Walka o klientów na rynku motoryzacyjnym

Fuzje do obrony
Koncerny motoryzacyjne wzywają: łączmy się! W modzie są fuzje, przejęcia, alianse i sojusze. Panuje lęk, że kto nie znajdzie szybko partnera lub sojusznika, zginie pod kołami chińskiego lub indyjskiego konkurenta.
Aston Martin w warszawskim salonie. Firmę usiłował ratować inwestor z Kuwejtu, ale sam wpadł w tarapaty
Radosław Nawrocki/Forum

Aston Martin w warszawskim salonie. Firmę usiłował ratować inwestor z Kuwejtu, ale sam wpadł w tarapaty

Londyńskie taksówki London Black Taxis to jeden z brytyjskich symboli, tak samo jak Tower Bridge czy Big Ben. Wielkie, dostojne, nieco staroświeckie, bo projektowane według wymogów londyńskiego transportu publicznego z czasów królowej Wiktorii. Te najsłynniejsze (było kilku producentów) od 1948 r. powstają w zakładach LTI London Taxis International w Coventry, w środkowej Anglii. To się jednak niebawem zmieni, bo produkcja zostanie przeniesiona do... Szanghaju.

Solidnie zadłużoną firmę Manganese Bronze, do której należy LTI, przejmuje ostatecznie jej chiński udziałowiec, firma Geely Automobile. Chińczycy chcą zastąpić obecny model londyńskiej taksówki TX4 nowym Englon TXN, który sami zaprojektowali. Pokażą go w najbliższych dniach podczas Salonu Samochodowego w Pekinie. Uzgodnili też z władzami Londynu wprowadzenie taksówek elektrycznych. Symbol imperium made in China? Co zrobić, takie czasy.

Brytyjczycy zdążyli już do tego przywyknąć. Wiedzą, że tradycja tradycją, a długi trzeba płacić, inaczej się bankrutuje. Dlatego wszystkie pamiątki ich motoryzacyjnego imperium poszły w obce ręce albo – jak niedawno słynny Rover – do lamusa. Legendarny Rolls-Royce to dziś luksusowa marka niemieckiego koncernu BMW. Monachijczycy są także właścicielami brytyjskiego malucha, czyli Mini. Pod maską Bentley’a mruczy silnik taki sam jak w Audi A8, bo królewska marka należy do rozrastającej się stajni niemieckiego Volkswagena. Luksusowy Jaguar, podobnie jak Land Rover należały ostatnio do Forda, ale Amerykanie sobie z nimi nie radzili, więc sprzedali obie marki indyjskiemu przemysłowcowi Rattanowi Tata. Temu samemu, który chce podbijać świat najtańszym autem Tata Nano za 2,5 tys. dol.

Gorzej potoczyły się losy Astona Martina, produkującego luksusowe sportowe auta, które tak upodobał sobie James Bond. W branży samochodowej zabrakło jednak agenta 007 gotowego firmę uratować, więc trafiła w ręce kuwejckiego funduszu Investment Dar. Ten jednak ostatnio popadł w tarapaty finansowe i był zmuszony wystąpić o sądową ochronę przed wierzycielami, więc Astona Martina znów czeka niepewny los. Okazuje się, że pech z inwestorami z Póływspu Arabskiego nie jest wyłączną domeną polskich stoczni.

Chińczycy robią zakupy

Kiedy jedne potęgi upadają, rodzą się nowe. Chiński holding Geely, jeszcze niedawno podbijał lokalny rynek lodówkami, a dziś jest liczącym się producentem aut. Należy do niego nie tylko wytwórnia londyńskich taksówek, ale przejmuje także symbol skandynawskiej motoryzacji – szwedzkie Volvo Cars. Chińczycy krążą po świecie i robią zakupy. Nie kupują jednak wszystkiego, jak leci. Zrezygnowali ze szwedzkiego Saaba, którego rozpaczliwie usiłował się pozbyć General Motors. Zdecydowali się za to na Hummera (również wyprzedawanego za bezcen przez GM), ale transakcja pewnie nie dojdzie do skutku, bo władze w Pekinie uznały, że wytwarzanie takiego benzynowego smoka w kraju mającym problemy z paliwem jest niewskazane.

Chińczyków interesują nie tyle sławne marki, ile technologia produkcji, patenty, ludzie z doświadczeniem w zarządzaniu. W świecie motoryzacji panuje pesymistyczne przekonanie, że kiedy już rozgryzą wszystkie tajniki produkowania nowoczesnych, ekologicznych i wytrzymałych aut – rozjadą konkurentów. Dziś bowiem mają jeszcze problemy z jakością, czystością spalin, a także z marnym poziomem bezpieczeństwa. W Internecie można znaleźć filmy z prób zderzeniowych chińskich aut. Choć z zewnętrz niczym nie różnią się od produktów renomowanych marek, to w czasie kolizji rozpadają się jak zabawki dla dzieci.

Kiedyś chińskie zabawki także rozpadały się w rękach dzieci. Dziś dzieci na całym świecie bawią się niemal wyłącznie chińskimi zabawkami, bo gdzie indziej nie opłaca się ich już wytwarzać. Czy podobnie będzie z samochodami? Sądząc po reakcji światowego przemysłu to prawdopodobny scenariusz. Potęgi motoryzacji są Chinami przerażone, ale zarazem zafascynowane. To niezmierzony i nienasycony rynek samochodowy. W czasach, gdy sprzedaż aut na macierzystych rynkach idzie tak opornie, nie można tego lekceważyć.

To przyhamowanie sprzedaży to efekt zakończenia programów wsparcia motoryzacji. W 2009 r. rządy wielu krajów pomagały producentom oferując dopłaty wszystkim klientom, którzy decydowali się na zakup nowego auta w zamian za złomowanie starego. Dzięki temu koncerny motoryzacyjne zdołały przetrwać najgorszy kryzysowy czas, ale dziś muszą już sobie radzić same. A klienci nie rwą się do zakupów. W Niemczech, gdzie program dopłat wypalił najlepiej, po jego zakończeniu sprzedaż spadła o 20 proc. Na dodatek dopłaty zaburzyły normalne procesy rynkowe, bo do salonów poszli właściciele gruchotów, czyli klienci o najniższych dochodach. Kupili więc auta najtańsze, nieproporcjonalnie nakręcając koniunkturę u tych wytwórców, którzy mają dużą ofertę małych aut z najniższych segmentów.

 

Czytaj także

Aktualności, komentarze

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną