Rynek

Wóz czy przewóz

Bumar, czyli nasz zbrojeniowy ból

Czołg Twardy w wersji sprzedanej do Malezji w hali produkcyjnej w Gliwicach. Czołg Twardy w wersji sprzedanej do Malezji w hali produkcyjnej w Gliwicach. Andrzej Grygiel / PAP
Największy polski koncern zbrojeniowy ma ambicje znów zaistnieć na zagranicznych rynkach, zwłaszcza w Indiach. Specjaliści ostrzegają, że przez źle wynegocjowany kontrakt firma może paść ofiarą własnego sukcesu.
Produkcja czołgów Twardy w zakładach w Gliwicach.Andrzej Grygiel/PAP Produkcja czołgów Twardy w zakładach w Gliwicach.
WZT - 3, czyli Wóz Zabezpieczenia Technicznego, który Bumar sprzedał do Indii.Andrzej Kiński/Polityka WZT - 3, czyli Wóz Zabezpieczenia Technicznego, który Bumar sprzedał do Indii.

Wokół Grupy Bumar, największego polskiego producenta broni i pośrednika w jej handlu, dużo się ostatnio dzieje. Komunikacja jest dwutorowa. Z samej Grupy płyną pozytywne komunikaty o sfinalizowaniu ogromnego kontraktu z Indiami o wartości 275 mln dol. Od właściciela, czyli Skarbu Państwa, płynie z kolei coraz więcej informacji, że firma idzie w złym kierunku i nie obędzie się bez zmian w zarządzie. Doszło już nawet do tego, że „Rzeczpospolita” w informacji „O nich będzie głośno w przyszłym tygodniu” zapowiedziała odwołanie Edwarda E. Nowaka, prezesa Bumaru. Prezes Nowak cały czas zajmuje swoje stanowisko, ale ciemne chmury nad nim i całą Grupą Bumar są coraz gęstsze.

Podobno właściciel za pośrednictwem rady nadzorczej zadał zarządowi firmy dużo trudnych pytań. Na przykład, jakim wynikiem zakończył się kontrakt na sprzedaż 48 czołgów do Malezji? W kwietniu zeszłego roku rzeczniczka Bumaru obiecywała, że do końca 2011 r. kontrakt wreszcie zostanie podsumowany. – Nie umiem jeszcze odpowiedzieć, czy na tym kontrakcie będzie strata – mówi dziś prezes Nowak. Według niepotwierdzonych oficjalnie danych strata na kontrakcie szacowana jest na minimum 40 mln zł. Ale to tylko spekulacje.

Państwo chciałoby się również dowiedzieć, jak firma wydała 90 z ponad 378 mln zł pomocy, którą we wrześniu 2011 r. przyznano Bumarowi. – Do dziś nie są rozliczone żadne kwoty. Pojawiły się wątpliwości, które są na bieżąco wyjaśniane – mówi Magdalena Kobos, rzecznik ministra skarbu.

Właściciel zdziwił się również, dlaczego w latach 2009 i 2010 w pozycji księgowej – usługi obce (doradcze, obsługa kontraktów eksportowych, prowizje agencyjne) zwiększono wydatki z 82 do 178 mln zł.

Największy niepokój wzbudza zamieszanie wokół kontraktu indyjskiego. Pierwsze sygnały, że z kontraktem może być kłopot, Ministerstwo Skarbu Państwa dostało w październiku. Płynęły z Zakładów Mechanicznych Bumar Łabędy, który miał bezpośrednio realizować kontrakt. Przedstawiciele zakładu bali się, że umowa zamiast postawić zakład na nogi, pogrąży go finansowo. – Prezes Nowak walczył o ten kontrakt, bo był krytykowany za słabe wyniki eksportowe. Ale to Łabędy ponosiły całą odpowiedzialność finansową. Terminy dostaw były mordercze. A zysk na kontrakcie na tyle niski, że powstawało pytanie, czy w ogóle jest o co walczyć – mówi jedna z osób znająca kulisy sprawy. Pod koniec grudnia zeszłego roku pracę stracił Czesław Swoboda, prezes Łabęd, który odmówił podpisania się pod kontraktem. Swoboda nie chce sprawy komentować w mediach.

Pytania do kontraktu miała również rada nadzorcza. Nim zdołała usłyszeć wszystkie odpowiedzi, 17 stycznia tego roku prezes Nowak podpisał kontrakt. – Nie mogłem dalej zwlekać. Walczyliśmy o utrzymanie się na jednym z najbardziej obiecujących rynków zbytu na świecie – tłumaczy Nowak. Według statutu spółki każdy kontrakt powyżej 50 mln zł musi być zaakceptowany przez jej radę nadzorczą. Rada cały czas zwleka z decyzją. Jeśli RN nie zaakceptuje kontraktu, będzie międzypaństwowy skandal. Jeśli podpisze, weźmie współodpowiedzialność za transakcję, o której już dziś wiadomo, że jest narażona na kary za nieterminową realizację.

Na pierwszy rzut oka kontrakt indyjski to umowa, której żal byłoby nie podpisać. WZT-3, czyli wozy zabezpieczenia technicznego, to jedna z polskich specjalności. Pancerne wozy, których zadaniem jest naprawa w warunkach polowych i holowanie uszkodzonych czołgów, mogą być również używane jako sprzęt inżynieryjny. WZT były jednym z hitów polskiego przemysłu zbrojeniowego. Były, bo rynek na nie się kurczy. Wóz jest niejako dedykowany do czołgu T-72. A to sprzęt z lat 70., który wycofuje z użycia coraz więcej armii na świecie. Indyjska ma ich kilkaset i licencję na ich produkcję. Wygląda na to, że nieprędko się ich pozbędzie. Pierwsze WZT Indie kupiły od Polski w 1999 r. W 2001 r. towar dotarł do kontrahenta. Sprzęt dostał dobre opinie. Mało skomplikowany, ale za to w miarę niezawodny. Czyli idealny. Rok później Indie zamówiły kolejną partię sprzętu z Polski. Nie dość, że więcej, to za wyższą cenę za sztukę.

W 2004 r. Indie postanowiły kupić w Polsce aż 228 wozów tego typu za 210 mln dol. Był to drugi co do wielkości kontrakt polskiej zbrojeniówki po załamaniu się sprzedaży na początku lat 90. – mówi Andrzej Kiński, redaktor naczelny „Nowej Techniki Wojskowej”. W Bumarze Łabędy, który produkuje WZT-3, ścigali się z czasem i terminami kontraktu. W pierwszym roku po jego podpisaniu udało się wyprodukować zaledwie 20 wozów. – Taki jest cykl produkcyjny. Trzeba zakontraktować materiały, przygotować komponenty. Pierwsze miesiące to czas rozruchu i wtedy produkcja zawsze jest mała – tłumaczy redaktor Kiński. Ale już w 2005 r. w Łabędach wyprodukowano sto WZT-3. Kontrakt zakończył się sukcesem. Tym słodszym, że Hindusi zaczęli mówić o potrzebie zakupów kolejnych 300 wozów.

W tym czasie w Bumarze nastąpiło kadrowe trzęsienie ziemi. Nowi szefowie firmy zaczęli odcinać się od indyjskich pośredników. A i w Indiach dużo się zmieniło. Po gigantycznej aferze korupcyjnej, jaka wybuchła tam trzy lata temu, związanej z zakupami broni z całego świata, wszelkie kontrakty trzeba było negocjować latami. Po czterech latach, kiedy Bumarowi udało się wynegocjować zamówienie na kolejne WZT-3, okazało się, że firma może stać się ofiarą własnego sukcesu.

Według zapisów kontraktu, już w lutym do Indii miało popłynąć osiem pierwszych WZT-3. Wozy są już gotowe i czekają na fracht. Łabędy budowały je przez ostatni rok, żeby sobie przypomnieć proces ich produkcji. Następne 46 wozów ma trafić do Indii w styczniu 2013 r. Specjaliści wprost mówią, że termin jest bardzo ryzykowny. Przy poprzednich kontraktach w szczytowym momencie produkcji udawało się zrobić maksymalnie osiem sztuk miesięcznie. A Łabędy zaczną dopiero zamawiać surowce. No i tym razem skala problemów jest dużo większa, bo wykruszyła się część kooperantów. W tym zasadniczy, czyli producent silników Zakłady Mechaniczne PZL-Wola.

Od dwóch lat nie produkujemy już silników do tych wozów. Technologia ich wytwarzania jest bardzo żmudna, zwłaszcza jeśli chodzi o trudne do zrobienia aluminiowe odlewy korpusów. Nim wznowiona zostanie ich produkcja, minie kilka miesięcy – mówi Roman Baczyński, były prezes Bumaru, który odpowiedzialny był za realizację poprzednich kontraktów na dostawy WZT-3 do Indii.

W poprzednich dostawach dużo mniejszy miał być również udział przemysłu indyjskiego w gotowym produkcie. Teraz kupiec domaga się, żeby 36 proc. elementów wozu powstało w Indiach. Spełnienie tych warunków spoczywa na stronie polskiej. – Kiedyś zapisy dotyczące tzw. indianizacji produktu nie były przestrzegane zbyt restrykcyjnie. Od dwóch lat jest zupełnie inaczej – mówi Piotr Wojciechowski, prezes WB Electronics, którego firma sprzedaje sprzęt dla indyjskiej armii.

Jednocześnie strona polska zgodziła się na wysokie kary za każdy tydzień opóźnienia na kontrakcie. – W biznesie trzeba podejmować ryzyko. Nawet jeśli na początkowym etapie nie wszystko będzie na czas, to mamy to policzone i skalkulowane i ryzyka nie ma – zapewnia prezes Edward E. Nowak. Jego poprzednik jest innego zdania. – Terminy w kontrakcie powinny być renegocjowane, bo skończy się karami i złą atmosferą – ostrzega Roman Baczyński, były prezes Bumaru.

Niezależne firmy, które poproszono o analizę Bumaru, stwierdziły, że zamiast kurczowo trzymać się starych produktów, firma powinna inwestować w nowoczesne technologie. Tym bardziej że jej właściwie jedyny żywiciel, czyli Polska, nie chce już kupować sprzętu o rodowodzie z lat 70. i 80.

Ratunkiem dla spółki miało być 378,5 mln zł z budżetu państwa, przekazane w ramach „Umowy w sprawie wsparcia niebędącego pomocą publiczną, udzielonego na przeprowadzenie prac badawczo-rozwojowych i wdrożeniowych oraz optymalizację czynników produkcji, mających na celu poprawę ochrony podstawowych interesów bezpieczeństwa Rzeczypospolitej Polskiej”. Pod tą koszmarną nazwą kryje się prosty i racjonalny zamysł: przeznaczyć pieniądze na 15 programów badawczych, które są w stanie udźwignąć konstruktorzy z Bumaru. A jednocześnie mogą się przydać polskiej armii.

Idea była taka, żeby dofinansować najbardziej zaawansowane i najlepiej rokujące programy rozwojowe. Tak żeby firma szybko stworzyła i wprowadziła do oferty nowoczesne uzbrojenie, którego potrzebuje polska armia. Zamiast kupować je za granicą, moglibyśmy wreszcie mieć polskie odpowiedniki – mówi jedna z osób zaangażowanych w projekt.

Spora część z pierwszej transzy pomocy poszła jednak na odprawy dla zwalnianych pracowników. – Na Program Odejść Dobrowolnych przeznaczyliśmy z pomocy niepublicznej 42 mln. Dzięki temu udało się nam znacznie zoptymalizować czynniki produkcji – zapewnia prezes Nowak.

Jeśli Bumar przeje tę pomoc, to następnej szansy może już nie dostać. Polska armia bez Bumaru sobie poradzi. Ale czy 10 tys. pracowników Bumaru poradzi sobie bez zamówień polskiej armii?

Byliśmy potęgą

W poprzednim ustroju produkcja specjalna, czyli uzbrojenia i komponentów, była jednym z filarów gospodarki. W ramach kompetencji rozdzielanych w ramach Układu Warszawskiego ustalono, że polską specjalnością będą czołgi i sprzęt ciężki. Już na początku lat 50. z polskich taśm montażowych zjeżdżać zaczęły pierwsze unowocześnione wersje czołgu T-34. Później w ramach umów licencyjnych produkowaliśmy czołgi T-54, T-55 i T-72. W szczytowym momencie polskie zakłady produkowały 400 czołgów rocznie. Jeszcze większa była produkcja maszyn wsparcia. Samych gąsienicowych ciągników ATS 59G wyprodukowaliśmy ponad 20 tys. Cała produkcja szła na eksport, bo polska armia ich nie używała.

Kolejną mocną stroną polskiego przemysłu były lekkie śmigłowce (Mi-2) i lekkie samoloty (An-2). Samych Mi-2 Polska wyprodukowała ponad 5 tys. Zdecydowana większość sprzętu wojskowego produkowana w PRL wytwarzana była na radzieckich licencjach. Udział polskiej myśli konstrukcyjnej był niewielki. Co zemściło się na nas po upadku Związku Radzieckiego.

Największym odbiorcą naszych produktów był ZSRR, który sam później często je reeksportował. Po 1989 r. nasz największy odbiorca okazał się naszym największym konkurentem. Nie tylko przestał od nas kupować, ale konkurował na rynkach, które w ramach UW uznawane były za przyjazne – np. Indie, Libia, Egipt, Irak.

O skali degradacji przemysłu zbrojeniowego najlepiej świadczą liczby. W szczytowym momencie sama Huta Stalowa Wola zatrudniała 32 tys. pracowników. Dziś zatrudnienie w całej branży zbrojeniowej, łącznie z firmami prywatnymi i kooperantami, ocenia się na 30 tys. osób. Upadek byłby jeszcze większy, gdyby nie polska armia, która stała się głównym i w pewnym momencie właściwie jedynym odbiorcą uzbrojenia produkowanego w Polsce. Na przełomie lat 1999/2000, które uważane są za najgorsze dla polskiej zbrojeniówki, udało się nam wyeksportować sprzęt za 395 mln zł. W poprzednich latach więcej zarabialiśmy na jednym kontrakcie.

Największą bolączką polskiego przemysłu cały czas jest brak hitu eksportowego i brak wsparcia politycznego. Malezja, która kupiła od nas czołgi PT-91 M Twardy, zamierzała uzbroić w nie trzy brygady. Uzbroiła jedną. Na wyposażenie drugiej wybrała transporter kołowy. Polska zaproponowała Rosomaka. Wóz świetnie przeszedł test. Miał bardzo dobre opinie. Malezja wybrała jednak pojazd turecki, o co bardzo mocno zabiegał turecki rząd.

Polityka 11.2012 (2850) z dnia 14.03.2012; Kraj; s. 28
Oryginalny tytuł tekstu: "Wóz czy przewóz"
Więcej na ten temat
Reklama

Codzienny newsletter „Polityki”. Tylko ważne tematy

Na podany adres wysłaliśmy wiadomość potwierdzającą.
By dokończyć proces sprawdź swoją skrzynkę pocztową i kliknij zawarty w niej link.

Informacja o RODO

Polityka RODO

  • Informujemy, że administratorem danych osobowych jest Polityka Sp. z o.o. SKA z siedzibą w Warszawie 02-309, przy ul. Słupeckiej 6. Przetwarzamy Twoje dane w celu wysyłki newslettera (podstawa przetwarzania danych to konieczność przetwarzania danych w celu realizacji umowy).
  • Twoje dane będą przetwarzane do chwili ew. rezygnacji z otrzymywania newslettera, a po tym czasie mogą być przetwarzane przez okres przedawnienia ewentualnych roszczeń.
  • Podanie przez Ciebie danych jest dobrowolne, ale konieczne do tego, żeby zamówić nasz newsletter.
  • Masz prawo do żądania dostępu do swoich danych osobowych, ich sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania, a także prawo wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania, a także prawo do przenoszenia swoich danych oraz wniesienia skargi do organu nadzorczego.

Czytaj także

Ja My Oni

Skąd się bierze inteligencja

Czy inteligencję mamy z genów, czy ze środowiska.

Magdalena Kaczmarek
14.05.2019
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną