Rabaty na prenumeratę cyfrową Polityki

40% lub 50%

Subskrybuj
Rynek

Autoauta

Samochody, które nie potrzebują kierowcy

Audi RS7 podczas szalonej jazdy na torze Hockenheim. Oczywiście bez kierowcy. Audi RS7 podczas szalonej jazdy na torze Hockenheim. Oczywiście bez kierowcy. materiały prasowe
Kiedy w Polsce myślimy, jak wyeliminować z ruchu drogowego bezmyślnych kierowców, inżynierowie myślą, jak wyeliminować kierowców w ogóle. Zastąpią ich myślące samochody. I to szybciej, niż myślicie.
Jeden z prototypów samojeżdżącego samochodu zaprojektowanego przez Google. Miejskie auto nie ma nawet kierownicy i pedałów tylko przycisk Stop&Go.materiały prasowe Jeden z prototypów samojeżdżącego samochodu zaprojektowanego przez Google. Miejskie auto nie ma nawet kierownicy i pedałów tylko przycisk Stop&Go.
Autonomiczny model Mercedesa: S 500Johannes Eisele/AFP/EAST NEWS Autonomiczny model Mercedesa: S 500
Ford Fusion Hybrid planuje wprowadzenie do sprzedaży aut autonomicznych około 2025 r.materiały prasowe Ford Fusion Hybrid planuje wprowadzenie do sprzedaży aut autonomicznych około 2025 r.
Nowe typy pojazdów stanowią też szansę dla zatłoczonych aglomeracji. Toyota rozpoczęła test systemu wypożyczalni mikroaut elektrycznych i-Road.materiały prasowe Nowe typy pojazdów stanowią też szansę dla zatłoczonych aglomeracji. Toyota rozpoczęła test systemu wypożyczalni mikroaut elektrycznych i-Road.

Wyścigowy tor Hockenheim w Niemczech, druga połowa października 2014 r. Na trybunach grupa widzów obserwuje w napięciu stojące samotnie na linii startowej audi RS 7, skrzyżowanie luksusowej limuzyny z muscle car. Sędzia macha zieloną flagą, auto napędzane potężnym silnikiem V8, o mocy 560 KM, ostro rusza. Nabiera prędkości, ładnie wchodzi w pierwszy zakręt. Widać, że kierowca dobrze sobie radzi. Wyhamowuje przed ostrymi wirażami i dodaje gazu, wychodząc z nich. Na długich prostych przyspiesza. Po dwóch minutach zatrzymuje się idealnie w tym samym miejscu, z którego ruszył.

Wokół auta pojawiają się inżynierowie. Nie interesuje ich kierowca, nie podnoszą też maski, otwierają za to bagażnik, w którym ukryta jest bateria komputerów. To one kierowały samochodem, bo wewnątrz nie ma żywej duszy. Audi objechało tor bez kierowcy, nie było też zdalnie sterowane. Audi RS 7 piloted driving concept to jeden z doświadczalnych pojazdów do badań nad autonomicznymi autami, czyli takimi, które prowadzą się same. Próba była pierwszym publicznym pokazem auta, miała też na celu sprawdzenie, jak radzi sobie z dynamiczną jazdą w przeciążeniach, po to by lepiej dopracować procedury samodzielnych manewrów w krytycznych sytuacjach drogowych.

Na czerwonych blachach

Prace nad autonomicznymi samochodami prowadzi nie tylko Grupa Volkswagena, do której należy Audi, ale większość liczących się firm motoryzacyjnych. Własne rozwiązania opracowują też producenci elektroniki samochodowej (np. Bosch), a także firmy z branży komputerowej, jak Intel czy Google. Ten ostatni w pracach nad samoprowadzącymi się autami zaszedł chyba najdalej. Chwali się, że jego auta w ramach Google Driverless Car Project przejechały już w normalnym ruchu drogowym ponad 1 mln km.

Oczywiście Google nie produkuje samochodów (na razie), a do eksperymentów ze swoją technologią opartą na oprogramowaniu Google Chauffeur wykorzystuje auta różnych producentów. I to coraz mniejsze. Zaczęło się od potężnych suwów Lexusa, potem była mniejsza hybrydowa toyota prius, audi tt, ostatnio korzystał z miniaturowego (jak na USA) fiata 500. Świadczy to o coraz bardziej kompaktowych rozmiarach osprzętu do samodzielnej jazdy. Na razie jego koszt nie jest miniaturowy: 150 tys. dol. Najdroższy jest lidar, czyli skaner laserowy zamontowany na dachu, wyróżniający auta Google od innych autonomicznych pojazdów.

Próby w normalnym ruchu drogowym były możliwe nie tylko dzięki dopracowanej technologii, ale także zmianom prawa, wywalczonym przez Google. Cztery stany (Kalifornia, Nevada, Michigan, Floryda) w ostatnim czasie zmieniły przepisy, dopuszczając do ruchu „autonomiczne pojazdy silnikowe”. Władze Nevady ustaliły nawet wzór tablic rejestracyjnych, które będą sygnalizować kierowcom, z kim mają do czynienia: tło czerwone, a z boku znak nieskończoności.

Nowe przepisy wymagają jednak, by autonomiczny samochód był równolegle wyposażony w tradycyjne elementy do kierowania, a podczas jazdy – by za kierownicą siedział człowiek gotowy przejąć obowiązki od robokierowcy. To kompromisowe rozwiązanie, które uzgodniła Grupa Robocza ONZ ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Zastąpi stary zapis konwencji wiedeńskiej z 1968 r. mówiący, że „każdy kierujący powinien stale panować nad swoim pojazdem lub pędzonymi zwierzętami”. Zapewne na tym się nie skończy, bo Google w tym roku zaprezentował swoje najnowsze dzieło – dwuosobowy elektryczny samochód, w którym są już tylko miejsca dla pasażerów. Firma anonsuje ten projekt jako robota taksówkę miejską, którą będzie można wezwać za pomocą smartfonowej aplikacji i w ten sam sposób podać miejsce, do którego ma nas zawieźć.

Drogą Berthy

Autonomiczne samochody są już dziś dojrzałymi konstrukcjami. Zaledwie dziewięć lat temu pierwszy pojazd pokonał samodzielnie pustynną, liczącą 200 km trasę w ramach konkursu organizowanego przez Uniwersytet Stanforda, a dziś auta same jeżdżą po ruchliwych centrach miast. Nic dziwnego, że koncern Mercedes-Benz swoje 125-lecie postanowił uczcić samodzielnym przejazdem, w ruchu drogowym, własnej limuzyny S 500.

Odbyło się to na trasie Mannheim-Pfozheim „Historyczną Drogą Berthy Benz”. To właśnie tu zaczęła się historia motoryzacji. Żona wynalazcy pojazdu napędzanego silnikiem spalinowym Karla Benza w 1888 r. przejechała z własnej inicjatywy, i z dwójką dzieci, prawie 200 km, by upewnić męża, że jego wynalazek powozu bez konia ma przyszłość. Dziś okazuje się, że przyszłość należy do powozu nie tylko bez konia, ale i woźnicy.

Dieter Zetche, szef Mercedes-Benz Cars, zapowiada, że przed 2020 r. pierwsze autonomiczne auta osobowe z gwiazdą pojawią się w sprzedaży. W 2025 r. ma zadebiutować pierwsza ciężarówka, której próby drogowe już trwają. Inni producenci składają podobne deklaracje. Sergey Brin, współzałożyciel Google, deklaruje, że jego firma ruszy z komercjalizacją projektu autonomicznych aut nawet wcześniej, bo już za cztery lata. Najbardziej niecierpliwy jest rząd brytyjski, który deklaruje, że już w przyszłym roku chce dopuścić do ruchu pierwsze autonomiczne auta.

Kuracja odwykowa

Nie wszyscy producenci tak się spieszą. Ford, który także testuje swój autonomiczny model – fusion hybryd – planuje wprowadzić go do sprzedaży około 2025 r. „Naszym celem jest sprawdzenie granic pełnej automatyzacji i ustalenie krótko- i średnioterminowych celów zmierzających do jej wdrożenia” – twierdzi Raj Nair, wiceprezes Forda do spraw globalnego rozwoju produktów. Szef Mercedes-Benz uspokaja kierowców, że autonomiczna jazda będzie funkcją opcjonalną, z której będzie można skorzystać wtedy, gdy samodzielne prowadzenie zmęczy lub znudzi. Półżartem dodaje, że nikt przecież by nie chciał stale jeździć z Wielkim Bratem za kierownicą.

Ten żart nie jest przypadkowy. Dziś twórców autonomicznych pojazdów absorbuje nie tylko samochodowa technika, ale i psychika kierowców. Wiadomo, że wiele osób czerpie przyjemność z siedzenia za kółkiem. Jak przekonać ich, by zaakceptowali się w roli pasażerów wożonych przez roboty na kołach?

Dlatego w najbliższych latach będą przechodzili coraz intensywniejszą kurację odwykową. Ten proces zaczął się niezauważalnie dziesiątki lat temu, kiedy pojawiły się pierwsze automatyczne skrzynie biegów czy tempomaty, czyli urządzenia do utrzymywania stałej prędkości bez naciskania na pedał gazu. Wraz z narodzinami masowej elektroniki ruszyła lawina systemów wyręczających kierowcę w rozmaitych trudnych sytuacjach.

Dziś komputery pokładowe i procesory czuwają, by kierowca w porę zahamował, a jeśli za słabo naciska pedał, same go dociskają. Dbają, żeby nie wpadł w poślizg, by nie zboczył z toru jazdy, by nie zasnął za kierownicą, by nie najechał na poprzedzający samochód. Pomagają mu ruszyć na stromym wzniesieniu, w porę dostrzec przechodniów, instruują, jak ma jechać, i doradzają, by zrobił sobie przerwę, jeśli uznają, że jest zmęczony.

Od pewnego czasu zaczynają sięgać po kierownicę. Coraz więcej modeli jest wyposażonych w asystenta parkowania, czyli samodzielnie robią to, z czym wielu kierowców ma problemy. Trzeba tylko oddać maszynie kierownicę. Są też w sprzedaży modele z asystentem jazdy w korku: auto samo śledzi sytuację na drodze i rusza, kiedy jest taka możliwość, a zatrzymuje się, kiedy poprzedzający pojazd staje. Są to modele autonomiczne poziomu 2. Pełną samodzielność osiągną na poziomie 4.

Kierowca myśliwca

Ten postęp jest możliwy dzięki rosnącym mocom obliczeniowym komputerów pokładowych i zdolności widzenia, jaką zyskały samochody. Nowoczesne modele – na razie te z górnej półki – są wyposażone w kamery telewizyjne, radary, czujniki laserowe i na podczerwień. Kierowca dysponuje dziś sprzętem, który jeszcze niedawno zarezerwowany był dla pilotów myśliwców. Łącznie z wyświetlaczem przeziernym, czyli takim, który pokazuje kierowcy najważniejsze informacje (prędkość, wskazówki nawigacyjne itp.) na przedniej szybie, nie przesłaniając widoku. Ale taka jest logika rozwoju motoryzacji: bardzo wiele rozwiązań powstałych z myślą o samolotach trafiło potem do samochodów. Teraz trafia automatyczny pilot.

W efekcie współczesne auto staje się coraz bardziej urządzeniem elektronicznym z elementami mechanicznymi, a pytaniu o moc silnika towarzyszyć musi: pod jakim systemem operacyjnym auto pracuje? To tłumaczy także zainteresowanie motoryzacją nie tylko Google, ale innych wielkich graczy tej branży. Apple ogłosił niedawno, że jego system iOS 7 jest dostępny w samochodach już dwunastu marek (m.in. Mercedes, Hyundai, Kia, Opel, Volvo). Intel zainwestował 100 mln dol. w prace nad sprzętem i oprogramowaniem dla inteligentnych samochodów.

Przy okazji zakomunikował, że będzie on wyposażony w system McAffe, czuwający nad bezpieczeństwem informatycznym. Słabo jeszcze rozeznanym zagrożeniem autonomicznej motoryzacji może okazać się bowiem przestępczość internetowa. Łatwo można sobie wyobrazić scenariusze zdalnego powodowania wypadków czy kradzieży aut-robotów dokonywanych metodami hakerskimi. Takich wyzwań jest więcej, np. z problemem prywatności. Autonomiczny samochód nigdy nie będzie anonimowy, bo każda podróż będzie zostawiała informatyczne ślady w systemie zarządzającym drogą, w komputerach innych roboaut. Wielki Brat może to wykorzystać.

Auto dla staruszka

Wielu kierowców zadaje sobie pytanie: Po co to wszystko? Komu przeszkadza kierownica? Producenci samochodów ścigają się niczym twórcy telefonów komórkowych zamiast zająć się sprawami podstawowymi, np. zmniejszaniem zużycia paliwa. W tej dziedzinie sukcesy są umiarkowane. Twórcy autonomicznych aut mają jednak poważne argumenty.

Po pierwsze: bezpieczeństwo. Samochodowe roboty są już dziś dużo sprawniejszymi i bezpieczniejszymi kierowcami niż ludzie. Autom Google w czasie prób zdarzyło się kilka niegroźnych stłuczek i to najczęściej wtedy, gdy były kierowane ludzką ręką. Firma szacuje, że dzięki robokierowcom uda się zmniejszyć liczbę wypadków o 90 proc. A warto przypomnieć, że na skutek wypadków drogowych rocznie ginie na świecie 1,2 mln osób.

Po drugie: starzenie się społeczeństw najbogatszych krajów. Coraz więcej osób musi w pewnym momencie rezygnować z prowadzenia auta, bo wiek i kondycja na to nie pozwalają. Rozwiązaniem są autonomiczne auta mogące zapewnić im mobilność. To dla producentów też szansa na dostęp do ogromnego rynku.

Po trzecie: produktywność. Setki milionów ludzi na całym świecie tracą w korkach miliardy roboczogodzin. Google szacuje, że tylko w USA koszty korków wynoszą ponad 100 mld dol. rocznie. Jeśli samoprowadzące się auta usprawnią transport i uwolnią ludzi od prowadzenia, będą mogli oni w tym czasie zająć się wytwarzaniem PKB albo przynajmniej zrelaksują się. W końcu auto będzie połączone z internetem, a czego więcej współczesny człowiek może potrzebować?

Po czwarte: lepsze wykorzystanie coraz bardziej korkujących się tras komunikacyjnych. A więc, mniej spalin, bo samochody-roboty mogą jeździć z mniejszymi odstępami i z prędkością taką, jaką system zarządzania ruchem uzna w danej chwili za optymalny. Bez obawy, że jakiś Frog postanowi popisać się nową furą i zdezorganizuje ruch.

Inteligencja na drodze

Autonomiczne auta stanowią element większego projektu nazywanego ITS (Intelligent Transportation System), czyli inteligentnego systemu transportowego. Projekt zainaugurowany w 1994 r. podczas kongresu w Paryżu realizowany jest już od dwóch dekad na całym świecie. Zakłada współpracę inteligentnych samochodów z inteligentną drogą. Długo wąskim gardłem była tu telekomunikacja i zbyt małe zdolności obliczeniowe pokładowych komputerów. Próbowano wykorzystywać pierwsze analogowe sieci komórkowe, myślano o budowie na trasach niewielkich nadajników radiowych.

Dziś jednak pojawiło się rozwiązanie uniwersalne: internet rzeczy. To system, w którym rozmaite urządzenia podłączone do sieci pozostają ze sobą w stałym kontakcie. Technologia LTE zapewnia możliwość błyskawicznego transferu ogromnej ilości danych. Korzystając z chmury obliczeniowej (czyli serwerów działających w sieci), samochodowe komputery mogą wykonywać skomplikowane operacje i umiejętnie reagować na złożone sytuacje drogowe. System zakłada nieustającą informacyjną interakcję jadących samochodów z innymi samochodami (V2V – vehicle to vehicle) oraz samochodów z infrastrukturą drogi i jej zarządcą (V2I – vehicle to infrastructure).

Dzięki temu można koordynować ruch, sprawiać, żeby był płynny i bezpieczny, bo roboauta nie zaskoczy wyjeżdżający z bocznej drogi inny pojazd. Będzie o nim wiedział, zanim jeszcze pasażerowie go zobaczą. Nie zaskoczy go też objazd z powodu robót drogowych, bo zawiadomi go o tym system zarządzający drogą. Taka w każdym razie jest teoria.

Oczywiście system ITS nie pojawi się jednego dnia. To proces, który już się zaczął. Na autostradach działają systemy informatyczne, na razie skierowane do ludzi. Doskonalone są systemy nawigacji satelitarnej, żeby na bieżąco modyfikować sytuację na cyfrowych mapach. Plan zakłada, że na niektórych autostradach pojawią się wkrótce uprzywilejowane pasy dla aut autonomicznych. Kto będzie chciał skorzystać, będzie musiał puścić kierownicę i włączyć autopilota.

Autonomiczne auta stanowią też szansę dla zatłoczonych aglomeracji, które dążą do rozwiązania problemów z korkami i zatruciem środowiska. Trwają poszukiwania hybrydowych systemów łączących zalety indywidualnych samochodów z transportem zbiorowym. W ostatnich tygodniach Toyota rozpoczęła w Grenoble test systemu wypożyczalni mikroaut elektrycznych i-Road. Te trójkołowce, rodzaj skrzyżowania samochodu ze skuterem, można wypożyczać jak miejskie rowery. Służy do tego aplikacja na smartfona, która pozwala zdalnie rezerwować auto i informuje, gdzie można je odebrać. Płaci się 3, 2, 1 euro za pierwszy, drugi i kolejne kwadranse korzystania z autka. Zapewne takie pojazdy jak i-Road albo najnowsze auto Google kierowane przez roboty zastąpią miejskie taksówki. Taksówkarze będą więc kolejną grupą zawodową, którą internet wyrzuci z roboty.

Polityka 45.2014 (2983) z dnia 04.11.2014; Rynek; s. 43
Oryginalny tytuł tekstu: "Autoauta"
Więcej na ten temat
Reklama

Codzienny newsletter „Polityki”. Tylko ważne tematy

Na podany adres wysłaliśmy wiadomość potwierdzającą.
By dokończyć proces sprawdź swoją skrzynkę pocztową i kliknij zawarty w niej link.

Informacja o RODO

Polityka RODO

  • Informujemy, że administratorem danych osobowych jest Polityka Sp. z o.o. SKA z siedzibą w Warszawie 02-309, przy ul. Słupeckiej 6. Przetwarzamy Twoje dane w celu wysyłki newslettera (podstawa przetwarzania danych to konieczność przetwarzania danych w celu realizacji umowy).
  • Twoje dane będą przetwarzane do chwili ew. rezygnacji z otrzymywania newslettera, a po tym czasie mogą być przetwarzane przez okres przedawnienia ewentualnych roszczeń.
  • Podanie przez Ciebie danych jest dobrowolne, ale konieczne do tego, żeby zamówić nasz newsletter.
  • Masz prawo do żądania dostępu do swoich danych osobowych, ich sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania, a także prawo wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania, a także prawo do przenoszenia swoich danych oraz wniesienia skargi do organu nadzorczego.

Czytaj także

Ludzie i style

Polityka przy stole. Symulator kampanii wyborczej i inne planszówki

Kogo znane na co dzień z ekranów i gazet polityczne spory nadal bardziej ekscytują, niż męczą, może sprawdzić swoich sił w ich wersji pudełkowej. Uwaga – wciągają jak prawdziwe.

Michał Klimko
25.11.2021
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną