Czy rząd przekona Polaków do samochodów elektrycznych

Auta na węgiel
Rządowy plan na rzecz odpowiedzialnego rozwoju ma przesadzić Polaków z samochodów spalinowych do elektrycznych. Tylko jak to zrobić?
ELV001 – polskie auto elektryczne z Mielca. Powstały dwa egzemplarze. Jeden wyeksportowano do Szwajcarii.
materiały prasowe

ELV001 – polskie auto elektryczne z Mielca. Powstały dwa egzemplarze. Jeden wyeksportowano do Szwajcarii.

Melex z zabudową kontenerową. Mieleckie melexy są wykorzystywane do transportu wewnętrznego – w halach, na lotniskach, cmentarzach.
materiały prasowe

Melex z zabudową kontenerową. Mieleckie melexy są wykorzystywane do transportu wewnętrznego – w halach, na lotniskach, cmentarzach.

Prototyp elektrycznego samochodu dostawczego Ursus.
Wojciech Pacewicz/PAP

Prototyp elektrycznego samochodu dostawczego Ursus.

Elektryczny trójkołowiec Re-volt z Pruszkowa. Owoc polsko-szwajcarskiej kooperacji.
materiały prasowe

Elektryczny trójkołowiec Re-volt z Pruszkowa. Owoc polsko-szwajcarskiej kooperacji.

Wielka energetyczna czwórka – koncerny PGE, Tauron, Energa oraz Enea – nie tylko inwestują miliardy w ratowanie upadających polskich kopalń, ale także w nowoczesne technologie. Wspólnie powołały do życia spółkę ElektroMobility Poland.

„Działalność spółki ma stymulować rozwój rynku pojazdów elektrycznych i rynków powiązanych, umożliwić polskim przedsiębiorcom konkurowanie na rynku unijnym i światowym, co powinno przynieść korzyści ekonomiczne, społeczne i ekologiczne dla gospodarki kraju, podnosząc konkurencyjność krajowych przedsiębiorców” – napisali założyciele we wniosku do prezesa UOKiK. Prezes miał się wypowiedzieć, czy nie dostrzega próby stworzenia antykonkurencyjnego kartelu. Nie tylko nie dostrzegł, ale na dodatek upublicznił całą sprawę. Tego wnioskodawcy nie przewidzieli.

W ten sposób mniejszościowi akcjonariusze koncernów energetycznych o wszystkim się dowiedzieli. I zamarli ze zgrozy. Uświadomili sobie, że energetyka, która musi wspierać budżet, utrzymywać górników, inwestować w nowe elektrownie, zajmie się także „budową prototypu i uruchomieniem masowej produkcji osobowych samochodów elektrycznych w wybudowanym zakładzie produkcyjnym, z jak najszerszym udziałem krajowych kooperantów”. To pachnie kolejnymi miliardami wyrzuconymi w błoto.

Zaprojektowanie od zera rodziny nowych samochodów elektrycznych, przetestowanie ich i doprowadzenie do fazy wielkoseryjnej produkcji to koszt wielu miliardów euro. Do tego trzeba doliczyć budowę i wyposażenie nowej fabryki, stworzenie sieci sprzedaży. W sumie trzeba się liczyć z wydatkiem co najmniej kilkunastu miliardów euro – ocenia Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. Kilkanaście miliardów euro to koszt zbliżony do wydatków na budowę elektrowni atomowej, którą polska energetyka także zamierza zbudować. I nie wie, skąd wziąć na to pieniądze.

Prezes UOKiK nie uprzedził nas, że ujawni całą sprawę w internecie. Zrobiło się zamieszanie i teraz mamy kłopoty – irytuje się menedżer jednego z koncernów energetycznych. Dlatego inicjatorzy wydali wspólne oświadczenie, ubolewając, że w komunikacie UOKiK „budowa pojazdu elektrycznego została nadmiernie wyeksponowana”. A im chodzi tylko o „budowę spójnego ekosystemu elektromobilności w Polsce, którego elementem jest samochód elektryczny”.

Menedżer nic nie powie pod nazwiskiem, bo w państwowej energetyce znów zrobiło się gorąco. Oczywiście nie z powodu samochodu elektrycznego. Większość ludzi „dobrej zmiany” trafiła do energetyki z nadania byłego ministra skarbu Dawida Jackiewicza, który za liczne błędy i wypaczenia stracił stanowisko. Teraz CBA wszystko kontroluje, a wielu nominatów spodziewa się rychłego odwołania. To wywoła efekt domina, bo każda dymisja na szczytach korporacyjnej władzy musi pociągnąć za sobą kolejne niżej.

Umówiliśmy się z naszymi partnerami, że nic na razie nie mówimy. W październiku nowo powołane władze ElektroMobility Poland same wszystko wyjaśnią – tłumaczy nasz rozmówca, a na pytanie, kto stanie na czele spółki, macha ręką. – Nie pamiętam, jakiś profesor.

Choć koncerny energetyczne już się nie chwalą, że będą produkowały elektryczne auta, to marzenie o polskim samochodzie nie umarło. Mówi się więc o zakupie licencji na narodowe auto i o partnerstwie publiczno-prywatnym, w ramach którego zbudujemy fabrykę. Może to będzie Ursus? Producent ciągników, obecnie z siedzibą w Lublinie, chce się włączyć w elektrorewolucję. Podpisał kontrakt na elektrobusy dla Warszawy.

Choć nie wiadomo, jakie samochody będą produkowane, to już wiadomo gdzie. W uzgodnionym właśnie „Porozumieniu na rzecz zintegrowanej polityki rozwoju województwa śląskiego” rząd obiecał zbudowanie nowej fabryki autobusów i samochodów elektrycznych. Szef regionalnej Solidarności Dominik Kolorz zapewnia, że narodziny zakładu „wydają się dość bliskie”. Najważniejsze teraz, by sprawa budowy fabryki trafiła do Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju, czyli do planu Morawieckiego. Śląska Solidarność o to zadba.

Polska Tesla

Elektromobilność to fundament planu Morawieckiego. To skok, jakiego dokona Polska, włączając się do dzisiejszej rewolucji technologicznej w motoryzacji, to koło zamachowe reindustrializacji polskiej gospodarki, przekonuje wicepremier. Świat odchodzi od brudnych paliw płynnych wytwarzanych z ropy na rzecz czystej energii elektrycznej. Niektóre kraje wyznaczyły daty, do kiedy będą tolerować auta spalinowe. – Elektromobilność jest dzisiaj megatrendem. Oczywiście chcemy mieć swoją markę podobną do Tesli, choć i ten produkt ma swoje wady. Dzisiaj samochód elektryczny jest bardzo drogi, my chcemy takiego produktu, który stanie się ogólnodostępny. Jeśli tego nie zrobimy, możemy pozostać na obrzeżach rozwoju i wyścigu technologicznego – deklarowała w Radiu dla Ciebie Jadwiga Emilewicz, wiceminister rozwoju.

Polski narodowy samochód elektryczny lepszy od Tesli i dużo tańszy. Czy nie za wysoko ta poprzeczka? Tesla to najsłynniejsza na świecie marka samochodów elektrycznych, stworzona przez amerykańskiego biznesmena Elona Muska, którego świat uznaje za geniusza nowych technologii. Choć Musk jest apostołem elektrycznej motoryzacji, a jego firma największym producentem aut wyłącznie elektrycznych, to na razie biznes przynosi straty. Akcjonariusze to jednak akceptują, bo wierzą w Muska.

Większość samochodów elektrycznych produkowana jest dziś przez wielkie koncerny motoryzacyjne specjalizujące się w wytwarzaniu tradycyjnych pojazdów z silnikami spalinowymi. Bo auto elektryczne różni się od tradycyjnego jedynie zasilaniem. Prace nad elektroautami mają na celu budowanie technologicznych i rynkowych przyczółków w nowej, elektrycznej przyszłości, o której tyle się mówi.

To także sposób na bieżące zarządzanie problemami, jakie rodzą się w wyniku coraz ostrzejszych przepisów ekologicznych ograniczających emisję CO² przez samochody spalinowe. W Unii Europejskiej każdy koncern ma przyznawany coroczny, systematycznie obniżany, limit emisji CO², którego nie może przekroczyć statystyczne auto sprzedane przez koncern. Jeśli emisja jest za duża, trzeba słono płacić. Produkując zeroemisyjne auta elektryczne – nawet ze stratą – można to sobie odbić na wielkich i drogich paliwożernych limuzynach oraz SUV.

Dzięki temu są pieniądze na badania i rozwój coraz bardziej wyrafinowanych technologicznie aut elektrycznych. Takich jak najnowszy, pokazany w salonie samochodowym w Paryżu, elektryczny opel ampera, który na jednym ładowaniu może przejechać rekordowe 400 km (nissan leaf – 250 km, VW e-golf – 190 km).

Samochód elektryczny kosztuje dziś co najmniej dwa razy więcej niż jego spalinowy odpowiednik. Perspektyw radykalnej obniżki cen na razie nie widać. Problemem są wyjątkowo drogie akumulatory, zwłaszcza te najnowocześniejsze litowo-jonowe – wyjaśnia prezes Faryś. Jeśli do tego dodamy, że naładowanie akumulatorów trwa o wiele dłużej niż tankowanie zbiorników, a producenci pojazdów stosują różne wtyczki do ładowania, co komplikuje korzystanie z publicznych ładowarek (których i tak jest jak na lekarstwo), trudno się dziwić, że elektrycznych aut jest dziś w Polsce około dwustu. Większość to pokazowe auta firmowe, należące do firm energetycznych i motoryzacyjnych.

Tymczasem – według planu wicepremiera Morawieckiego – za 10 lat w Polsce będzie jeździło już milion aut czysto elektrycznych. Żeby do tej liczby dojść, co trzecie nowe auto sprzedawane w Polsce powinno być na prąd. – W całej Europie sprzedaje się dziś 150 tys. samochodów elektrycznych, głównie dzięki subsydiom i dopłatom, które oferują niektóre kraje. By za dziesięć lat dojść do miliona, Polacy powinni kupować każdego roku 100 tys. aut elektrycznych, choć u nas żadnych preferencji nie ma. Nie bardzo to sobie wyobrażam – ubolewa prezes Faryś.

Czytaj także

Aktualności, komentarze

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną