FSO odjeżdża do historii

Żerań żegna
Fabryka Samochodów Osobowych kończy produkcję. Choć wytwarzała koreańskie samochody pod amerykańską marką, a jej właścicielem jest ukraiński biznesmen narodowości gruzińskiej, to wciąż traktowana jest jako ikona polskiej motoryzacji. Wkrótce może pozostać już tylko jej legendą.
Ostatnia nadzieja FSO - 2007r. biskup Sławoj Głódź błogosławi nową linię montażową Chevroleta Aveo
Tomasz Wawer/Agencja Gazeta

Ostatnia nadzieja FSO - 2007r. biskup Sławoj Głódź błogosławi nową linię montażową Chevroleta Aveo

FSO zaczynało od produkcji samochodów Warszawa na licencji radzieckiej Pobiedy
Stanisław Czarnogórski/PAP

FSO zaczynało od produkcji samochodów Warszawa na licencji radzieckiej Pobiedy

W deszczowe listopadowe popołudnie na parkingu koło bramy warszawskiej FSO zebrał się tłumek miłośników starej motoryzacji. Było co oglądać: zabytkowe Warszawy, Syreny, Fiaty 125p i Polonezy. W ten sposób sympatycy FSO uczcili 59 rocznicę powstania fabryki, czyli momentu, kiedy z taśmy zjechała pierwsza licencyjna Pobieda, nazwana Warszawą. Nastroje urodzinowych gości były jednak minorowe. FSO kończy wytwarzanie aut. Nie dlatego, że bankrutuje. Po prostu nie ma już nic do roboty.

Koncern General Motors, dla którego FSO produkowała usługowo Chevrolety Aveo, ostatnie auta odbierze w lutym i na tym kończy współpracę. Zapewne wkrótce potem zabierze z Żerania linię produkcyjną, bo to jego własność. Wprawdzie wcześniejsze ustalenia zakładały, że samochody będą wytwarzane do października 2011 r., ale sytuacja się zmieniła. W przyszłym roku wchodzi w życie umowa między Koreą a Unią Europejską o bezcłowym handlu. Aveo, choć sprzedawany u nas pod marką amerykańskiego Chevroleta, jest w rzeczywistości modelem koreańskim, należącym do spółki GM DAT (dawniej Daewoo), wchodzącej w skład koncernu General Motors. Usługowa produkcja rozwiązywała problem barier celnych, bo Aveo z FSO był traktowany jako samochód europejski. Teraz już jego pochodzenie nie ma znaczenia.

Po raz drugi w ostatnich latach FSO pada ofiarą wydarzeń dziejących się na drugim końcu świata. Pierwszy raz zdarzyło się to w 1999 r., kiedy Azję dotknął finansowy kryzys. Najboleśniej odczuła go Korea Południowa. Zwróciła się do międzynarodowych organizacji finansowych z prośbą o wsparcie i otrzymała je, ale pod warunkiem ograniczenia protekcjonizmu i zapanowania nad wielkimi konglomeratami gospodarczymi, zwanymi czebolami.

Jednym z nich było Daewoo Group, zarządzane przez charyzmatycznego prezesa Kim Wu-Czunga. Daewoo było wówczas w rozkwicie i prowadziło światową ekspansję. Jak wszystkie czebole zajmowało się wszystkim: od budowy statków, przez budownictwo, finanse, elektronikę, po przemysł samochodowy, który prezes Kim uznawał za najbardziej rozwojowy. Prezesowi spodobała się Polska i postanowił tu zainwestować. Zrobił to w wielu branżach i na dużą skalę, a jedną z inwestycji była FSO.

Dramat FSO

Polski rząd przyjął Kima z otwartymi rękami, bo nie wiedział, co zrobić z Żeraniem. Wszyscy potencjalni inwestorzy kręcili nosami, że marka FSO mało warta, fabryka niewielka i przestarzała, za to zatrudnienie gigantyczne. Koreańczycy nie grymasili. Wzięli zakład z bagażem 20 tys. pracowników, których obiecali nie zwalniać przez kilka lat, i archaicznym Polonezem, którego produkowali jeszcze jakiś czas, choć musieli dokładać. W kilka lat zrobili z Żerania nowoczesną fabrykę. Oczywiście nie za darmo. Choć zainwestowali kilka miliardów złotych, do dziś trwa dyskusja, kto na tym lepiej wyszedł – Daewoo czy polska gospodarka.

Kiedy nadszedł azjatycki kryzys, Daewoo-FSO świetnie prosperowało. Wtedy właśnie władze w Seulu usłyszały żądanie: zróbcie coś z czebolami. Wszystkie prowadziły kreatywną księgowość i wszystkie były uzależnione od wsparcia państwowych banków. Wybrano więc jeden do pokazowej akcji dyscyplinującej. Padło na Daewoo, bo prezes Kim Wu-Czung nie był w Seulu dobrze widziany. Prezes uciekł, zaś czebol, po odcięciu finansowania, szybko padł, pociągając za sobą tysiące firm rozsianych po świecie. W tym także FSO.

Skutki azjatyckiego tsunami dotarły do Warszawy z pewnym opóźnieniem. Formalnie Daewoo-FSO było polską spółką, w której akcjonariuszem ze złotą akcją pozostawał Skarb Państwa. Jednak szybko zaczęły się rwać powiązania kooperacyjne z zakładami w Korei. Co gorsza, polski rynek samochodowy przeżył załamanie. – Sytuacja była dramatyczna. FSO miała 5 mld zł długu, kończyła się licencja na produkcję Lanosa – wspomina Janusz Woźniak, prezes FSO SA.

Szczęśliwie władzom spółki przy wsparciu rządu udało się załatwić w Seulu utrzymanie FSO przy życiu i dalszą produkcję. Ale perspektywy wyglądały marnie. Jedynym poważnie zainteresowanym inwestorem był brytyjski Rover. Jednak warunki, jakie stawiali Anglicy, świadczyły, że sami bardziej potrzebują pomocy. I rzeczywiście, Rover szybko padł. Wyglądało, że z FSO będzie podobnie.

Wtedy pojawił się Tarieł Wasadze. Ukraiński oligarcha gruzińskiego pochodzenia jest właścicielem wielkiego gospodarczego konglomeratu na Ukrainie. Jego osią jest kompania UkrAvto, do której należą zaporoskie zakłady ZAZ, a także dziesiątki innych firm. Wasadze działa też w Rosji, gdzie jest wielkim dilerem samochodowym. Poza tym, jak wielu ukraińskich oligarchów, jest wpływowym deputowanym do Rady Najwyższej.

W rękach ukraińskiego oligarchy

Kiedy FSO przeżywała swój dramat, ukraińskie państwowe zakłady ZAZ też miały kłopoty, ale mniejsze. Z nimi również współpracowali Koreańczycy, montując swoje samochody, na które był spory popyt na Ukrainie. Nie była to jednak normalna produkcja tylko prosty montaż. Kiedy znikło Daewoo, Wasadze odkupił od państwa ZAZ. Zorientował się też, że w niedalekiej Warszawie jest fabryka, gdzie są linie produkcyjne wytwarzające samochody Daewoo, zwłaszcza tak pożądane na Ukrainie Lanosy. Postanowił wykorzystać okazję i zaczął skupować od banków długi polskiej firmy. Kiedy rozpoczynał negocjacje w sprawie przejęcia FSO, był już wielkim wierzycielem i mógł stawiać warunki. Zaakceptował je polski rząd, banki i koreański syndyk Daewoo. W 2005 r. FSO przeszła w ręce ukraińskiego oligarchy.

UkrAvto, choć nie był prawdziwym koncernem samochodowym, nie miał własnych modeli aut ani nowoczesnych technologii, miał inne zalety. Wasadze dysponował pieniędzmi i rynkami zbytu – dynamicznie rosnącym ukraińskim i dostępem do jeszcze większego rosyjskiego. W pomarańczowej rewolucji poparł Juszczenkę i zanosiło się nawet, że zostanie ministrem.

To ułatwiało mu rozmowy z Amerykanami z GM, którzy po upadku Daewoo przejęli samochodowe fabryki czebolu w Korei. Udało się przedłużyć prawa licencyjne do produkcji dotychczasowych modeli – Lanosa i Matiza, a co ważniejsze, zapewnić produkcję na Żeraniu przygotowywanego następcy Lanosa, modelu Aveo. Współpraca z GM rozkręcała się na dobre, postanowiono nawet stworzyć wspólną spółkę FSO-Bis, która miałaby zajmować się produkcją Aveo. Amerykanie zainstalowali na Żeraniu swoją linię produkcyjną. Niestety, już zaczynali łapać zadyszkę i nie dostali kredytu, który miał być warunkiem powołania spółki. W tej sytuacji podpisano tylko umowę, w myśl której na amerykańskiej linii FSO miała produkować usługowo samochody.

 

Czytaj także

Aktualności, komentarze

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną