Jak mądrze tworzyć inwestycje rowerowe

Pokręcone ścieżki
Na drogi dla rowerów wydajemy coraz więcej, rzadko jednak z sensem. Powstała nawet polska szkoła budowy ścieżek. Niestety, nie sposób się nią szczycić.
Polityka

Generalnie ścieżek, zwłaszcza w dużych miastach, jest za mało, infrastruktura nie nadąża za szybko rosnącym ruchem.
Tymon Markowski/Agencja Gazeta

Generalnie ścieżek, zwłaszcza w dużych miastach, jest za mało, infrastruktura nie nadąża za szybko rosnącym ruchem.

W Polsce rośnie liczba rodaków dojeżdżających rowerem do biura czy szkoły, ale o jakiejkolwiek państwowej strategii nie ma już mowy.
Wojciech Stróżyk/Reporter

W Polsce rośnie liczba rodaków dojeżdżających rowerem do biura czy szkoły, ale o jakiejkolwiek państwowej strategii nie ma już mowy.

25 centów, czyli około złotówki – tyle za każdy przejechany rowerem kilometr w drodze do pracy dostają od niedawna Francuzi. Pieniądze wykładają firmy, które zgodziły się uczestniczyć w rządowym eksperymencie. Pracodawcy płacą, aby mieć zdrowszych pracowników, a państwo tych pieniędzy nie opodatkowuje. Rząd liczy, że dzięki finansowym impulsom wzrośnie moda na rowery i choć trochę zmniejszą się samochodowe korki na ulicach.

Francuski eksperyment nie jest niczym nowym w Europie Zachodniej. Budowa autostrad i obwodnic w zasadzie się tu skończyła, ale korków to nie zmniejszyło. Pociągi w godzinach szczytu są zatłoczone, dodatkowych składów nie da się uruchomić, brakuje miejsca na torach. Rower staje się więc ostatnim narzędziem choćby lekkiej poprawy sytuacji.

Polskie ścieżki

W Polsce też szybko rośnie liczba rodaków dojeżdżających rowerem do biura czy szkoły, ale o jakiejkolwiek państwowej strategii nie ma już mowy. Przed nami stoi bardziej prozaiczne zadanie: sprawić, żeby pieniądze na rowerową infrastrukturę były wreszcie mądrze wydawane. Wiadomo, że łatwo nie będzie. Przez ostatnie ćwierćwiecze w kraju powstało prawie 10 tys. km rowerowych dróg. Trudno oczywiście porównywać się z Niemcami czy Holendrami, zakochanymi w rowerach od lat, ale nawet w dużo mniejszych Czechach rowerzyści mają do dyspozycji prawie cztery razy tyle tras.

Jednak chociaż pod względem łącznej długości ścieżek wypadamy słabo, to fantazji w ich poprowadzeniu polskim samorządowcom nie można odmówić. – To zbiór różnych absurdów – mówi Cezary Grochowski, prezes Wrocławskiej Inicjatywy Rowerowej. Pierwsze miejsce na ich liście ma budulec – kostka brukowa znienawidzona przez rowerzystów, ale do niedawna z niewiadomych powodów hołubiona przez samorządowców. Wbrew obiegowym opiniom, nie jest tańsza od asfaltu, natomiast szybko staje się nierówna, a potem zaczyna zarastać roślinnością. Remontu jednak nikt nie przeprowadza, bo pieniądze idą na nowe projekty.

Kolejną cechą polskich ścieżek są zakręty pod kątem prostym czy nieustanne zmienianie strony jezdni. Na ul. Przybyszewskiego w Poznaniu na odcinku jednego kilometra jadący trasą rowerową musi pokonać 11 sygnalizacji świetlnych! Wiele ścieżek nagle kończy się tuż przed przejazdem przez jezdnię, by w cudowny sposób znów zacząć się kilka metrów dalej. Wówczas zgodnie z przepisami z roweru należy zsiąść i przeprowadzić go przez pasy. Czasem urozmaiceniem ścieżki bywają schody, jak na warszawskim rondzie Zesłańców Syberyjskich, przez które prowadzi jedna z najpopularniejszych tras w mieście. Gorzej, gdy zastosowany zostanie skrajny wariant polskiej szkoły budowania ścieżek, dopuszczający obecność na nich słupów energetycznych i latarni. Kilka lat temu w Zduńskiej Woli po zderzeniu z jednym z takich słupów na ścieżce zmarła rowerzystka.

Ostatnim wyróżnikiem może być po prostu budowa ścieżek nie tam, gdzie są one potrzebne, ale tam, gdzie akurat prowadzony jest remont jezdni. Tak powstała takowa w powiecie parczewskim, między Sosnowicą a Jeziorem Czarnym, wykonana oczywiście z kostki brukowej. Szybko zaczęła zarastać, a potem znikać, bo okoliczni mieszkańcy stwierdzili, że kostka bardziej przyda się na ich posesjach. Resztę ścieżki włodarze postanowili niedawno rozebrać.

Generalnie ścieżek, zwłaszcza w dużych miastach, jest za mało, infrastruktura nie nadąża za szybko rosnącym ruchem. Według tegorocznych badań Zielonego Mazowsza w stolicy w ciągu pięciu lat liczba rowerzystów się potroiła. W innych dużych miastach jest podobnie.

Dziś stolica ma prawie 400 km dróg rowerowych, Wrocław i Gdańsk po ok. 200 km, a Łódź czy Poznań nieco ponad 100 km. Jednak rzut oka na rowerowe mapy przekonuje, że najwięcej powstało ich w dzielnicach peryferyjnych, gdzie w ostatnich latach wyrosło dużo nowych osiedli, a razem z nimi nowych dróg. Najgorzej sytuacja wygląda w centrach miast, gdzie rowerzystów jest najwięcej, a wydzielonych ścieżek nie ma prawie w ogóle. Efektem są coraz ostrzejsze konflikty między pieszymi, kierowcami i rowerzystami. Przybierają one na sile zwłaszcza tam, gdzie pojawiają się tanie wypożyczalnie rowerów miejskich, m.in w Warszawie, Wrocławiu, Poznaniu, Białymstoku, a wkrótce w Lublinie.

Gdy rowerzyści jeżdżą zgodnie z przepisami po jezdni, często narzekają na niebezpieczne sytuacje z winy kierowców. Kiedy zaś rowerzyści wjeżdżają na chodnik, budzą sprzeciw pieszych. Niestety, polskie miasta przez lata budowane były bez uwzględnienia potrzeb rowerzystów. Żeby wygospodarować przestrzeń na ścieżki, trzeba byłoby zabrać miejsce pieszym albo kierowcom.

 

Czytaj także

Aktualności, komentarze

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną