Czy Dreamliner uratuje LOT?

Sny o potędze
Lot dostaje pierwszego Dreamlinera. Dzięki niemu ma częściej latać do Azji, wożąc tam pasażerów nie tylko z Polski. Czy maszyna reklamowana jako samolot marzeń uratuje naszego flagowego przewoźnika?
Boeing 787 Dreamliner w barwach lotu.
Ed Turner/materiały prasowe

Boeing 787 Dreamliner w barwach lotu.

Wnętrze klasy ekonomicznej Dreamlinera.
LOT/materiały prasowe

Wnętrze klasy ekonomicznej Dreamlinera.

Polityka

Polityka

Pod względem marketingowym polskiej linii tym razem niczego nie można zarzucić. Od dawna chwali się nowym samolotem, dzięki któremu zachwyci pasażerów. Teraz już nieważne, że na wielkiego Boeinga 787, zwanego Dreamlinerem, Lot musiał czekać aż cztery lata dłużej, niż obiecywał producent. Zalety Dreamlinera podkreśla każdy magazyn pokładowy, duży model tego lotniczego cacka wita wchodzących do siedziby Lotu niedaleko stołecznego lotniska, a na stronie internetowej przewoźnik zachęca do kupna biletów na pierwsze, promocyjne rejsy.

Chociaż nowy Boeing latać ma do Ameryki Północnej i Azji, to swoją przygodę z Polską zacznie na krótszych dystansach. Pierwszy B 787, który przyleci do Warszawy w połowie listopada, będzie w grudniu i styczniu wykorzystywany na trasach europejskich. Kto zatem ma szczęście, może znaleźć się na pokładzie Dreamlinera w rejsie do Pragi, Londynu czy Frankfurtu. Wówczas osobiście przekona się, czy fotele są tak wygodne, jak obiecuje Lot, czy można samemu ustawić siłę światła wpadającego przez okna i co pokazują ekrany LCD zamontowane na oparciu każdego siedzenia.

Cięcia na starcie

Oczekiwanie na Dreamlinery było frustrująco długie, ale teraz plan dostaw jest wyjątkowo napięty. Na wiosnę w barwach Lotu będzie już pięć nowych maszyn, wycofane zostaną stare, paliwożerne modele B 767, mające średnio ok. 20 lat. Ostatnie trzy Dreamlinery przylatywać będą, po jednym, w kolejnych latach. – Boeingi 787 najpierw zaczną obsługiwać trasę do Chicago, potem do Toronto, Nowego Jorku i Pekinu. Dzięki nim na wiosnę zwiększymy liczbę połączeń do stolicy Chin z trzech do pięciu tygodniowo. Natomiast na jesieni przyszłego roku chcemy otworzyć połączenie z Warszawy do Tokio. W kolejnych latach będą następne rejsy do Azji Wschodniej – mówi Marcin Piróg, prezes PLL Lot.

Przewoźnik wiąże z Dreamlinerem wielkie nadzieje, bo dzięki niemu loty długodystansowe mają zacząć przynosić zyski. Koszty eksploatacji nowego Boeinga będą w przybliżeniu takie jak starego, bo choć Dreamliner zużywa o 15–20 proc. mniej paliwa i nie wymaga tak częstych przeglądów jak poprzednik, to trzeba za niego płacić wyższą ratę leasingową. Jednak dzięki innemu układowi miejsc Lot liczy na wzrost liczby pasażerów podróżujących służbowo, którzy gotowi są płacić za większy komfort.

Ceny w klasie ekonomicznej mają być porównywalne z dotychczasowymi. – Dreamliner będzie miał dodatkową kategorię miejsc, którą nazwaliśmy Premium Club. Znajdzie się ona między klasą ekonomiczną a biznesową, a w tej ostatniej przybędzie foteli w porównaniu z Boeingiem 767 – mówi Marcin Piróg. Dzięki tym zabiegom narodowy przewoźnik liczy, że przychody z każdego rejsu do Ameryki czy Azji będą o ok. 20 proc. wyższe niż dotychczas. A skoro koszty nie wzrosną, to Dreamliner powinien poprawić wyniki finansowe spółki. Trzeba go jednak najpierw zapełnić, a to nie będzie proste.

O ile bowiem Lot już wkrótce będzie miał aż osiem Dreamlinerów i otworzy nowe połączenia do Azji, to jego oferta na trasach krajowych i europejskich raczej się nie poszerzy. A to właśnie regionalnymi samolotami dowozi się pasażerów, którzy potem w Warszawie przesiadają się do dużych Boeingów. Samymi klientami ze stolicy, a nawet z innych polskich portów nie uda się zapełnić tak wielu rejsów transkontynentalnych. Lot nie ma jednak pieniędzy, aby rozwijać połączenia europejskie, z których większość zresztą przynosi straty. Pozostaje mu zatem szukanie takich miast, gdzie łatwo znaleźć pasażerów gotowych do przesiadki w Warszawie i jednoczesne cięcie kosztów, choćby sezonowo.

Pierwsze efekty tej strategii są już widoczne. Na zimę Lot zawiesza połączenia ze stolicy do Rzymu, Aten i Belgradu. Będzie za to latał z Warszawy do Hanoweru i Stuttgartu, bo chce zachęcić Niemców wybierających się do Pekinu, aby porzucili Lufthansę i dali szansę Polakom. – Ważne, że udaje nam się coraz lepiej zapełniać samoloty. W pierwszych półroczach 2011 i 2012 r. mieliśmy podobną liczbę połączeń, a przewieźliśmy o 13 proc. pasażerów więcej – podkreśla Marcin Piróg.

Problem w tym, że połączenia z Europy do Stanów Zjednoczonych, Chin czy Japonii to prawdziwe pole bitwy wszystkich linii lotniczych. Lot musi walczyć ze znacznie większymi od siebie. Konkurenci mają do dyspozycji nie tylko najlepsze porty przesiadkowe, ale też wielkie floty samolotów. Dzięki temu Air France, Lufthansa czy British Airways mogą sobie pozwolić na dowożenie pasażerów z bardzo wielu europejskich lotnisk. – Poza tym te linie używają na połączeniach transkontynentalnych samolotów znacznie większych od Dreamlinera, jak Airbus A 380 czy Boeing 777. W tak ogromnych maszynach przewiezienie jednego pasażera jest tańsze niż w B 787 – mówi Marek Serafin, redaktor naczelny portalu lotniczego PRTL.pl.

Tymczasem konkurentów nie tylko nie ubywa, ale jest coraz więcej. Jeszcze tej zimy połączenia z Warszawy do swoich ogromnych portów przesiadkowych uruchomią dwaj przewoźnicy z regionu Zatoki Perskiej – Qatar Airways i Emirates. Oni już dawno dali się we znaki Lufthansie i innym europejskim gigantom, podbierając im wielu pasażerów. Choć Warszawę długo omijali, teraz jednak taryfa ulgowa dla Lotu się skończyła, bo strumień pasażerów z Europy Wschodniej do Azji stopniowo rośnie.

Czytaj także

Aktualności, komentarze

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną