W deszczowe listopadowe popołudnie na parkingu koło bramy warszawskiej FSO zebrał się tłumek miłośników starej motoryzacji. Było co oglądać: zabytkowe Warszawy, Syreny, Fiaty 125p i Polonezy. W ten sposób sympatycy FSO uczcili 59 rocznicę powstania fabryki, czyli momentu, kiedy z taśmy zjechała pierwsza licencyjna Pobieda, nazwana Warszawą. Nastroje urodzinowych gości były jednak minorowe. FSO kończy wytwarzanie aut. Nie dlatego, że bankrutuje. Po prostu nie ma już nic do roboty.
Koncern General Motors, dla którego FSO produkowała usługowo Chevrolety Aveo, ostatnie auta odbierze w lutym i na tym kończy współpracę. Zapewne wkrótce potem zabierze z Żerania linię produkcyjną, bo to jego własność. Wprawdzie wcześniejsze ustalenia zakładały, że samochody będą wytwarzane do października 2011 r., ale sytuacja się zmieniła. W przyszłym roku wchodzi w życie umowa między Koreą a Unią Europejską o bezcłowym handlu. Aveo, choć sprzedawany u nas pod marką amerykańskiego Chevroleta, jest w rzeczywistości modelem koreańskim, należącym do spółki GM DAT (dawniej Daewoo), wchodzącej w skład koncernu General Motors. Usługowa produkcja rozwiązywała problem barier celnych, bo Aveo z FSO był traktowany jako samochód europejski. Teraz już jego pochodzenie nie ma znaczenia.
Po raz drugi w ostatnich latach FSO pada ofiarą wydarzeń dziejących się na drugim końcu świata. Pierwszy raz zdarzyło się to w 1999 r., kiedy Azję dotknął finansowy kryzys. Najboleśniej odczuła go Korea Południowa. Zwróciła się do międzynarodowych organizacji finansowych z prośbą o wsparcie i otrzymała je, ale pod warunkiem ograniczenia protekcjonizmu i zapanowania nad wielkimi konglomeratami gospodarczymi, zwanymi czebolami.
Jednym z nich było Daewoo Group, zarządzane przez charyzmatycznego prezesa Kim Wu-Czunga. Daewoo było wówczas w rozkwicie i prowadziło światową ekspansję. Jak wszystkie czebole zajmowało się wszystkim: od budowy statków, przez budownictwo, finanse, elektronikę, po przemysł samochodowy, który prezes Kim uznawał za najbardziej rozwojowy. Prezesowi spodobała się Polska i postanowił tu zainwestować. Zrobił to w wielu branżach i na dużą skalę, a jedną z inwestycji była FSO.
Dramat FSO
Polski rząd przyjął Kima z otwartymi rękami, bo nie wiedział, co zrobić z Żeraniem. Wszyscy potencjalni inwestorzy kręcili nosami, że marka FSO mało warta, fabryka niewielka i przestarzała, za to zatrudnienie gigantyczne. Koreańczycy nie grymasili. Wzięli zakład z bagażem 20 tys. pracowników, których obiecali nie zwalniać przez kilka lat, i archaicznym Polonezem, którego produkowali jeszcze jakiś czas, choć musieli dokładać. W kilka lat zrobili z Żerania nowoczesną fabrykę. Oczywiście nie za darmo. Choć zainwestowali kilka miliardów złotych, do dziś trwa dyskusja, kto na tym lepiej wyszedł – Daewoo czy polska gospodarka.
Kiedy nadszedł azjatycki kryzys, Daewoo-FSO świetnie prosperowało. Wtedy właśnie władze w Seulu usłyszały żądanie: zróbcie coś z czebolami. Wszystkie prowadziły kreatywną księgowość i wszystkie były uzależnione od wsparcia państwowych banków. Wybrano więc jeden do pokazowej akcji dyscyplinującej. Padło na Daewoo, bo prezes Kim Wu-Czung nie był w Seulu dobrze widziany. Prezes uciekł, zaś czebol, po odcięciu finansowania, szybko padł, pociągając za sobą tysiące firm rozsianych po świecie. W tym także FSO.
Skutki azjatyckiego tsunami dotarły do Warszawy z pewnym opóźnieniem. Formalnie Daewoo-FSO było polską spółką, w której akcjonariuszem ze złotą akcją pozostawał Skarb Państwa. Jednak szybko zaczęły się rwać powiązania kooperacyjne z zakładami w Korei. Co gorsza, polski rynek samochodowy przeżył załamanie. – Sytuacja była dramatyczna. FSO miała 5 mld zł długu, kończyła się licencja na produkcję Lanosa – wspomina Janusz Woźniak, prezes FSO SA.
Szczęśliwie władzom spółki przy wsparciu rządu udało się załatwić w Seulu utrzymanie FSO przy życiu i dalszą produkcję. Ale perspektywy wyglądały marnie. Jedynym poważnie zainteresowanym inwestorem był brytyjski Rover. Jednak warunki, jakie stawiali Anglicy, świadczyły, że sami bardziej potrzebują pomocy. I rzeczywiście, Rover szybko padł. Wyglądało, że z FSO będzie podobnie.
Wtedy pojawił się Tarieł Wasadze. Ukraiński oligarcha gruzińskiego pochodzenia jest właścicielem wielkiego gospodarczego konglomeratu na Ukrainie. Jego osią jest kompania UkrAvto, do której należą zaporoskie zakłady ZAZ, a także dziesiątki innych firm. Wasadze działa też w Rosji, gdzie jest wielkim dilerem samochodowym. Poza tym, jak wielu ukraińskich oligarchów, jest wpływowym deputowanym do Rady Najwyższej.
W rękach ukraińskiego oligarchy
Kiedy FSO przeżywała swój dramat, ukraińskie państwowe zakłady ZAZ też miały kłopoty, ale mniejsze. Z nimi również współpracowali Koreańczycy, montując swoje samochody, na które był spory popyt na Ukrainie. Nie była to jednak normalna produkcja tylko prosty montaż. Kiedy znikło Daewoo, Wasadze odkupił od państwa ZAZ. Zorientował się też, że w niedalekiej Warszawie jest fabryka, gdzie są linie produkcyjne wytwarzające samochody Daewoo, zwłaszcza tak pożądane na Ukrainie Lanosy. Postanowił wykorzystać okazję i zaczął skupować od banków długi polskiej firmy. Kiedy rozpoczynał negocjacje w sprawie przejęcia FSO, był już wielkim wierzycielem i mógł stawiać warunki. Zaakceptował je polski rząd, banki i koreański syndyk Daewoo. W 2005 r. FSO przeszła w ręce ukraińskiego oligarchy.
UkrAvto, choć nie był prawdziwym koncernem samochodowym, nie miał własnych modeli aut ani nowoczesnych technologii, miał inne zalety. Wasadze dysponował pieniędzmi i rynkami zbytu – dynamicznie rosnącym ukraińskim i dostępem do jeszcze większego rosyjskiego. W pomarańczowej rewolucji poparł Juszczenkę i zanosiło się nawet, że zostanie ministrem.
To ułatwiało mu rozmowy z Amerykanami z GM, którzy po upadku Daewoo przejęli samochodowe fabryki czebolu w Korei. Udało się przedłużyć prawa licencyjne do produkcji dotychczasowych modeli – Lanosa i Matiza, a co ważniejsze, zapewnić produkcję na Żeraniu przygotowywanego następcy Lanosa, modelu Aveo. Współpraca z GM rozkręcała się na dobre, postanowiono nawet stworzyć wspólną spółkę FSO-Bis, która miałaby zajmować się produkcją Aveo. Amerykanie zainstalowali na Żeraniu swoją linię produkcyjną. Niestety, już zaczynali łapać zadyszkę i nie dostali kredytu, który miał być warunkiem powołania spółki. W tej sytuacji podpisano tylko umowę, w myśl której na amerykańskiej linii FSO miała produkować usługowo samochody.
Interes kręcił się na pełnych obrotach do tego stopnia, że FSO zdecydowała się wytoczyć proces Komisji Europejskiej. Bruksela w zamian za udzieloną wcześniej pomoc publiczną (umorzenie części długów) narzuciła Żeraniowi ograniczenie produkcji do 150 tys. sztuk rocznie. A FSO chciała więcej. Auta (głównie w zestawach do montażu) jechały na Ukrainę, część potem reeksportowano do Rosji, a kiedy do produkcji weszło Aveo, trafiało, także pod marką Chevroleta, do europejskiej sieci GM.
Szczęście nie trwało długo. Znów wybuchł kryzys finansowy – tym razem w USA i w Europie. Wśród branż najbardziej dotkniętych jego skutkami znalazł się przemysł samochodowy. General Motors, na którego potędze polegała FSO, zbankrutował i został przejęty przez amerykański rząd. Amerykanie zabrali się za zaciskanie pasa, zamykanie fabryk i redukowanie zatrudnienia. Przymierzali się nawet do sprzedaży swoich europejskich filii, ale się z tego wycofali. W tej sytuacji współpraca z fabryką, która dla nich usługowo produkowała samochody, stała się nieracjonalna. Zwłaszcza że zakłady w Korei korzystają z rozmaitych przywilejów, które u nas uchodziłyby za niedozwoloną pomoc publiczną. – Dziś w przemyśle samochodowym 20 proc. mocy produkcyjnych pozostaje niewykorzystanych. Każdy producent myśli, jak zapewnić pracę swoim zakładom i pracownikom – wyjaśnia Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.
Chiński scenariusz
FSO, jak cała branża samochodowa, skutki kryzysu odczuła szybko i dotkliwie. Szczególnie że sytuacja gospodarcza Ukrainy stała się wyjątkowo zła. W FSO występowały coraz częstsze przerwy produkcyjne, wprowadzono cięcie płac i inne oszczędności. Banki niechętnie udzielały kredytów. O ile w 2008 r. FSO wyprodukowała prawie 150 tys. aut, o tyle w 2009 r. zaledwie 60 tys., a w tym roku będzie ok. 55 tys. Spółka zaczęła więc sprzedawać lub dzierżawić części swoich wielkich terenów, zwłaszcza że miasto drastycznie podniosło podatek od nieruchomości.
Załoga denerwowała się coraz bardziej, bo wszyscy zdawali sobie sprawę, że zbliża się kres produkcji Aveo. Co dalej? Nikt nie wiedział. Wasadze nawiązał wprawdzie współpracę z firmą KIA, więc FSO dostała zlecenie na rozmontowywanie aut z Korei i wysyłanie na Ukrainę, gdzie są ponownie montowane (to metoda obejścia przepisów celnych, w Polsce też ją kiedyś stosowano). Ale to robota niewielka i na krótko.
Pojawiły się też pogłoski o rozmowach z potencjalnymi inwestorami, którzy mogą przejąć FSO z ukraińskich rąk. Wielu ich nie było i żaden z Europy. Za najpoważniejszego kandydata uchodził chiński koncern Chery Automobile. Wasadze współpracuje już z Chińczykami na Ukrainie. Może dogada się i w sprawie FSO? – spekulowano.
– Mamy pretensję do właściciela, że niewiele robił dla pozyskania nowego modelu. Chcieliśmy na ten temat rozmawiać, ale nigdy się z nami nie spotkał. Pisaliśmy do premiera Tuska i ministra skarbu, dlaczego państwo nie egzekwuje zapisów umowy prywatyzacyjnej, które zobowiązują inwestora do utrzymania produkcji do 2015 r.? Nie dostaliśmy odpowiedzi – ubolewa przewodniczący związku zawodowego inżynierów i techników w FSO Marek Dyżakowski. Sam w chiński scenariusz mocno wątpi. Nie on jeden.
– Inwestycja w FSO miałaby sens tylko z zamiarem produkcji samochodów na rynki UE. Tyle że chińscy producenci nie mają na razie własnych modeli, które spełniałyby europejskie normy czystości spalin i bezpieczeństwa – wyjaśnia Wojciech Drzewiecki, prezes Instytutu Motoryzacyjnego Samar. Wygląda na to, że również Chińczycy doszli do podobnego wniosku, bo ostatnio pojawiła się informacja, że nową fabrykę wybudują w Turcji. O FSO głucho.
To oznacza, że od lutego FSO zaprzestaje produkcji. Zapadła decyzja o zwolnieniu niemal wszystkich pracowników produkcyjnych. Na początek odejdzie 1200 osób spośród załogi liczącej 1823 pracowników. Potem kolejni. Dostaną odprawy, związki zawodowe już je zaaprobowały. Zostanie niewielka grupa, dla której jest jeszcze praca, głównie przy produkcji podzespołów do Lanosa. Czy to już koniec FSO?
– Prowadzimy rozmowy z potencjalnymi inwestorami. Tylko tyle mogę zdradzić – wyjaśnia prezes Woźniak i dodaje: – Nie jest łatwo. Światowa branża samochodowa wciąż tkwi w kryzysie, a warunki inwestowania w Polsce nie są najlepsze. Każdy producent bierze pod uwagę możliwości lokalnego rynku. Tymczasem polscy odbiorcy kupują zaledwie 3 proc. produkowanych w Polsce aut. Za to nie ma żadnych ograniczeń w sprowadzaniu pojazdów używanych, niezależnie od ich stanu technicznego. Rynek zalewa samochodowy złom. To inwestorów odstrasza.
Siła przetrwania
Paradoksalnie, mimo dramatycznych okoliczności, sytuacja ekonomiczna FSO nie jest zła. Żadnego poważnego zadłużenia. Na razie nie ma więc mowy o likwidacji spółki. Są tylko plany sprzedaży zbędnych terenów. Ze 100 ha FSO skurczy się do 20 ha, dostarczając pieniędzy niezbędnych do przetrwania. Na jak długo? Zdaniem prezesa w ciągu pół roku sytuacja musi się wyjaśnić. Jeśli uda się pozyskać nowy model do produkcji, jej uruchomienie zajmie kolejnych 10 miesięcy. Dwa lata potrzeba, by uzyskać rentowność. O ile będzie to samochód, bo rozważana jest też zmiana profilu produkcji.
– FSO ma olbrzymią siłę przetrwania. Rozmawiałem w przeszłości już z prezesami wielu firm – General Motors, Daewoo, Rover. Wszyscy dziwili się, jakim cudem FSO jeszcze nie zbankrutowała. Od tego czasu zbankrutowało Daewoo, GM i Rover, a FSO istnieje nadal. Mam nadzieję, że i tym razem uda nam się wyjść z kłopotów – przekonuje prezes Woźniak.