Rynek

Inter Bałagan

Co dalej z lokalny transportem kolejowym?

materiały prasowe
Takiego rozgłosu w mediach kolej nie miała od dawna. Szkoda tylko, że powodem nie jest otwieranie, ale zamykanie połączeń. A to prawdopodobnie dopiero początek cięć, bo rząd nie ma pomysłu na ratunek.
Kto nas wozi. Liczba pasażerów w 2009r. (w mln)Polityka Kto nas wozi. Liczba pasażerów w 2009r. (w mln)

Przez wiele lat szybka, jak na polskie warunki, podróż pociągiem z Warszawy do Krakowa była zarezerwowana tylko dla tych, którzy mogli zapłacić za bilet w jedną stronę prawie 100 zł. Biedniejsi jechali za pół ceny, ale inną trasą i prawie dwa razy dłużej. Aż w końcu w 2009 r. na torach pojawiło się interREGIO. Na pierwszy rzut oka można było mieć wątpliwości, czy ktokolwiek zechce do tych pociągów wsiąść. Trzy godziny niewygodnym i przestarzałym składem, który normalnie jeździ po trasach podmiejskich? A jednak od pierwszych dni kursowania interREGIO nie narzekały na frekwencję, bo bilet kosztował tylko 40 zł. Po krótkim czasie część drogich pociągów InterCity (IC) została przemianowana na Tanie Linie Kolejowe (TLK) – a cena spadła do zaledwie 35 zł. I to wszystko bez wydłużenia czasu przejazdu! Wówczas spółka uruchamiająca interREGIO przypomniała pasażerom, że mogą kupić specjalny karnet ważny 3 dni – jedna podróż z Warszawy do Krakowa będzie ich wtedy kosztować tylko 26 zł. A jeśli pojadą i wrócą tego samego dnia, wyjdzie zaledwie 13 zł za szybki przejazd trasą liczącą prawie 300 km.

Pasażer to klient

Nic zatem dziwnego, że informacje o śmierci interREGIO podróżujący koleją przyjęli z oburzeniem. To nie była i nie jest oferta dla wszystkich. Nie korzystają z niej raczej biznesmeni, przyzwyczajeni do względnego komfortu wagonów InterCity. Na wielu mniej popularnych trasach, szczególnie poza weekendami, składy interREGIO w ogóle nie jeżdżą. Nie każdy wreszcie jest w stanie znosić spory hałas i ryzykować, że będzie musiał stać, bo miejscówek w tych pociągach nie ma. Ale interREGIO udało się coś, o czym kolej w Polsce marzyła przez wiele lat – pokazać, że są możliwe zmiany, że jest szansa na prawdziwą konkurencję, że wreszcie pasażer to klient, a nie zło konieczne. Paradoksalnie sukces interREGIO (tylko w zeszłym roku 2 mln pasażerów, w tym byłoby znacznie więcej) pozwolił na moment zapomnieć o tragicznej sytuacji polskiej kolei – zarówno tej w rządowym, jak i w samorządowym wykonaniu.

Ostatnie cięcia teoretycznie są uzasadnione. Na razie zlikwidowano 46 połączeń, a w planie jest zamknięcie kilkudziesięciu następnych, co w sumie każdego dnia może dotknąć nawet kilkadziesiąt tysięcy ludzi. Przewozy Regionalne, czyli spółka uruchamiająca obok kilku tysięcy pociągów osobowych (REGIO) także kilkadziesiąt interREGIO, mają olbrzymie długi wobec PKP Polskich Linii Kolejowych. To firma zarządzająca torami, która sprzedaje na nich miejsce przewoźnikom – zarówno towarowym, jak i pasażerskim. Do niej należą również perony, ale już nie same budynki dworcowe. Kto inny również dostarcza energię elektryczną dla pociągów.

Długi Przewozów Regionalnych wobec PKP PLK przekroczyły już 200 mln zł. Nieco mniejsze zadłużenie ma PKP Intercity (180 mln zł), ale i jemu kazano ograniczyć najpóźniej od czerwca kursowanie pociągów. PKP PLK potrzebują pieniędzy nie tylko na bieżące remonty (za większe modernizacje płaci i tak prawie w całości Unia Europejska), ale też na podwyżki dla pracowników (ponad 200 zł miesięcznie), które niedawno, po licznych blokadach torów, wywalczyli związkowcy. Na papierze zatem wszystko się zgadza – kto nie płaci, nie może jeździć. Rzeczywistość jest nieco bardziej skomplikowana.

Nie od dzisiaj wiadomo, że pociągi interREGIO, jako konkurencję, Grupa PKP od początku ich istnienia próbuje zlikwidować. Również wiceminister infrastruktury odpowiedzialny za kolej, Juliusz Engelhardt wielokrotnie krytykował te połączenia, drwił z ich niskiej jakości i przekonywał, że szkodzą wizerunkowi kolei. Prezes Przewozów Regionalnych Tomasz Moraczewski nazwał go nawet niedawno „ministrem PKP”. Trudno oprzeć się wrażeniu, że wytypowanie do wycięcia właśnie interREGIO to nie przypadek. Przecież PKP PLK nie jest niezależna, tylko stanowi część grupy, która od dłuższego czasu stara się doprowadzić do wykreślenia z rozkładu flagowych pociągów Przewozów Regionalnych. – Cięcia mają też dotknąć PKP Intercity, ale w tym przypadku będą dotyczyć głównie i tak deficytowych połączeń TLK. O ile zatem spółka samorządowa z powodu narzuconych ograniczeń traci swoje najlepsze pociągi, to spółka rządowa przy okazji pozbywa się tych, które przynoszą jej największą stratę – mówi Jakub Majewski, ekspert rynku kolejowego, były prezes Kolei Mazowieckich.

Grzechy na sumieniu

Skąd się wzięły olbrzymie problemy firm wożących miliony Polaków? Sytuacja Przewozów Regionalnych jest potwierdzeniem wątpliwości wszystkich, którzy dwa lata temu ostrzegali, że oddanie źle zorganizowanej spółki samorządom zakończy się katastrofą. Ten przewoźnik ma olbrzymi przerost zatrudnienia – w ciągu półtora roku udało się zwolnić nieco ponad tysiąc z 16 tys. osób. Większe cięcia oznaczałyby po prostu strajk generalny. Spółka od chwili przejęcia jej przez samorządy cały czas się zadłużała. Wiele w tym winy rządu, który szybko się jej pozbył, nie przeprowadzając wcześniej nawet audytu. Obiecywał, że oddaje zdrową firmę, a wkrótce okazało się, że w 2008 r., gdy firma jeszcze była w Grupie PKP, strata wyniosła 138 mln zł.

Grzechy mają też na sumieniu samorządy wojewódzkie. Na ironię zakrawa fakt, że w tej chwili kilka województw wciąż nie podpisało umów dotyczących dofinansowania przewozów w swoich regionach na ten rok. Wielu marszałków traktuje Przewozy Regionalne jako dopust boży. Lokalne władze same próbują tworzyć własne spółki kolejowe i im powierzać obsługę części połączeń. Tą drogą poszedł Dolny Śląsk, przygotowują się Górny Śląsk i Wielkopolska. Uruchomienie interREGIO było tak naprawdę aktem rozpaczy zarządu Przewozów Regionalnych, który w ten sposób mógł znaleźć zajęcie dla części pracowników i pociągów, a dodatkowo zwiększyć wpływy z biletów, by uniknąć bankructwa.

Mimo to w ubiegłym roku Przewozy Regionalne przy przychodach ze sprzedaży rzędu 750 mln zł zanotowały prawie 300 mln zł straty. Nie trzeba być ekonomistą, żeby przewidzieć los tak deficytowej spółki. Brutalna prawda jest taka, że nie może ona na dłuższą metę w ogóle istnieć. Nawet jeśli uda się przywrócić kursowanie tych pociągów, nie pojeżdżą zbyt długo. W tej chwili najbardziej realny scenariusz to albo bankructwo Przewozów Regionalnych, albo ich stopniowa, kontrolowana likwidacja i przejęcie majątku przez poszczególne województwa, proporcjonalnie do udziałów w spółce. Teraz bowiem zagrożony jest już los nie tylko interREGIO, ale ponad trzech tysięcy połączeń osobowych w całej Polsce (z wyjątkiem województwa mazowieckiego). Samorządowcy muszą zacząć działać, jeśli nie chcą później w panice organizować z dnia na dzień komunikacji zastępczej dla milionów pasażerów.

 

Moloch na torach

Lokalny transport kolejowy można w tej chwili zmienić na dwa sposoby. Większe województwa powinny wziąć przykład z Mazowsza, tworząc własne, dotowane spółki. Mniejsze mogą rozpisywać wieloletnie przetargi na obsługę poszczególnych połączeń. Przykład prywatnej Arrivy w województwie kujawsko-pomorskim, jeżdżącej od trzech lat, pokazuje, że to dobre rozwiązanie. A jeśli umowa będzie obejmować kilkanaście lat, naszym rynkiem na pewno zainteresuje się wiele firm zagranicznych, które za własne pieniądze kupią lub wyleasingują nowy tabor. Tak dzieje się już w niektórych miastach, które rozpisują podobne przetargi na obsługę części linii autobusowych.

Ale co zrobić z transportem dalekobieżnym? O najdroższe pociągi EIC (kategoria obejmująca dawne ekspresy oraz IC) między głównymi aglomeracjami nie trzeba się martwić. Same na siebie zarabiają, podobnie jak to się dzieje we wszystkich krajach europejskich. Gorzej z TLK, czyli dawnymi pospiesznymi. Tego typu połączenia są wszędzie dotowane i Polska nie jest tu wyjątkiem. Wybraliśmy natomiast absolutnie najgorszą metodę pomocy. Z jednej strony bowiem podzieliliśmy kolej na wiele spółek, które nieudolnie przygotowujemy do prywatyzacji. A z drugiej stosujemy, rozwiązania z krajów, gdzie po torach dalej jeździ głównie jeden wielki państwowy moloch, jak Francja, Niemcy czy Włochy.

Ministerstwo Infrastruktury w tej chwili przekazuje spółce PKP Intercity bez przetargu ok. 180 mln zł rocznie na pokrycie deficytu pociągów TLK. Efekt jest następujący: mniej więcej w połowie roku firma zaczyna narzekać, że to za mało, rząd broni się przed zwiększeniem dotacji i co miesiąc następują kolejne cięcia połączeń. O standardzie wagonów i czystości składów można przekonać się każdego dnia na dowolnym dworcu. Co gorsza, Ministerstwo Infrastruktury wpadło na pomysł, aby podpisać z PKP Intercity umowę wieloletnią na te dotacje, oczywiście bez przetargu. Tymczasem znacznie lepszym rozwiązaniem byłoby przejęcie wzorów brytyjskich.

Na Wyspach, gdzie za czasów Margaret Thatcher sprywatyzowano po kawałku kolej, rząd ogłasza przetargi na obsługę poszczególnych połączeń. Zasada jest prosta. Na atrakcyjnych szlakach, gdzie jeździ wielu pasażerów, to firmy muszą zapłacić za licencję. Natomiast na mniej popularnych trasach wygrywa ten, kto zażąda jak najniższej dopłaty. Licencje przyznawane są na dłuższy okres, a warunkiem ich uzyskania jest zapewnienie komfortowego taboru, a potem dbanie o jego jakość.

Restrukturyzacja przez likwidację

Gdyby pójść drogą brytyjską, udałoby się zapewnić odpowiednie rozkłady jazdy również na trasach, które same na siebie nie zarobią. Część takich dotowanych połączeń mogłaby nadal obsługiwać spółka PKPIntercity, gdyby wygrała odpowiedni przetarg. Na tory wjechałoby też wielu prywatnych przewoźników, nieobciążonych przerostem zatrudnienia, więc znacznie tańszych. A PKP Intercity po pozbyciu się balastu TLK znów zaczęłoby zarabiać na siebie i można by je szybko sprywatyzować. A to przecież jest cel rządu.

W tej chwili ten cel bardzo trudno zrealizować, bo po kilku tłustych latach spółka zaczęła przynosić straty. Ich wysokość za zeszły rok nie została nawet ujawniona. PKP Intercity zaszkodziło nie tylko pojawienie się składów interREGIO, które odebrały część pasażerów na najpopularniejszych trasach. Mała dawniej spółka po prostu udławiła się przejętym taborem i pracownikami TLK. W najbliższych latach na płace i modernizację lub wymianę składów potrzeba będzie mnóstwo pieniędzy.

Obserwując chaos ostatnich dni, można się zastanawiać, czy pasażer w Polsce każdego dnia rano nie powinien sprawdzać rozkładu. Bo przecież jego pociąg może już nie jeździć. Na szczęście są spółki, które nie zalegają z opłatami za dostęp do torów, nie muszą likwidować połączeń, a nawet uruchamiają nowe. To przede wszystkim Koleje Mazowieckie, które dzięki wystarczającej dotacji i sporemu ruchowi w stołecznej aglomeracji płacą rachunki na bieżąco. Zaległości nie mają też trójmiejska i warszawska Szybka Kolej Miejska, kujawsko-pomorska Arriva i małe na razie Koleje Dolnośląskie. Niestety, wszystkie te spółki nie wypełnią luki po cięciach interREGIO i niedługo również TLK. – Ograniczenia w ruchu zakrawają na absurd, bo polskie tory i tak są puste w porównaniu z wieloma krajami europejskimi. My stosujemy w tej chwili restrukturyzację przez likwidację. A przecież mamy wykorzystane zaledwie 35 proc. przepustowości sieci – mówi Adrian Furgalski, ekspert Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Jeśli szybko nie zacznie się ratowanie polskich kolei, ten wskaźnik wkrótce jeszcze spadnie.

Polityka 20.2010 (2756) z dnia 15.05.2010; Rynek; s. 40
Oryginalny tytuł tekstu: "Inter Bałagan"
Więcej na ten temat
Reklama

Codzienny newsletter „Polityki”. Tylko ważne tematy

Na podany adres wysłaliśmy wiadomość potwierdzającą.
By dokończyć proces sprawdź swoją skrzynkę pocztową i kliknij zawarty w niej link.

Informacja o RODO

Polityka RODO

  • Informujemy, że administratorem danych osobowych jest Polityka Sp. z o.o. SKA z siedzibą w Warszawie 02-309, przy ul. Słupeckiej 6. Przetwarzamy Twoje dane w celu wysyłki newslettera (podstawa przetwarzania danych to konieczność przetwarzania danych w celu realizacji umowy).
  • Twoje dane będą przetwarzane do chwili ew. rezygnacji z otrzymywania newslettera, a po tym czasie mogą być przetwarzane przez okres przedawnienia ewentualnych roszczeń.
  • Podanie przez Ciebie danych jest dobrowolne, ale konieczne do tego, żeby zamówić nasz newsletter.
  • Masz prawo do żądania dostępu do swoich danych osobowych, ich sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania, a także prawo wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania, a także prawo do przenoszenia swoich danych oraz wniesienia skargi do organu nadzorczego.

Czytaj także

Nauka

Psi umysł

Nie my udomowiliśmy psy. One zrobiły to same i dzięki temu, pod pewnymi względami, stały się bystrzejsze od szympansów.

Marcin Rotkiewicz
01.06.2020
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną