Niemcy oszukali na testach spalin, ale Polacy też potrafią

Volkswagen padł ofiarą własnego sukcesu. Długo przekonywał, że odkrył tajemnicę tworzenia małych silników wysokoprężnych – czystych, oszczędnych, dysponujących sporą mocą i niezłą dynamiką. Naukowcy Uniwersytetu Zachodniej Virginii byli pod takim wrażeniem, że postanowili zaangażować się w promowanie clean diesel. Chcieli zebrać dodatkowe dowody na potwierdzenie, że przemysł USA powinien iść tą drogą. Taki był początek spalinowej afery, która wstrząsnęła niemiecką gospodarką. Amerykanie nie przepadają za dieslami tak jak Europejczycy (w UE 50 proc. aut to diesle). Wolą benzynowe, zwłaszcza te o dużych pojemnościach. Tymczasem diesle mają masę zalet, w tym najważniejszą – efektywniej zmieniają energię paliwa na energię mechaniczną. W czasach kurczących się zasobów ropy to zaleta trudna do przecenienia. Dotychczas w USA uznawano jednak, że takie samochody emitują za dużo szkodliwych składników spalin, zwłaszcza cząstki stałe, czyli sadzę, co jest źródłem smogu. Znamy to z polskich ulic, kiedy z rur leciwych samochodów wydobywają się kłęby czarnego dymu. Dlatego w USA normy, jakie muszą spełniać samochody z silnikami wysokoprężnymi, są ostrzejsze niż w Europie. Niektórzy twierdzą, że tak naprawdę chodzi o ochronę amerykańskich producentów, którzy w dieslowskiej konkurencji zupełnie się nie liczą. Postanowiono więc Volkswagenowi utrzeć nosa, tak jak wcześniej ucierano nosa koncernowi Toyota za pomocą afery z blokującymi się pedałami gazu. Daleka droga do Seattle Grupa Volkswagena to dziś największy koncern motoryzacyjny świata. Toyota jest tuż za nim. Kiedy w poszukiwaniu „czystego” auta Japończycy postawili na napęd hybrydowy (spalinowo-elektryczny), Niemcy rozwijali technologię małych silników wysokoprężnych. Postanowili też przekonać do nich Amerykanów. Na rynku USA pojawiły się Passat, Jetta, Golf, Beetle oraz Audi A3 z turbodoładowanymi silnikami 2.0 TDI. W kodzie fabrycznym oznaczone jako EA 189. Od 2009 r. udało się sprzedać za oceanem 482 tys. tych aut. Niewiele, ale początki zawsze są trudne. Na całym świecie aut z odmianami silników EA 189 o pojemnościach 2.0, a także 1,6 i 1,2 sprzedano ok. 11 mln szt. Ile trafiło ich do Polski? Volkswagen Polska wie o jakichś 150 tys. To auta sprzedane w polskich sieciach VW, Audi, Skody i Seata oraz sprowadzone indywidualnie, ale naprawiane w autoryzowanych serwisach. Ile jeszcze trafiło do Polski, umykając statystyce VW, tego na razie nie wiadomo. Kiedy amerykańscy naukowcy ładowali aparaturę badawczą do VW Jetty i Passata, ruszając w trasę z San Diego do Seattle, nikt nie przypuszczał, dokąd ta droga doprowadzi. Wyniki emisji tlenków azotu były tak zdumiewające, że początkowo podejrzewali, że gdzieś popełnili błąd. Dopiero specjaliści z rządowej Agencji Ochrony Środowiska (EPA) upewnili ich, że auta przekraczają amerykańskie normy od 15 do 30 razy. Tak zaczęło się śledztwo, w trakcie którego dociskani inżynierowie Volkswagena przyznali się, że auta z silnikami EA 189 prowadzą podwójne życie. W elektronicznym czipie sterującym pracą silnika mają zaszytą instrukcję, jak rozpoznać, że trwa test spalin, oraz polecenie, by wówczas zmieniać tryb pracy. Dzięki temu z rury wydechowej wydobywa się tylko to, czego wymagają normy. – Pomiary prowadzone są w laboratoryjnych warunkach na stanowisku badawczym, według precyzyjnego scenariusza, który ma symulować jazdę w różnych warunkach. Komputer pokładowy mógł to rozpoznać choćby po tym, że na rolkach kręciły się tylko koła napędzane, a kierownica była nieruchoma, jakby auto jechało cały czas na wprost – wyjaśnia Jerzy W. Kownacki, kierownik Zakładu Homologacji i Badań Pojazdów w Instytucie Transportu Samochodowego. Inżynier kontra księgowy Kiedy komputer się orientował, że auto nie jest kontrolowane, „dawał w rurę”. Można zapytać: dlaczego nie można było zachowywać testowego trybu pracy cały czas? – Bo wówczas silnik paliłby więcej i miał niższą moc. Kierowcom mogłoby się to nie podobać – wyjaśnia inż. Jerzy Dyszy, specjalista w dziedzinie techniki samochodowej. Nadmierna emisja tlenków azotu jest charakterystycznym efektem pracy silnika na zubożonej mieszance. Ograniczanie zużycia paliwa uzyskuje się poprzez tłoczenie dużej ilości powietrza, ale wówczas narastają kłopoty ze spalinami, a szczególnie z tlenkami azotu. Dlatego winnego warto poszukać nie tylko wśród inżynierów, ale i ludzi od finansów. Widać, że twórcy silnika mieli za zadanie nie tylko sprawić, by EA 189 odznaczał się niskim zużyciem paliwa, zachowując emisje zgodne z normą Euro 5, ale także nie przekroczyć limitu kosztów produkcji. – Nieprzypadkowo problem dotyczy najmniejszych silników montowanych w najtańszych modelach Grupy Volkswagena. Stworzenie prawdziwie czystego diesla powodowałoby, że auta mogły być za drogie – przekonuje Dyszy. Śledztwo zdaje się to potwierdzać. Okazuje się, że inżynierowie, zanim zdecydowali się na oszustwo, proponowali zastosowanie układu selektywnej redukcji katalitycznej (SCR). To urządzenie powszechnie stosowane w dużych samochodach z silnikami wysokoprężnymi. Do układu wydechowego wtryskuje roztwór mocznika (zwany AdBlue), który powoduje rozpad szkodliwych tlenków azotu na azot i tlen. Tyle że zastosowanie układu SCR podniosłoby koszt silnika. Pojawiłyby się też problemy z montażem, serwisowaniem, ewentualnymi awariami, koniecznością napełniania zbiornika (co prawda dość rzadko) itd. Czyli kolejny problem dla właściciela. Dziś dr Herbert Diess, nowy szef Grupy VW, posypuje głowę popiołem i zapewnia, że przyjęta nowa polityka czystego diesla zakłada, że układy SCR będą montowane standardowo. Zresztą silniki są już zupełnie inne. Pojawiły się nowe jednostki EA 288, spełniające obowiązującą od września ostrzejszą normę Euro 6. Podobno bez oszukaństwa, ale to VW musi jeszcze sprawdzić, bo pojawiły się wątpliwości. Ale o CO2 chodzi? Wyciskanie z silnika ostatnich kropli paliwa to nie tylko kwestia ambicji. Znów chodzi o emisję, tym razem CO2. Dwutlenek węgla jest naturalnym efektem spalania. Im więcej auto pali, tym więcej CO2 leci z rury. Tymczasem Unia dąży do ograniczenia jego emisji ze wszystkich źródeł, a transport odpowiada za dużą jej część. Dlatego producenci samochodów, tak jak właściciele fabryk i elektrowni, mają coraz niższe przydziały CO2. Dziś dopuszczalna średnia emisja na statystyczny samochód osobowy to ok. 150 g/km, ale w 2020 r. wszyscy mają dojść do 90 g/km. Za każdy gram ponad normę płaci się karę od każdego egzemplarza (dziś 5–25 euro za gram, od 2018 r. będzie to 95 euro). A Grupa Volkswagena produkuje ponad 10 mln aut rocznie, czyli w razie przekroczenia limitu kara może być potężna. Przepisy te mają wymusić ograniczenie zużycia paliwa oraz poprawić opłacalność produkcji aut niskoemisyjnych (mniej niż 50 g/km), czyli hybryd i aut elektrycznych. Firmy słynące z dużych modeli mają problem, jak zmieścić się w przyznanych limitach. Robią więc rozmaite sztuki i zwykle kuglują danymi o zużyciu paliwa. Każdy kierowca dobrze wie, że auto nigdy nie pali tyle, ile obiecał producent. Bo badania są prowadzone w warunkach laboratoryjnych, a auta specjalnie do nich przygotowywane. Z raportu organizacji Transport&Environment wynika, że Mercedesy klasy A, C oraz E czy BMW serii 5 zużywają na drodze do 50 proc. więcej paliwa, niż wynika to z testów. Tak jest w przypadku większości producentów. Jeśli w 2001 r. różnica między rzeczywistym a deklarowanym zużyciem paliwa wynosiła średnio 8 proc., to w 2014 r. już ok. 40 proc. Na forum UE powtarzają się głosy, by przestać to tolerować. Stąd nowe rozporządzenie o obowiązku montowania w autach licznika zużycia paliwa i sygnalizatora zmiany biegów (jazda na niewłaściwym biegu zwiększa zużycie paliwa). Trzeba wszystko sprawdzać w normalnych warunkach drogowych, bo są podejrzenia, że z oprogramowania fałszującego dane korzystają także inne firmy. Zgłaszają to jednak organizacje pozarządowe i kraje takie jak Dania, które nie mają u siebie przemysłu samochodowego. Blokują ci, dla których ta branża stanowi gospodarczy fundament. Zwłaszcza zaś Niemcy, którzy wiele zrobią dla klimatu, ale nie kosztem Mercedesa czy BMW. Kres spalinowych? Dlatego kanclerz Merkel z troską mówi o aferze Volkswagena. Ma nadzieję, że nie wpłynie ona na renomę produktów made in Germany, a koncern z Wolfsburga udźwignie finansowe konsekwencje swoich działań. My też mamy nadzieję, bo VW ma swoje fabryki w Polsce i buduje kolejne. Na razie trwają spekulacje, ile afera będzie Niemców kosztować. W USA z