Co dalej z lokalny transportem kolejowym?

Inter Bałagan
Takiego rozgłosu w mediach kolej nie miała od dawna. Szkoda tylko, że powodem nie jest otwieranie, ale zamykanie połączeń. A to prawdopodobnie dopiero początek cięć, bo rząd nie ma pomysłu na ratunek.
materiały prasowe

Kto nas wozi. Liczba pasażerów w 2009r. (w mln)
Polityka

Kto nas wozi. Liczba pasażerów w 2009r. (w mln)

Przez wiele lat szybka, jak na polskie warunki, podróż pociągiem z Warszawy do Krakowa była zarezerwowana tylko dla tych, którzy mogli zapłacić za bilet w jedną stronę prawie 100 zł. Biedniejsi jechali za pół ceny, ale inną trasą i prawie dwa razy dłużej. Aż w końcu w 2009 r. na torach pojawiło się interREGIO. Na pierwszy rzut oka można było mieć wątpliwości, czy ktokolwiek zechce do tych pociągów wsiąść. Trzy godziny niewygodnym i przestarzałym składem, który normalnie jeździ po trasach podmiejskich? A jednak od pierwszych dni kursowania interREGIO nie narzekały na frekwencję, bo bilet kosztował tylko 40 zł. Po krótkim czasie część drogich pociągów InterCity (IC) została przemianowana na Tanie Linie Kolejowe (TLK) – a cena spadła do zaledwie 35 zł. I to wszystko bez wydłużenia czasu przejazdu! Wówczas spółka uruchamiająca interREGIO przypomniała pasażerom, że mogą kupić specjalny karnet ważny 3 dni – jedna podróż z Warszawy do Krakowa będzie ich wtedy kosztować tylko 26 zł. A jeśli pojadą i wrócą tego samego dnia, wyjdzie zaledwie 13 zł za szybki przejazd trasą liczącą prawie 300 km.

Pasażer to klient

Nic zatem dziwnego, że informacje o śmierci interREGIO podróżujący koleją przyjęli z oburzeniem. To nie była i nie jest oferta dla wszystkich. Nie korzystają z niej raczej biznesmeni, przyzwyczajeni do względnego komfortu wagonów InterCity. Na wielu mniej popularnych trasach, szczególnie poza weekendami, składy interREGIO w ogóle nie jeżdżą. Nie każdy wreszcie jest w stanie znosić spory hałas i ryzykować, że będzie musiał stać, bo miejscówek w tych pociągach nie ma. Ale interREGIO udało się coś, o czym kolej w Polsce marzyła przez wiele lat – pokazać, że są możliwe zmiany, że jest szansa na prawdziwą konkurencję, że wreszcie pasażer to klient, a nie zło konieczne. Paradoksalnie sukces interREGIO (tylko w zeszłym roku 2 mln pasażerów, w tym byłoby znacznie więcej) pozwolił na moment zapomnieć o tragicznej sytuacji polskiej kolei – zarówno tej w rządowym, jak i w samorządowym wykonaniu.

Ostatnie cięcia teoretycznie są uzasadnione. Na razie zlikwidowano 46 połączeń, a w planie jest zamknięcie kilkudziesięciu następnych, co w sumie każdego dnia może dotknąć nawet kilkadziesiąt tysięcy ludzi. Przewozy Regionalne, czyli spółka uruchamiająca obok kilku tysięcy pociągów osobowych (REGIO) także kilkadziesiąt interREGIO, mają olbrzymie długi wobec PKP Polskich Linii Kolejowych. To firma zarządzająca torami, która sprzedaje na nich miejsce przewoźnikom – zarówno towarowym, jak i pasażerskim. Do niej należą również perony, ale już nie same budynki dworcowe. Kto inny również dostarcza energię elektryczną dla pociągów.

Długi Przewozów Regionalnych wobec PKP PLK przekroczyły już 200 mln zł. Nieco mniejsze zadłużenie ma PKP Intercity (180 mln zł), ale i jemu kazano ograniczyć najpóźniej od czerwca kursowanie pociągów. PKP PLK potrzebują pieniędzy nie tylko na bieżące remonty (za większe modernizacje płaci i tak prawie w całości Unia Europejska), ale też na podwyżki dla pracowników (ponad 200 zł miesięcznie), które niedawno, po licznych blokadach torów, wywalczyli związkowcy. Na papierze zatem wszystko się zgadza – kto nie płaci, nie może jeździć. Rzeczywistość jest nieco bardziej skomplikowana.

Nie od dzisiaj wiadomo, że pociągi interREGIO, jako konkurencję, Grupa PKP od początku ich istnienia próbuje zlikwidować. Również wiceminister infrastruktury odpowiedzialny za kolej, Juliusz Engelhardt wielokrotnie krytykował te połączenia, drwił z ich niskiej jakości i przekonywał, że szkodzą wizerunkowi kolei. Prezes Przewozów Regionalnych Tomasz Moraczewski nazwał go nawet niedawno „ministrem PKP”. Trudno oprzeć się wrażeniu, że wytypowanie do wycięcia właśnie interREGIO to nie przypadek. Przecież PKP PLK nie jest niezależna, tylko stanowi część grupy, która od dłuższego czasu stara się doprowadzić do wykreślenia z rozkładu flagowych pociągów Przewozów Regionalnych. – Cięcia mają też dotknąć PKP Intercity, ale w tym przypadku będą dotyczyć głównie i tak deficytowych połączeń TLK. O ile zatem spółka samorządowa z powodu narzuconych ograniczeń traci swoje najlepsze pociągi, to spółka rządowa przy okazji pozbywa się tych, które przynoszą jej największą stratę – mówi Jakub Majewski, ekspert rynku kolejowego, były prezes Kolei Mazowieckich.

Grzechy na sumieniu

Skąd się wzięły olbrzymie problemy firm wożących miliony Polaków? Sytuacja Przewozów Regionalnych jest potwierdzeniem wątpliwości wszystkich, którzy dwa lata temu ostrzegali, że oddanie źle zorganizowanej spółki samorządom zakończy się katastrofą. Ten przewoźnik ma olbrzymi przerost zatrudnienia – w ciągu półtora roku udało się zwolnić nieco ponad tysiąc z 16 tys. osób. Większe cięcia oznaczałyby po prostu strajk generalny. Spółka od chwili przejęcia jej przez samorządy cały czas się zadłużała. Wiele w tym winy rządu, który szybko się jej pozbył, nie przeprowadzając wcześniej nawet audytu. Obiecywał, że oddaje zdrową firmę, a wkrótce okazało się, że w 2008 r., gdy firma jeszcze była w Grupie PKP, strata wyniosła 138 mln zł.

Grzechy mają też na sumieniu samorządy wojewódzkie. Na ironię zakrawa fakt, że w tej chwili kilka województw wciąż nie podpisało umów dotyczących dofinansowania przewozów w swoich regionach na ten rok. Wielu marszałków traktuje Przewozy Regionalne jako dopust boży. Lokalne władze same próbują tworzyć własne spółki kolejowe i im powierzać obsługę części połączeń. Tą drogą poszedł Dolny Śląsk, przygotowują się Górny Śląsk i Wielkopolska. Uruchomienie interREGIO było tak naprawdę aktem rozpaczy zarządu Przewozów Regionalnych, który w ten sposób mógł znaleźć zajęcie dla części pracowników i pociągów, a dodatkowo zwiększyć wpływy z biletów, by uniknąć bankructwa.

Mimo to w ubiegłym roku Przewozy Regionalne przy przychodach ze sprzedaży rzędu 750 mln zł zanotowały prawie 300 mln zł straty. Nie trzeba być ekonomistą, żeby przewidzieć los tak deficytowej spółki. Brutalna prawda jest taka, że nie może ona na dłuższą metę w ogóle istnieć. Nawet jeśli uda się przywrócić kursowanie tych pociągów, nie pojeżdżą zbyt długo. W tej chwili najbardziej realny scenariusz to albo bankructwo Przewozów Regionalnych, albo ich stopniowa, kontrolowana likwidacja i przejęcie majątku przez poszczególne województwa, proporcjonalnie do udziałów w spółce. Teraz bowiem zagrożony jest już los nie tylko interREGIO, ale ponad trzech tysięcy połączeń osobowych w całej Polsce (z wyjątkiem województwa mazowieckiego). Samorządowcy muszą zacząć działać, jeśli nie chcą później w panice organizować z dnia na dzień komunikacji zastępczej dla milionów pasażerów.

 

Czytaj także

Aktualności, komentarze

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną