Rynek

Chopin gra dla siebie

LOT kontra lotnisko

Filip Klimaszewski / Agencja Gazeta
PLL LOT desperacko walczą o przetrwanie. Jeden z frontów przebiega na warszawskim lotnisku im. Chopina. Dwie państwowe spółki – LOT i Porty Lotnicze – od lat są w stanie zimnej wojny.

Na warszawskim lotnisku im. Fryderyka Chopina ląduje kolejny rejsowy samolot. Wolno kołuje w stronę terminalu 2 prowadzony przez żółty samochód z napisem „Follow me”. Z samochodu wysiada kierowca i precyzyjnie naprowadza pilota na przydzielone mu stanowisko. Michał Marzec, dyrektor Przedsiębiorstwa Państwowego Porty Lotnicze (PPL) i szef Portu Lotniczego Warszawa Okęcie w jednej osobie, obserwuje swojego pracownika zza szyby terminalu. – To koordynator ruchu naziemnego – wyjaśnia. – Wiecie państwo, jakie kwalifikacje musi mieć ten człowiek? Przeszkolenie plus pięć lat praktyki. Dopiero wtedy może uzyskać uprawnienia koordynatora.

Dla dyrektora Marca koordynatorzy przyprowadzający i odprowadzający samoloty są przykładem profesjonalizmu i dobrej organizacji warszawskiego portu. Dla Sebastiana Mikosza, prezesa Polskich Linii Lotniczych LOT, to przykład, w jaki sposób lotnisko żeruje na przewoźnikach. – Na Okęciu trudno zabłądzić, mimo to za każdy kurs samochodu wskazującego drogę z pasa do terminalu musimy zapłacić 40 euro. Na wielkich lotniskach, takich jak nowojorskie JFK, nasz pilot sam dociera z pasa do stanowiska przy terminalu, a w macierzystym porcie musi mieć przewodnika – oburza się prezes LOT.

Zderzenie z lotniskiem

Między PPL a LOT, dwiema państwowymi firmami sąsiadującymi ze sobą przez płot, od dawna trwa zimna wojna. Lista pretensji LOT wobec sąsiada jest wyjątkowo długa. To dziesiątki szczegółowych spraw: od zawyżonych cen za usługi, przez opieszałość służb naziemnych, po złą organizację ruchu na płycie lotniska. Pretensja drugiej strony jest krótka: LOT notorycznie zalega z lotniskowymi opłatami. Nazbierało się już tego ok. 60 mln zł. – PPL mogłyby nam choć trochę pomóc. Jesteśmy ich największym klientem. Borykamy się z problemami. LOT przechodzi bolesną restrukturyzację, redukuje zatrudnienie. Jest kryzys, spadło natężenie ruchu lotniczego. My próbujemy odzyskać rynek, tymczasem ich kryzys nie dotyka, bo jak ktoś ma monopol, to będzie zawsze zarabiał – mówi rozgoryczony prezes Mikosz.

Nie możemy dla jednego przewoźnika tworzyć specjalnych warunków. I tak spotykamy się z zarzutami linii lotniczych, że LOT jest na Okęciu faworyzowany – odpowiada dyr. Marzec.

Konflikt między Portami Lotniczymi a narodowym przewoźnikiem trwa od dawna. Były już nawet próby mediacji prowadzone przez rządowego negocjatora ministra Michała Boniego. Okrągły stół nie przyniósł jednak przełomu. Choć obie firmy są własnością państwa, podlegają dwóm resortom. LOT ministrowi skarbu, a PPL ministrowi infrastruktury, co wprowadza dodatkowy element konfliktu.

LOT jest spółką po przejściach. Sprywatyzowany w latach 90. trafił pod skrzydła szwajcarskiej SAirGroup, właściciela linii Swissair, który miał go wzmocnić, unowocześnić, wprowadzić w wielki lotniczy świat. Nie udało się, bo nowy właściciel szybko splajtował. Od tamtej pory trwa walka o życie i nieustanny spór, co dalej robić?

Dziś LOT jest spółką należącą do Skarbu Państwa i Towarzystwa Finansowego Silesia, osobliwej rządowej agendy stworzonej pierwotnie do ratowania śląskich hut. Przewoźnik tonie w długach, traci rynek, miotają nim konflikty pracownicze (załoga właśnie szykuje strajk), zaś państwowy właściciel ma tylko jeden pomysł: od 10 lat, średnio raz do roku, funduje spółce nowego prezesa i zarząd z nadzieją, że kiedyś się trafi jakiś biznesowy cudotwórca.

Hub nie wyrośnie

Z Portami Lotniczymi jest nieco inaczej. To przedsiębiorstwo państwowe, gdzie władza należy do dyrektora i rady pracowniczej. Pracowników jest tu 2,1 tys. Sporo, zważywszy, że Porty Lotnicze to tak naprawdę tylko jeden port, czyli warszawskie Okęcie, plus maleńka Zielona Góra. Pozostałe lotniska regionalne należą do spółek samorządowych.

Okęcie, choć jest największym polskim portem lotniczym, systematycznie traci udział w rynku. Linie lotnicze coraz chętniej uruchamiają bezpośrednie połączenia z portów regionalnych, wożąc pasażerów do najważniejszych europejskich hubów, czyli lotnisk przesiadkowych – Frankfurtu, Londynu, Paryża, Monachium – skąd łatwo dotrzeć do dowolnego miejsca na świecie. Także tanie linie lotnicze chętniej korzystają z lotnisk regionalnych ze względu na niskie opłaty lotniskowe, a często także na dofinansowanie, jakie oferują im samorządy w zamian za utrzymywanie stałych międzynarodowych połączeń.

Mimo to PPL, w przeciwieństwie do LOT, nie musi lękać się o swój byt – w Warszawie nie ma innego lotniska, a rozwój stolicy zapewnia stały wzrost ruchu lotniczego. Tu pasażer jest gotów płacić wyższe opłaty lotniskowe i słone ceny, jakich żądają sklepy i restauracje na terenie terminali. Pieniędzy starcza więc i na wysokie płace dla licznej załogi PPL (średnia w firmie to ok. 7 tys. zł) i na zysk dla państwowego właściciela. Okęcie się rozbudowuje, powstaje kolejny terminal. Trwa modernizacja pasów startowych i płyty lotniska. W planie nowy lotniskowy hotel. W sumie plany inwestycyjne PPL mają wartość 1,3 mld zł.

Tymczasem LOT od dawna balansuje na granicy bankructwa. Był pomysł wprowadzenia spółki na giełdę, ale w stanie zapaści finansowej jest to niemożliwe. Sebastian Mikosz wierzy, że mimo wszystko LOT ma szansę na ratunek. Proponuje: stwórzmy w Warszawie środkowoeuropejski hub. I to szybko, zanim zakończy się budowa nowego berlińskiego lotniska, bo wtedy już nie będzie o czym rozmawiać. Hub na miarę naszych możliwości. Nie międzykontynentalny, jak Frankfurt czy Londyn, bo to nierealne, ale – powiedzmy – taki jak Wiedeń. Wyspecjalizowany w obsłudze pasażerów z Polski, państw nadbałtyckich, Ukrainy, Białorusi, krajów bałkańskich. LOT będzie ich dowoził do Warszawy, skąd polecą dalej, do Europy Zachodniej, USA, a także do Azji, bo polski przewoźnik ma apetyt na dalekowschodnie połączenia. Taki pomysł miało przed Mikoszem kilku poprzednich prezesów. Żadnemu nie udało się go zrealizować.

Hub może powstać tylko pod warunkiem dobrej współpracy linii lotniczej i portu. Obie strony muszą dostrzec w tym swój interes. Linia zapewni portowi pasażerów, gdy opłaty lotniskowe nie będą zaporowe. Dziś wielkie lotniska działają jak centra handlowe – w coraz większym stopniu zarabiają na handlu, usługach, gastronomii, a w mniejszym na opłatach pobieranych od linii lotniczych i pasażerów. Nie wiem, dlaczego u nas nie może być podobnie – tłumaczy prezes Mikosz. I przekonuje, że polityka taryfowa lotniska i sprawność obsługi naziemnej powinny zachęcać do zwiększania ruchu tranzytowego.

W Warszawie między przylotem jednego samolotu a startem drugiego musi być przynajmniej godzina, by pasażer zdążył się przesiąść, a jego bagaże zostały przeładowane. W wielkich portach wystarczy na to pół godziny. Prezes marzy, żeby LOT pojawił się na Okęciu jako współgospodarz, z własną infrastrukturą, dedykowanymi przejściami, rękawami, własnym salonikiem executive lounge dla pasażerów klasy biznes. Konsekwentnie słyszy: nie.

Nie jesteśmy drogim lotniskiem, a nasza taryfa zachęca do tworzenia połączeń tranzytowych. Na obsługę nowo otwieranych linii długodystansowych oferujemy 99 proc. obniżki! Niech LOT wreszcie przestanie mówić, że chciałby stworzyć hub, ale nie może, lecz pokaże siatkę połączeń, które zachęcą pasażerów do podróżowania przez Warszawę – komentuje szef Portów Lotniczych.

 

Pod Lufą

Hub ma być lekarstwem nie tylko na marną kondycję LOT, ale sposobem rozwiązania problemów z flotą sześciu największych Boeingów 767. Dziś wykorzystuje je głównie na atlantyckich trasach, ale ruch z Polski do USA maleje. Mniej Polaków szuka tam pracy, Polonia rzadziej odwiedza stary kraj.

Co roku do Ameryki Północnej lata 150–200 tys. naszych obywateli, na pozostałe kontynenty 70–80 tys. Dla transkontynentalnej floty to o wiele za mało. Byłoby dobrze, gdyby udało się dowieźć do Warszawy i wyekspediować na dalekie trasy Słowaków, Ukraińców czy Serbów – myślą w LOT. Zwłaszcza że wkrótce mają pojawić się pierwsze Boeingi Dreamlinery. Te supernowoczesne maszyny zastąpią wysłużone 767, są od nich lżejsze i, co najważniejsze, zużywają o 20 proc. mniej paliwa, co wydłuża ich zasięg o 3–5 tys. km. Z zagospodarowaniem ośmiu maszyn (bo tyle ma ich być w 2015 r.) LOT może mieć poważny problem.

Jednak najpoważniejszy rynkowy problem LOT ma z Lufthansą, zwaną w branży gwarowo Lufą. Choć formalnie jest jej sojusznikiem w grupie Star Alliance, to Lufa jest dziś wycelowana w LOT. – Luft-hansa jest jak odkurzacz, który wysysa pasażerów z całego regionu do swoich hubów. Chodzi jej głównie o tych, którzy lecą za ocean, bo to właśnie połączenia dalekodystansowe zapewniają największym przewoźnikom blisko trzy czwarte wpływów – mówi prof. Włodzimierz Rydzkowski, kierownik katedry Polityki Transportowej na Uniwersytecie Gdańskim.

Mimo że w 2009 r. liczba pasażerów na polskich lotniskach spadła, udział Luft-hansy w rynku wzrósł o 19 proc. Wspólnie z liniami, których jest również właścicielem (Brussels, Austrian oraz Swiss), oferuje z siedmiu polskich największych miast aż 287 połączeń tygodniowo. Łatwo to porównać: mieszkaniec Gdańska, przesiadając się w Warszawie, może polecieć do 90 miejsc w 37 krajach, głównie europejskich. Decydując się na rejs z przesiadką w Niemczech, uzyskuje dostęp do ponad 460 miast w 117 krajach na świecie. – Zdarza się, że chcę gdzieś polecieć LOT, bo jest takie połączenie, ale muszę skorzystać z Lufthansy, bo okazuje się, że polska linia lata dwa razy w tygodniu, a niemiecka codziennie – wyjaśnia prof. Rydzkowski.

Jego zdaniem pomysł, żeby Okęcie miało konkurować z Wiedniem, to czysta fantazja i trudno rozpatrywać go poważnie. Austrian Airlines wyspecjalizowały się bowiem w tej samej części rynku, o której marzy LOT. Obsługuje z Wiednia nie tylko całe Bałkany, ale także Ukrainę, która jakimś cudem dla Austriaków otworzyła swoje niebo (choć to Polska ponoć miała wyjątkowe relacje z władzami w Kijowie). Dlatego Austrian Airlines stał się dla Lufthansy cennym obiektem przejęcia. Zdobywając Wiedeń Lufa wzmocniła południową flankę, której LOT nie sforsuje. Zwłaszcza że Niemcy będą wozić pasażerów przez Atlantyk gigantami A 380, a LOT na Dreamlinery musi jeszcze poczekać. Koszt przewiezienia pasażera wielkim Airbusem jest o kilkadziesiąt procent niższy niż starym Boeingiem.

Z Turkami na Wiedeń?

Na krótką metę LOT stara się jakoś ratować, więc rzucił na rynek większą pulę biletów po promocyjnych cenach. Tańsze bilety kupowane są z większym wyprzedzeniem, więc na razie zyskał trochę czasu i gotówki w kasie. Sprzedając pozostałe aktywa (ma jeszcze ponad 1 mln akcji Pekao, kilka nieruchomości na Okęciu, o ile nie są zastawione u wierzycieli), jest w stanie utrzymać się na powierzchni przez kilka miesięcy. Trwają więc rozpaczliwe poszukiwania inwestora, który dokapitalizuje LOT i stworzy jakieś perspektywy rozwoju. Prowadzone są rozmowy z kilkoma liniami, w tym najpoważniejsze z Turkish Airlines, zainteresowanie deklarują też ponoć fundusze inwestycyjne.

Eksperci wątpią w sukces tych rozmów. Nie tylko dlatego, że spółka zbyt długo pozostawała na łasce polityków i związkowców. Po prostu skończyła się już era narodowych przewoźników. Zbankrutowały szwajcarski Swiss Air i japoński JAL, skandynawski SAS jest bliski upadłości, włoska Alitalia faktycznie upadła. Holenderski KLM został przejęty przez Air France, hiszpańska Iberia przez British Airways, Austrian Airlines przez Lufthansę. Trzej lotniczy giganci – brytyjskie BA, francuskie Air France-KLM i niemiecka Lufthansa – nie zostawiają wiele miejsca na rynku dla małych konkurentów. Robi się go jeszcze mniej za sprawą tanich linii, takich jak Ryanair czy Wizzair, które niczym linie autobusowe w godzinach szczytu opróżniają porty z pasażerów.

Przewlekanie prywatyzacji sprawiło, że LOT stracił dużą część rynku i traci majątek (samoloty są leasingowane), nawet sam szyld już nie przedstawia dużej wartości. Luftahansa była kiedyś zainteresowana zakupem LOT, ale z powodów politycznych sprzedawanie im naszego „rodowego srebra” nie wchodziło w grę (jeden z prezesów LOT za taką sugestię wyleciał z pracy). Teraz taka transakcja byłaby zapewne możliwa, ale dziś Lufa nie musi kupować browaru, żeby się napić piwa. Zdobywa rynek nie musząc się szarpać z LOT. Będziemy więc mieli zapewne linię Lufthansa Polska tak jak Włosi mają już Lufthansa Italia. Scenariusz łudząco podobny do historii polskich stoczni.

Polityka 15.2010 (2751) z dnia 10.04.2010; Rynek; s. 41
Oryginalny tytuł tekstu: "Chopin gra dla siebie"
Więcej na ten temat
Reklama

Czytaj także

Ja My Oni

Jaka jest granica między normalnością a chorobą psychiczną?

Norma psychiczna – czy to w ogóle możliwe, by ją ustalić.

Anna Tylikowska
22.11.2016
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną