Rynek

Przerwany sen o Dreamlinerze

Dreamliner - koszmar Boeinga, koszmar LOT-u

Do tej pory Boeing dostarczył w sumie 50 maszyn do 8 linii, w tym dwie otrzymał LOT. Do tej pory Boeing dostarczył w sumie 50 maszyn do 8 linii, w tym dwie otrzymał LOT. Łukasz Dejnarowicz / Forum
Uziemienie wszystkich Dreamlinerów na świecie to dla Boeinga prestiżowa porażka, ale finansów amerykańskiego giganta nie zrujnuje. Znacznie bardziej zaszkodzi Lotowi, który i tak z powodu braku pieniędzy jest na oddziale intensywnej terapii.
Dreamliner LOT-u na lotnisku Okęcie.Paweł Drozd/Wikipedia Dreamliner LOT-u na lotnisku Okęcie.

Boeing zawsze chciał, żeby jego najnowszy samolot B787, nazwany przez speców od reklamy Dreamlinerem, zapisał się w historii lotnictwa. Udało się to nadspodziewanie szybko, bo w rok od rozpoczęcia dostaw. Po raz pierwszy od 1979 r. amerykańska Federalna Administracja Lotnictwa postanowiła uziemić wszystkie samoloty jednego typu, znajdujące się pod jej kontrolą. Poprzednio stało się tak z maszynami McDonnell Douglas DC-10, a teraz ten wątpliwy zaszczyt spotkał właśnie Dreamlinera. Już wcześniej przestały latać B787 należące do dwóch linii japońskich. Zaraz po decyzji Amerykanów swoje maszyny uziemili też inni przewoźnicy na różnych kontynentach, wśród nich nasz Lot. Polska linia, znajdująca się i tak w bardzo trudnej sytuacji finansowej, miała szczególnego pecha, skrupulatnie odnotowanego przez światowe media. Pierwszy rejs z pasażerami za ocean, do Chicago, odbył się jeszcze zgodnie z planem, ale z uroczystego przyjęcia samolotu w Ameryce trzeba było zrezygnować, a podróż powrotna została odwołana.

Dreamliner od samego początku sprawiał mnóstwo kłopotów, jednak Boeing przekonywał, że to stosunkowo drobne usterki, na bieżąco naprawiane, których w kolejnych egzemplarzach już nie będzie. Do tej pory dostarczono w sumie 50 maszyn do 8 linii, w tym dwie otrzymał Lot. Kolejnych na razie nie będzie, bo Boeing ogłosił czasowe wstrzymanie dalszych dostaw. Lista pojawiających się problemów jest bardzo długa, mimo że amerykański producent dostarcza maszyny nawet z czteroletnim opóźnieniem, a na skonstruowanie Dreamlinera przeznaczył dużo więcej czasu i pieniędzy, niż pierwotnie zakładał.

Pierwsze miesiące eksploatacji nowego samolotu zazwyczaj są związane z różnymi usterkami, ale tym razem było ich wyjątkowo wiele. Zdarzyły się m.in.: wyciek 150 litrów paliwa przed startem, fałszywy sygnał o awarii hamulców i pęknięcie szyby w kokpicie podczas lotu. Jednak zdecydowanie największe kłopoty sprawiała skomplikowana elektronika samolotu. Linie lotnicze narzekały, ale równocześnie chwaliły nową maszynę, a większość ekspertów uspokajała pasażerów, twierdząc, że Dreamliner – jak dziecko – z wielu dolegliwości szybko wyrośnie.

Jednak 7 stycznia na lotnisku w Bostonie wydarzyła się awaria, która została uznana za znacznie poważniejszą niż wszystkie inne. W stojącym na płycie Dreamlinerze, należącym do linii japońskich, zapaliła się specjalna litowo-jonowa bateria. Po kilku dniach doszło do awaryjnego lądowania innego Dreamlinera w Japonii, gdy czujniki wykryły dym w maszynie. I znów winna była bateria, która częściowo się stopiła. Drastyczna decyzja o zakazie lotów 787 wynika przede wszystkim z obawy, że pożary baterii mogą być częstsze, a kolejny doprowadzi do tragedii. – O ile większość problemów Dreamlinera do tej pory można potraktować jako choroby wieku dziecięcego, o tyle przypadki pojawienia się ognia i dymu są zdecydowanie poważniejsze i wymagały interwencji – przekonuje Kevin Hiatt z amerykańskiej Fundacji Bezpieczeństwa Lotniczego. Zniszczona w Bostonie bateria jest badana przez Narodową Radę Bezpieczeństwa Transportu, amerykańską agencję rządową wyjaśniającą przyczyny wypadków lotniczych, drogowych, wodnych i kolejowych. – Trudno na razie powiedzieć, ile potrwa nasze dochodzenie. W przypadku szkód wywołanych przez ogień badania często są bardzo czasochłonne – mówi Peter Knudson, rzecznik prasowy Rady. Przypomina, że ta instytucja już raz zajmowała się Dreamlinerem, gdy latem ubiegłego roku doszło do poważnej awarii jednego z silników na lotnisku w Charlestonie. Wówczas jednak odpowiedzialny był nie tyle Boeing, ile producent silnika, koncern General Electric.

Baterie litowo-jonowe są obecnie często wybierane przez producentów i montowane w wielu nowoczesnych urządzeniach, jak choćby telefony komórkowe czy laptopy. Oczywiście baterie na pokładzie Dreamlinera są nieporównanie większych rozmiarów. Każdy samolot ma trzy zestawy ważące prawie po 30 kg. Takie baterie są bardzo wydajne, ale stosunkowo łatwopalne. Przewożone jako towar w samolocie cargo linii UPS w 2010 r. spowodowały nawet pożar i rozbicie maszyny. Do tej pory Boeing przekonywał, że baterie w Dreamlinerze, produkowane przez japońską firmę GS Yuasa, są odpowiednio zabezpieczone i nie stanowią żadnego zagrożenia. Teraz prawdopodobnie będzie musiał dokonać pewnych zmian w samolocie, aby mógł on wrócić do eksploatacji.

Kompletna rezygnacja z takich baterii jest jednak niemożliwa. To jedna z wielu innowacji, które miały uczynić z Dreamlinera samolot przyszłości. Podstawowy cel Boeinga był prosty – zbudować jak najlżejszą maszynę, która będzie zużywać jak najmniej paliwa. Tego właśnie życzą sobie linie lotnicze, przerażone wysokimi cenami ropy. Aby zmniejszyć masę samolotu, amerykańska firma dokonała wielu rewolucyjnych posunięć. – Do jego budowy używała wyjątkowo dużo materiałów kompozytowych, które są lżejsze i sztywniejsze od tradycyjnych. Stanowią one ponad 50 proc. całej maszyny. Redukując masę, Boeing zastąpił również wiele mechanizmów hydraulicznych elektrycznymi – mówi Jerzy Liwiński, dziennikarz zajmujący się od wielu lat tematyką lotniczą. Aby jednak te nowoczesne mechanizmy działały także wtedy, gdy silnik jest wyłączony, postanowiono zainstalować właśnie odpowiednio mocne baterie. W starszych samolotach nie były potrzebne, ale teraz stały się nieodłączną częścią układu elektrycznego. Cel Boeing osiągnął, bo Dreamliner jest o 20 proc. lżejszy, bardziej ekonomiczny i ekologiczny od porównywalnych maszyn poprzednich generacji. Na brak klientów do tej pory Amerykanie nie mogli narzekać, bo mimo ogromnych opóźnień linie z całego świata zamówiły już prawie 850 egzemplarzy. Co będzie dalej?

Na razie klienci czekają i liczą straty. Z pewnością Boeing będzie musiał zrekompensować przestój maszyn, tak jak płacił za opóźnienia w dostawach. Negocjacje jednak odbywają się zawsze indywidualnie z każdą linią. Przewoźnicy, którzy zdecydowali się na Dreamlinera, nie mają wyboru, bo na razie ten samolot w swojej klasie jest unikatem. Nowoczesną maszynę o podobnej pojemności – 200–300 miejsc – przeznaczoną na długie trasy, przygotowuje także Airbus, ale pierwsze dostawy mają nastąpić dopiero w 2015 r. Także nowy Airbus 350XWB będzie miał wiele materiałów kompozytowych i również on potrzebuje odpowiednio wydajnych baterii. Dziś europejski producent po cichu cieszy się z kłopotów swojego amerykańskiego rywala, ale i on zmagał się z ogromnymi problemami, konstruując model A380.

Także ten gigantyczny samolot, zabierający przeciętnie 700–800 pasażerów na pokład, był dostarczany klientom z kilkuletnim opóźnieniem. I również ta maszyna przechodziła wiele chorób wieku dziecięcego. Najpoważniejszą awarią był wybuch silnika w egzemplarzu należącym do australijskich linii Qantas. Na szczęście nie doprowadził do pożaru samolotu, a winę wziął na siebie Rolls Royce, producent silnika. Inny kłopot to pojawiające się na skrzydłach niewielkie pęknięcia, które zaobserwowano w wielu samolotach. Airbus wszystkie naprawia na własny koszt i obiecuje, że w nowych egzemplarzach tych problemów już nie będzie. Sytuacja z Dreamlinerem jest jednak poważniejsza, bo po żadnej awarii nie zdecydowano o zawieszeniu lotów wszystkich A380 na całym świecie.

Pierwszą reakcją giełdy na wiadomości o kłopotach Dreamlinerów był spadek cen akcji Boeinga. Gdyby realizacja tak ambitnych projektów lotniczych zależała od inwestorów, zapewne nigdy nie doczekalibyśmy się ich finału. Boeing obliczył, że musi sprzedać ponad 1,1 tys. sztuk Dreamlinerów, aby zacząć na nich zarabiać. Tylu zamówień nawet do tej pory nie zebrał. Airbus dostarcza A380 od 2007 r., ale zacznie on przynosić zyski nie wcześniej niż za dwa lata. Na szczęście, zarówno Airbus, jak i Boeing, o finanse nie muszą się martwić. Korzystają z faktu, że w produkcji większych samolotów nie mają na razie konkurentów, a księgi zamówień są wypełnione na wiele lat naprzód.

Mimo kłopotów i Airbus, i Boeing, dostarczające po ok. 600 nowych samolotów pasażerskich rocznie, mają znakomite wyniki finansowe. Europejczycy przez dziewięć pierwszych miesięcy poprzedniego roku zarobili prawie miliard euro. Amerykanie radzą sobie jeszcze lepiej, bo ich zysk netto w tym samym okresie wyniósł prawie 3 mld dol. Dziś Dreamliner to dla Boeinga przede wszystkim problem prestiżowy, a nie finansowy. Trzeba przetrwać medialną nawałnicę, uspokajać pasażerów i organy nadzoru, zapewniać inwestorów, że B787 to wspaniały samolot, do którego należy przyszłość. To wszystko zajęcia niezbyt przyjemne, ale Dreamliner nie doprowadzi Boeinga do ruiny, tak jak i A380 nie pogrążył Airbusa, chociaż wielu pesymistów wieszczyło Europejczykom katastrofę, gdy zdecydowali się zbudować największy w historii samolot pasażerski.

Airbus i Boeing na nowych projektach tracą mnóstwo pieniędzy, ale jeszcze więcej zarabiają na sprzedaży samolotów, które od lat mają w swojej ofercie. Rynkowymi przebojami są przede wszystkim maszyny na krótkie dystanse, o pojemności 150–200 miejsc, bardzo chętnie dziś kupowane przez niskokosztowych przewoźników, jak znani w Polsce Ryanair i Wizz Air. Zarówno Boeing 737, jak i Airbus A320 to prawdziwe hity, zapewniające co roku olbrzymie zyski. Co ciekawe, obaj producenci po doświadczeniach z Dreamlinerem i A380 decydują się tylko odświeżać mniejsze modele, wyposażając je w nowe silniki i stosując atrakcyjne marketingowo nazwy jak 737 MAX i A320 NEO. O zupełnie nowej maszynie nie chcą na razie myśleć, skoro oznacza ona przez wiele lat najpierw gigantyczne wydatki, a potem wiele mniejszych i większych kłopotów technicznych na początku eksploatacji.

O ile Boeing finansowo z kłopotami Dreamlinera sobie poradzi, o tyle dla Lotu przychodzą one w najgorszym momencie, gdy waży się przyszłość linii. Nasze Dreamlinery też miały już drobne usterki, ale na szczęście żadnych problemów z bateriami. To jednak marne pocieszenie dla przewoźnika, który żyje wyłącznie dzięki finansowanej z podatków kroplówce rządu i czeka na nowego prezesa oraz program restrukturyzacji. A będzie ona oznaczała przede wszystkim drastyczne cięcia – liczby samolotów, połączeń i redukcję załogi. Tylko pod takimi warunkami jest szansa na zaakceptowanie przez Komisję Europejską pomocy publicznej. Rząd planuje przenieść część majątku Lotu do małych linii Eurolot, które nie są obciążone górą długów. Nie wiadomo na razie, jaki los czeka nasze Dreamlinery, nawet gdy techniczne problemy zostaną rozwiązane, a Boeing zrekompensuje straty.

Narodowy przewoźnik w tym roku ma eksploatować już pięć B787, a w kolejnych latach powinien dostać jeszcze trzy. Jeśli jednak zlikwiduje część deficytowych połączeń europejskich, nie będzie mógł zapełniać pasażerami tranzytowymi Dreamlinerów latających z Warszawy do Ameryki Północnej i Azji.

Drastyczne cięcia w liniach czeskich oznaczały całkowitą rezygnację z połączeń długodystansowych. U nas Dreamliner to miał być filar linii, na którym budowana była cała strategia marketingowa. Przewoźnik długo się chwalił, że będzie pierwszym użytkownikiem 787 w Europie, więc rezygnacja z jego używania byłaby wizerunkową katastrofą. Jednak wiele wskazuje na to, że po kuracji odchudzającej na Dreamlinera z jego wysokimi ratami za leasing po prostu nie będzie go stać. Dla nas płonące baterie są dziś nawet mniejszym problemem niż pytanie, jak wykorzystać ten mimo wszystko nowoczesny i ekonomiczny samolot w linii będącej o krok od bankructwa?

Kto ma już Dreamlinera?

Air India: 6

All Nippon Airways (Japonia): 17

Ethiopian Airlines: 4

Japan Airlines: 7

LAN Airlines (Chile): 3

Lot: 2

Qatar Airways: 5

United Airlines (USA): 6

Źródło: Boeing

Polityka 04.2013 (2892) z dnia 22.01.2013; Ludzie i style; s. 92
Oryginalny tytuł tekstu: "Przerwany sen o Dreamlinerze"
Więcej na ten temat
Reklama

Codzienny newsletter „Polityki”. Tylko ważne tematy

Na podany adres wysłaliśmy wiadomość potwierdzającą.
By dokończyć proces sprawdź swoją skrzynkę pocztową i kliknij zawarty w niej link.

Informacja o RODO

Polityka RODO

  • Informujemy, że administratorem danych osobowych jest Polityka Sp. z o.o. SKA z siedzibą w Warszawie 02-309, przy ul. Słupeckiej 6. Przetwarzamy Twoje dane w celu wysyłki newslettera (podstawa przetwarzania danych to konieczność przetwarzania danych w celu realizacji umowy).
  • Twoje dane będą przetwarzane do chwili ew. rezygnacji z otrzymywania newslettera, a po tym czasie mogą być przetwarzane przez okres przedawnienia ewentualnych roszczeń.
  • Podanie przez Ciebie danych jest dobrowolne, ale konieczne do tego, żeby zamówić nasz newsletter.
  • Masz prawo do żądania dostępu do swoich danych osobowych, ich sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania, a także prawo wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania, a także prawo do przenoszenia swoich danych oraz wniesienia skargi do organu nadzorczego.

Czytaj także

Świat

Dyplomaci jak hostessy – tak działa polskie MSZ

PiS w zasadzie nie prowadzi polityki zagranicznej. Nie potrzebuje więc doświadczonych ambasadorów. Chyba że do roli hostess.

Grzegorz Rzeczkowski
09.10.2019
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną