Rynek

Fuzje do obrony

Walka o klientów na rynku motoryzacyjnym

Aston Martin w warszawskim salonie. Firmę usiłował ratować inwestor z Kuwejtu, ale sam wpadł w tarapaty Aston Martin w warszawskim salonie. Firmę usiłował ratować inwestor z Kuwejtu, ale sam wpadł w tarapaty Radosław Nawrocki / Forum
Koncerny motoryzacyjne wzywają: łączmy się! W modzie są fuzje, przejęcia, alianse i sojusze. Panuje lęk, że kto nie znajdzie szybko partnera lub sojusznika, zginie pod kołami chińskiego lub indyjskiego konkurenta.

Londyńskie taksówki London Black Taxis to jeden z brytyjskich symboli, tak samo jak Tower Bridge czy Big Ben. Wielkie, dostojne, nieco staroświeckie, bo projektowane według wymogów londyńskiego transportu publicznego z czasów królowej Wiktorii. Te najsłynniejsze (było kilku producentów) od 1948 r. powstają w zakładach LTI London Taxis International w Coventry, w środkowej Anglii. To się jednak niebawem zmieni, bo produkcja zostanie przeniesiona do... Szanghaju.

Solidnie zadłużoną firmę Manganese Bronze, do której należy LTI, przejmuje ostatecznie jej chiński udziałowiec, firma Geely Automobile. Chińczycy chcą zastąpić obecny model londyńskiej taksówki TX4 nowym Englon TXN, który sami zaprojektowali. Pokażą go w najbliższych dniach podczas Salonu Samochodowego w Pekinie. Uzgodnili też z władzami Londynu wprowadzenie taksówek elektrycznych. Symbol imperium made in China? Co zrobić, takie czasy.

Brytyjczycy zdążyli już do tego przywyknąć. Wiedzą, że tradycja tradycją, a długi trzeba płacić, inaczej się bankrutuje. Dlatego wszystkie pamiątki ich motoryzacyjnego imperium poszły w obce ręce albo – jak niedawno słynny Rover – do lamusa. Legendarny Rolls-Royce to dziś luksusowa marka niemieckiego koncernu BMW. Monachijczycy są także właścicielami brytyjskiego malucha, czyli Mini. Pod maską Bentley’a mruczy silnik taki sam jak w Audi A8, bo królewska marka należy do rozrastającej się stajni niemieckiego Volkswagena. Luksusowy Jaguar, podobnie jak Land Rover należały ostatnio do Forda, ale Amerykanie sobie z nimi nie radzili, więc sprzedali obie marki indyjskiemu przemysłowcowi Rattanowi Tata. Temu samemu, który chce podbijać świat najtańszym autem Tata Nano za 2,5 tys. dol.

Gorzej potoczyły się losy Astona Martina, produkującego luksusowe sportowe auta, które tak upodobał sobie James Bond. W branży samochodowej zabrakło jednak agenta 007 gotowego firmę uratować, więc trafiła w ręce kuwejckiego funduszu Investment Dar. Ten jednak ostatnio popadł w tarapaty finansowe i był zmuszony wystąpić o sądową ochronę przed wierzycielami, więc Astona Martina znów czeka niepewny los. Okazuje się, że pech z inwestorami z Póływspu Arabskiego nie jest wyłączną domeną polskich stoczni.

Chińczycy robią zakupy

Kiedy jedne potęgi upadają, rodzą się nowe. Chiński holding Geely, jeszcze niedawno podbijał lokalny rynek lodówkami, a dziś jest liczącym się producentem aut. Należy do niego nie tylko wytwórnia londyńskich taksówek, ale przejmuje także symbol skandynawskiej motoryzacji – szwedzkie Volvo Cars. Chińczycy krążą po świecie i robią zakupy. Nie kupują jednak wszystkiego, jak leci. Zrezygnowali ze szwedzkiego Saaba, którego rozpaczliwie usiłował się pozbyć General Motors. Zdecydowali się za to na Hummera (również wyprzedawanego za bezcen przez GM), ale transakcja pewnie nie dojdzie do skutku, bo władze w Pekinie uznały, że wytwarzanie takiego benzynowego smoka w kraju mającym problemy z paliwem jest niewskazane.

Chińczyków interesują nie tyle sławne marki, ile technologia produkcji, patenty, ludzie z doświadczeniem w zarządzaniu. W świecie motoryzacji panuje pesymistyczne przekonanie, że kiedy już rozgryzą wszystkie tajniki produkowania nowoczesnych, ekologicznych i wytrzymałych aut – rozjadą konkurentów. Dziś bowiem mają jeszcze problemy z jakością, czystością spalin, a także z marnym poziomem bezpieczeństwa. W Internecie można znaleźć filmy z prób zderzeniowych chińskich aut. Choć z zewnętrz niczym nie różnią się od produktów renomowanych marek, to w czasie kolizji rozpadają się jak zabawki dla dzieci.

Kiedyś chińskie zabawki także rozpadały się w rękach dzieci. Dziś dzieci na całym świecie bawią się niemal wyłącznie chińskimi zabawkami, bo gdzie indziej nie opłaca się ich już wytwarzać. Czy podobnie będzie z samochodami? Sądząc po reakcji światowego przemysłu to prawdopodobny scenariusz. Potęgi motoryzacji są Chinami przerażone, ale zarazem zafascynowane. To niezmierzony i nienasycony rynek samochodowy. W czasach, gdy sprzedaż aut na macierzystych rynkach idzie tak opornie, nie można tego lekceważyć.

To przyhamowanie sprzedaży to efekt zakończenia programów wsparcia motoryzacji. W 2009 r. rządy wielu krajów pomagały producentom oferując dopłaty wszystkim klientom, którzy decydowali się na zakup nowego auta w zamian za złomowanie starego. Dzięki temu koncerny motoryzacyjne zdołały przetrwać najgorszy kryzysowy czas, ale dziś muszą już sobie radzić same. A klienci nie rwą się do zakupów. W Niemczech, gdzie program dopłat wypalił najlepiej, po jego zakończeniu sprzedaż spadła o 20 proc. Na dodatek dopłaty zaburzyły normalne procesy rynkowe, bo do salonów poszli właściciele gruchotów, czyli klienci o najniższych dochodach. Kupili więc auta najtańsze, nieproporcjonalnie nakręcając koniunkturę u tych wytwórców, którzy mają dużą ofertę małych aut z najniższych segmentów.

 

Samochodowy tandem

Walka o klientów wymusza obniżanie kosztów produkcji. A to nie jest łatwe, gdy ustawodawcy narzucają coraz wyższe wymagania dotyczące ekologii i bezpieczeństwa. Z oszczędzaniem i odchudzaniem produkcji także trzeba bardzo uważać, bo to może odbić się na jakości. Jeśli jakaś usterka wyjdzie na jaw w produkowanym modelu, trzeba organizować piekielnie drogie kampanie serwisowe i publicznie przepraszać za wpadkę. Nie ma tygodnia, by któryś z producentów nie wzywał swoich klientów do warsztatów i nie naprawiał jakiegoś defektu.

Toyota przeżywa te doświadczenia wyjątkowo boleśnie. W tej sytuacji o powodzeniu decyduje skala produkcji i dostęp do możliwie największego rynku. Dlatego producenci rozpaczliwie szukają sojuszników, by wspólnie pokonywać rynkowe rafy. Wszyscy ze wszystkimi rozmawiają o tym, czy aby się nie połączyć, nie zawrzeć sojuszu produkcyjnego albo aliansu? Wzorem jest udany związek francuskiego Renault z japońskim Nissanem. Dwa wielkie koncerny na dwóch odległych kontynentach znakomicie się uzupełniają. Są odrębnymi bytami, ale połączonymi kapitałowo (Renault ma ponad 40 proc. akcji Nissana, Nissan ok. 15 proc. akcji Renault). Jednak najlepszym spoiwem jest tu wspólny prezes Carlos Ghosn, uważany w branży za mistrza zarządzania kryzysowego.

Teraz samochodowy tandem ulegnie powiększeniu, bo dołączy do niego niemiecki Daimler, producent Mercedesów. Komunikat dotyczący francusko-japońsko-niemieckiego sojuszu wylicza rozmaite korzyści, jakie odniosą jego uczestnicy: wspólne auta małolitrażowe i dostawcze, wymiana doświadczeń w dziedzinie konstrukcji silników benzynowych i wysokoprężnych, a także napędu elektrycznego. Oficjalny komunikat nie wskazuje jednak prawdziwej przyczyny, dla której Daimlerowi tak zależało na sojuszniku. Wszystko za sprawą CO2 – gazu cieplarnianego, przekleństwa europejskiego przemysłu. Unia Europejska wprowadziła dla producentów samochodów rygorystyczne normy emisji, liczone średnio od całej gamy produkowanych aut. Wiadomo, że im silnik ma większą pojemność, tym więcej emituje CO2. Mercedes produkuje głównie duże auta, więc średnia wychodzi mu grubo ponad unijną normę. Musi szybko obniżyć emisję o 19 proc., inaczej czekają go dotkliwe kary.

Nowy sojusz

Jedynym rozwiązaniem jest poszerzenie gamy o samochody małolitrażowe. Tyle tylko, że ten, kto przez dziesięciolecia słynął ze swych potężnych silników wysokoprężnych, z dnia na dzień nie zajmie się wytwarzaniem benzynowych maluchów. Mercedes jakiś czas temu spróbował, angażując się w produkcję maleńkiego Smarta, ale wychodzi mu to średnio. Pomysł jest więc taki, że Renault, specjalista od małych aut, będzie je wytwarzał dla siebie i Mercedesa. Mają być sprzedawane pod marką Renault Twingo i Smart Forfour (do 2006 r. tę wersję Smarta wytwarzał dla Mercedesa holenderski zakład Mitsubishi).

Takie transakcje przeprowadza wielu producentów, ot choćby Fiat i Ford. Polskie zakłady w Tychach wytwarzają na jednej linii Fiata 500 i Forda Ka. Różnią się wyglądem, ale naprawdę to jeden i ten sam samochód. Marża na małych autach jest niewielka, więc produkcja jest opłacalna tylko przy dużej skali. W podobny sposób ma wyglądać współpraca przy wytwarzaniu samochodów dostawczych, bo Mercedes i Renault są specjalistami w dziedzinie produkcji furgonów.

Daimler oraz Renualt-Nissan zdecydowały się jednak na głębszy związek kapitałowy poprzez krzyżową wymianę akcji. Na razie w symbolicznej skali, ale chodzi o to, by przypieczętować nowy sojusz czymś więcej niż tylko podpisem pod umową. Jak się powiedzie to samochodowe trójprzymierze? Renault w latach 90. usiłował się związać z Volvo, Daimler zaś stracił masę pieniędzy na krótkotrwałym związku z amerykańskim Chryslerem. Dziś Niemcy głośno się sobie dziwią: po co nam to było? Renault jest związany z Nissanem, ale tu relacje są jasne (rządzą Francuzi), a konkretnie Carlos Ghosn. Niemcy takiego lidera nie mają – prezes Dieter Zetsche wywalczył sobie niedawno przedłużenie kontraktu, ale tylko do 2013 r. Francuzi będą mieć świadomość, że dają więcej (wkładem Niemców ma być głównie wsparcie dla Infiniti – luksusowej marki Nissana), Niemcy zaś, że Mercedes to jednak Mercedes. Obie firmy dzieli nie tylko język, różne kultury korporacyjne, ale także odmienne filozofie konstruowania samochodów. Z takich powodów rozpadło się wiele motoryzacyjnych sojuszy, jak choćby General Motors i Fiata. Związek cementuje jednak strach przed kurczącym się rynkiem.

Ten strach napędza także innych do rozmów na temat fuzji, aliansów i sojuszy. Dogadać się nie jest jednak łatwo. PSA Peugeot-Citroën próbował z Fiatem, a ostatnio starał się powtórzyć francusko-japoński alians, rozmawiając z Mitsubishi. Fiat ma jednak dosyć problemów z przejętym niedawno Chryslerem, więc nic z tego nie wyszło. Z kolei Mitsubishi to firma z wyjątkowo burzliwą historią. Choć PSA od dawna z nią kooperuje, to z bliższych związków kapitałowych trzeba było zrezygnować.

Ambitne plany

Udało się natomiast niemieckiemu Volkswagenowi związać z japońskim Suzuki. Zawarto alians z wymianą akcji. Niemcy docelowo zakładają inkorporację japońskiej firmy w strukturach koncernu VW (do którego, po przejęciu Porsche, będzie należeć już 10 marek). Rozrastająca się Grupa Volkswagena ma bardzo ambitne plany. Do 2018 r. chce zostać największym producentem aut na świecie.

Być może dojdzie do tego wcześniej. Wielka skala produkcji uważana jest za uniwersalny sposób na obniżanie kosztów i poprawę pozycji rynkowej. Tyle tylko, że rodzi poważne problemy związane z zarządzaniem takim molochem rozrzuconym po całym świecie z wieloma odmiennymi markami. Dobrze ilustruje to niedawny upadek światowego giganta – koncernu General Motors. Amerykański rząd wskrzesił go wprawdzie do życia jako firmę państwową, a ta teraz pozbywa się balastu kolejnych legendarnych marek, które kiedyś były świadectwami jego wielkości. Do lamusa odeszły właśnie Pontiac i Saturn. Sic transit gloria mundi.

Polityka 18.2010 (2754) z dnia 01.05.2010; Rynek; s. 50
Oryginalny tytuł tekstu: "Fuzje do obrony"
Więcej na ten temat
Reklama

Codzienny newsletter „Polityki”. Tylko ważne tematy

Na podany adres wysłaliśmy wiadomość potwierdzającą.
By dokończyć proces sprawdź swoją skrzynkę pocztową i kliknij zawarty w niej link.

Informacja o RODO

Polityka RODO

  • Informujemy, że administratorem danych osobowych jest Polityka Sp. z o.o. SKA z siedzibą w Warszawie 02-309, przy ul. Słupeckiej 6. Przetwarzamy Twoje dane w celu wysyłki newslettera (podstawa przetwarzania danych to konieczność przetwarzania danych w celu realizacji umowy).
  • Twoje dane będą przetwarzane do chwili ew. rezygnacji z otrzymywania newslettera, a po tym czasie mogą być przetwarzane przez okres przedawnienia ewentualnych roszczeń.
  • Podanie przez Ciebie danych jest dobrowolne, ale konieczne do tego, żeby zamówić nasz newsletter.
  • Masz prawo do żądania dostępu do swoich danych osobowych, ich sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania, a także prawo wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania, a także prawo do przenoszenia swoich danych oraz wniesienia skargi do organu nadzorczego.

Czytaj także

Kraj

Szkoła bardzo szkodzi. Uczniom, demokracji, światu

Rozmowa z dr. Mikołajem Marcelą o fatalnych skutkach kultywowania XIX-wiecznej formuły szkoły, wychowywaniu do autorytaryzmu i o tym, jak można to zmienić.

Jacek Żakowski
18.09.2021
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną