LOT kontra lotnisko

Chopin gra dla siebie
PLL LOT desperacko walczą o przetrwanie. Jeden z frontów przebiega na warszawskim lotnisku im. Chopina. Dwie państwowe spółki – LOT i Porty Lotnicze – od lat są w stanie zimnej wojny.
Filip Klimaszewski/Agencja Gazeta

Na warszawskim lotnisku im. Fryderyka Chopina ląduje kolejny rejsowy samolot. Wolno kołuje w stronę terminalu 2 prowadzony przez żółty samochód z napisem „Follow me”. Z samochodu wysiada kierowca i precyzyjnie naprowadza pilota na przydzielone mu stanowisko. Michał Marzec, dyrektor Przedsiębiorstwa Państwowego Porty Lotnicze (PPL) i szef Portu Lotniczego Warszawa Okęcie w jednej osobie, obserwuje swojego pracownika zza szyby terminalu. – To koordynator ruchu naziemnego – wyjaśnia. – Wiecie państwo, jakie kwalifikacje musi mieć ten człowiek? Przeszkolenie plus pięć lat praktyki. Dopiero wtedy może uzyskać uprawnienia koordynatora.

Dla dyrektora Marca koordynatorzy przyprowadzający i odprowadzający samoloty są przykładem profesjonalizmu i dobrej organizacji warszawskiego portu. Dla Sebastiana Mikosza, prezesa Polskich Linii Lotniczych LOT, to przykład, w jaki sposób lotnisko żeruje na przewoźnikach. – Na Okęciu trudno zabłądzić, mimo to za każdy kurs samochodu wskazującego drogę z pasa do terminalu musimy zapłacić 40 euro. Na wielkich lotniskach, takich jak nowojorskie JFK, nasz pilot sam dociera z pasa do stanowiska przy terminalu, a w macierzystym porcie musi mieć przewodnika – oburza się prezes LOT.

Zderzenie z lotniskiem

Między PPL a LOT, dwiema państwowymi firmami sąsiadującymi ze sobą przez płot, od dawna trwa zimna wojna. Lista pretensji LOT wobec sąsiada jest wyjątkowo długa. To dziesiątki szczegółowych spraw: od zawyżonych cen za usługi, przez opieszałość służb naziemnych, po złą organizację ruchu na płycie lotniska. Pretensja drugiej strony jest krótka: LOT notorycznie zalega z lotniskowymi opłatami. Nazbierało się już tego ok. 60 mln zł. – PPL mogłyby nam choć trochę pomóc. Jesteśmy ich największym klientem. Borykamy się z problemami. LOT przechodzi bolesną restrukturyzację, redukuje zatrudnienie. Jest kryzys, spadło natężenie ruchu lotniczego. My próbujemy odzyskać rynek, tymczasem ich kryzys nie dotyka, bo jak ktoś ma monopol, to będzie zawsze zarabiał – mówi rozgoryczony prezes Mikosz.

Nie możemy dla jednego przewoźnika tworzyć specjalnych warunków. I tak spotykamy się z zarzutami linii lotniczych, że LOT jest na Okęciu faworyzowany – odpowiada dyr. Marzec.

Konflikt między Portami Lotniczymi a narodowym przewoźnikiem trwa od dawna. Były już nawet próby mediacji prowadzone przez rządowego negocjatora ministra Michała Boniego. Okrągły stół nie przyniósł jednak przełomu. Choć obie firmy są własnością państwa, podlegają dwóm resortom. LOT ministrowi skarbu, a PPL ministrowi infrastruktury, co wprowadza dodatkowy element konfliktu.

LOT jest spółką po przejściach. Sprywatyzowany w latach 90. trafił pod skrzydła szwajcarskiej SAirGroup, właściciela linii Swissair, który miał go wzmocnić, unowocześnić, wprowadzić w wielki lotniczy świat. Nie udało się, bo nowy właściciel szybko splajtował. Od tamtej pory trwa walka o życie i nieustanny spór, co dalej robić?

Dziś LOT jest spółką należącą do Skarbu Państwa i Towarzystwa Finansowego Silesia, osobliwej rządowej agendy stworzonej pierwotnie do ratowania śląskich hut. Przewoźnik tonie w długach, traci rynek, miotają nim konflikty pracownicze (załoga właśnie szykuje strajk), zaś państwowy właściciel ma tylko jeden pomysł: od 10 lat, średnio raz do roku, funduje spółce nowego prezesa i zarząd z nadzieją, że kiedyś się trafi jakiś biznesowy cudotwórca.

Hub nie wyrośnie

Z Portami Lotniczymi jest nieco inaczej. To przedsiębiorstwo państwowe, gdzie władza należy do dyrektora i rady pracowniczej. Pracowników jest tu 2,1 tys. Sporo, zważywszy, że Porty Lotnicze to tak naprawdę tylko jeden port, czyli warszawskie Okęcie, plus maleńka Zielona Góra. Pozostałe lotniska regionalne należą do spółek samorządowych.

Okęcie, choć jest największym polskim portem lotniczym, systematycznie traci udział w rynku. Linie lotnicze coraz chętniej uruchamiają bezpośrednie połączenia z portów regionalnych, wożąc pasażerów do najważniejszych europejskich hubów, czyli lotnisk przesiadkowych – Frankfurtu, Londynu, Paryża, Monachium – skąd łatwo dotrzeć do dowolnego miejsca na świecie. Także tanie linie lotnicze chętniej korzystają z lotnisk regionalnych ze względu na niskie opłaty lotniskowe, a często także na dofinansowanie, jakie oferują im samorządy w zamian za utrzymywanie stałych międzynarodowych połączeń.

Mimo to PPL, w przeciwieństwie do LOT, nie musi lękać się o swój byt – w Warszawie nie ma innego lotniska, a rozwój stolicy zapewnia stały wzrost ruchu lotniczego. Tu pasażer jest gotów płacić wyższe opłaty lotniskowe i słone ceny, jakich żądają sklepy i restauracje na terenie terminali. Pieniędzy starcza więc i na wysokie płace dla licznej załogi PPL (średnia w firmie to ok. 7 tys. zł) i na zysk dla państwowego właściciela. Okęcie się rozbudowuje, powstaje kolejny terminal. Trwa modernizacja pasów startowych i płyty lotniska. W planie nowy lotniskowy hotel. W sumie plany inwestycyjne PPL mają wartość 1,3 mld zł.

Tymczasem LOT od dawna balansuje na granicy bankructwa. Był pomysł wprowadzenia spółki na giełdę, ale w stanie zapaści finansowej jest to niemożliwe. Sebastian Mikosz wierzy, że mimo wszystko LOT ma szansę na ratunek. Proponuje: stwórzmy w Warszawie środkowoeuropejski hub. I to szybko, zanim zakończy się budowa nowego berlińskiego lotniska, bo wtedy już nie będzie o czym rozmawiać. Hub na miarę naszych możliwości. Nie międzykontynentalny, jak Frankfurt czy Londyn, bo to nierealne, ale – powiedzmy – taki jak Wiedeń. Wyspecjalizowany w obsłudze pasażerów z Polski, państw nadbałtyckich, Ukrainy, Białorusi, krajów bałkańskich. LOT będzie ich dowoził do Warszawy, skąd polecą dalej, do Europy Zachodniej, USA, a także do Azji, bo polski przewoźnik ma apetyt na dalekowschodnie połączenia. Taki pomysł miało przed Mikoszem kilku poprzednich prezesów. Żadnemu nie udało się go zrealizować.

Hub może powstać tylko pod warunkiem dobrej współpracy linii lotniczej i portu. Obie strony muszą dostrzec w tym swój interes. Linia zapewni portowi pasażerów, gdy opłaty lotniskowe nie będą zaporowe. Dziś wielkie lotniska działają jak centra handlowe – w coraz większym stopniu zarabiają na handlu, usługach, gastronomii, a w mniejszym na opłatach pobieranych od linii lotniczych i pasażerów. Nie wiem, dlaczego u nas nie może być podobnie – tłumaczy prezes Mikosz. I przekonuje, że polityka taryfowa lotniska i sprawność obsługi naziemnej powinny zachęcać do zwiększania ruchu tranzytowego.

W Warszawie między przylotem jednego samolotu a startem drugiego musi być przynajmniej godzina, by pasażer zdążył się przesiąść, a jego bagaże zostały przeładowane. W wielkich portach wystarczy na to pół godziny. Prezes marzy, żeby LOT pojawił się na Okęciu jako współgospodarz, z własną infrastrukturą, dedykowanymi przejściami, rękawami, własnym salonikiem executive lounge dla pasażerów klasy biznes. Konsekwentnie słyszy: nie.

Nie jesteśmy drogim lotniskiem, a nasza taryfa zachęca do tworzenia połączeń tranzytowych. Na obsługę nowo otwieranych linii długodystansowych oferujemy 99 proc. obniżki! Niech LOT wreszcie przestanie mówić, że chciałby stworzyć hub, ale nie może, lecz pokaże siatkę połączeń, które zachęcą pasażerów do podróżowania przez Warszawę – komentuje szef Portów Lotniczych.

 

Czytaj także

Aktualności, komentarze

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną