Rynek

Hub na resorach

Dlaczego motoryzacyjni giganci chcą inwestować w Polsce?

Nowy VW Crafter w otwartej właśnie fabryce Volkswagena we Wrześni Nowy VW Crafter w otwartej właśnie fabryce Volkswagena we Wrześni Rainer Jensen/DPA / PAP
Rozwiązał się worek z zagranicznymi inwestycjami motoryzacyjnymi. Volkswagen otworzył fabrykę aut, Mercedes będzie produkował silniki, swoje zakłady rozbudują Fiat, Toyota, GM. Co ich tak ciągnie do Polski?
Polska staje się liderem w dziedzinie produkcji silników.Wojciech Robakowski/Forum Polska staje się liderem w dziedzinie produkcji silników.

Artykuł w wersji audio

Symbolem motoryzacyjnego sukcesu jest dziś Jawor. W tym małym dolnośląskim miasteczku koncern Daimler AG zbuduje fabrykę silników do samochodów osobowych Mercedes. Ostateczną decyzję w tej sprawie Niemcy zakomunikowali podczas uroczystości w Kancelarii Premiera w obecności premier Szydło i wicepremiera Mateusza Morawieckiego. „Decyzja biznesowa Daimlera świadczy o tym, że Polska jest atrakcyjnym rynkiem dla inwestorów zagranicznych. Branża motoryzacyjna staje się hubem innowacyjności polskiej gospodarki. Dzięki temu w Polsce powstają miejsca pracy wymagające wysokich kwalifikacji” – cieszył się wicepremier.

Inwestycja warta 0,5 mld euro powstanie na terenie Dolnośląskiej Strefy Aktywności Gospodarczej S3 Jawor, będącej częścią Legnickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej. Będzie to pierwsza fabryka silników Mercedesa poza Niemcami. To spore osiągnięcie, bo koncern ze Stuttgartu bardzo ostrożnie lokuje swoje fabryki za granicą. W jaworowej fabryce pracę dostanie 500 osób, kolejne 3 tys. może znaleźć zatrudnienie u poddostawców.

To była już druga rządowa uroczystość związana z polską fabryką Mercedesa. Poprzednia odbyła się w maju, gdy obie strony sygnowały list intencyjny. Tym razem Niemcy złożyli podpisy pod... aktem zakupu działki pod fabrykę. Wciąż bowiem brakowało najważniejszego dokumentu – umowy inwestycyjnej określającej, na jakie przywileje Mercedes może liczyć w Polsce. A bez zachęt mało która firma motoryzacyjna zdecyduje się zainwestować swoje pieniądze.

Prawnicy ustalają jeszcze ostatnie szczegóły – wyjaśnia dr Ewa Łabno-Falęcka, dyrektor ds. komunikacji i relacji zewnętrznych Mercedes-Benz Polska. Zapewnia, że sprawa budowy fabryki jest ostatecznie przesądzona, więc spekulacje, czy Mercedes się nie wycofa, jeśli nie dostatnie tego, czego oczekuje, są nieuprawnione. – Zasady i zakres pomocy publicznej dla inwestorów są znane i jasno określone. Mercedes nie może dostać niczego więcej, bo to wymagałoby notyfikacji w Komisji Europejskiej – przekonuje dr Łabno-Falęcka. Dodaje, że przy półmiliardowej inwestycji pomoc publiczna ma charakter symboliczny.

Zacięta walka o inwestycje

Pomoc publiczna to rozmaite ulgi, zwolnienia podatkowe oraz inne zachęty obniżające koszty inwestora, jakie rząd i samorząd mogą mu zaoferować, np. przygotowując uzbrojony teren albo biorąc na siebie finansowanie szkolenia pracowników.

W zależności od tego, kto inwestuje i w którym rejonie Polski, wielkość pomocy publicznej może być różna. Najwyżej premiowane są inwestycje na ścianie wschodniej. Fabryki powstają zwykle w specjalnych strefach ekonomicznych (SSE), czyli wewnętrznych minirajach podatkowych. Działa ich w Polsce 14 z wieloma filiami, czyli podstrefami. Bo jeśli inwestor, o którego państwo zabiega, ma już upatrzone miejsce, to czasem tworzy się tam dla niego kolejną podstrefę. I tak obszar SSE rozrósł się już do 25 tys. ha, co budzi coraz większe zastrzeżenia nie tylko Komisji Europejskiej, ale także krajowych przedsiębiorców. Pozbawieni przywilejów muszą konkurować z wielkimi graczami jadącymi na finansowym dopingu. Choć strefy nie są zarezerwowane wyłącznie dla zagranicznych firm, to w praktyce 90 proc. wsparcia państwa trafia właśnie do nich.

W przypadku podstrefy S3 Jawor Mercedes może maksymalnie otrzymać 18,7 mln euro, czyli ok. 80 mln zł. Dlaczego zatem negocjacje tak się przeciągają?

Tematów do rozmów nie brakuje, bo ogólna wartość pomocy to jedno, a jej forma to drugie. Wielu inwestorów oczekuje po prostu gotówki, a przed tym rząd się broni. Woli przyznać ulgi podatkowe – wyjaśnia jeden z szefów firmy motoryzacyjnej, który miał szanse na pozyskanie poważnego inwestora, ale ten postawił zbyt twarde warunki i minister finansów powiedział: nie. Teraz minister rozwoju i finansów to ta sama osoba, więc teoretycznie przez procedury można przebrnąć szybciej.

O każdą nową dużą inwestycję trwa zacięta walka wielu krajów. Firmy z branży motoryzacyjnej są wysoko cenione. Zwłaszcza producenci aut znanych marek, bo państwom gospodarzom pozwalają budować wizerunek nowoczesnych gospodarek. Nakręcają też eksport, bo wywołują efekt mnożnikowy. Każdy duży koncern ciągnie za sobą rzeszę dostawców i kooperantów. Mniej rozpoznawalnych, ale równie ważnych. Idą za swoim głównym odbiorcą i lokują w pobliżu własne zakłady. Każde miejsce pracy u głównego producenta rodzi kilka miejsc u jego kooperantów. Dzięki temu polska branża produkcji części i komponentów dla przemysłu samochodowego jest dziś jedną z największych w Europie.

Szczególnie zacięcie walczą o motoinwestycje kraje naszego regionu. Do każdej stają zwykle w szranki: Polska, Słowacja, Czechy, Węgry. Koncerny to umiejętnie rozgrywają, organizując przetargi – kto da więcej?

Inwestorzy zwracają uwagę na tysiące szczegółów. Nie tylko na warunki ekonomiczne i prawne, infrastrukturę oraz możliwość pozyskania wykwalifikowanych pracowników, zadecydować mogą nawet drobiazgi. Na przykład sposób prowadzenia negocjacji, życzliwość lokalnych władz, a nawet czy w pobliżu jest pole golfowe – wyjaśnia Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.

W pojedynkach o inwestycje długo wygrywali nasi konkurenci, najczęściej Słowacy. To oni pokonali nas niedawno w walce o względy koncernu Tata, który szukał miejsca pod nową fabrykę Jaguara. Wszystko wskazywało, że powstanie w Jaworze, tam gdzie teraz będą produkowane silniki Mercedesa. Ale nie powstała. „Nie jesteśmy tak zdesperowani, żeby kupować inwestycje” – wyjaśniał Sławomir Majman, wówczas szef Polskiej Agencji Informacji i Inwestycji Zagranicznych, sugerując, że inwestor żądał zbyt wiele. Oczywiście, ile oferowała Polska, a ile Słowacja to tajemnica.

Sprawa rozbiła się nie o żądania Jaguara, ale o gadatliwość wicepremiera Piechocińskiego, który nie wytrzymał i zdradził zbyt wiele mimo uzgodnionej poufności negocjacji. Anglicy się wściekli, bo skomplikowało im to negocjacje ze związkami zawodowymi w brytyjskich zakładach. Zdecydowali się więc na Słowację, choć ta nie oferowała im dużo więcej – wyjaśnia jeden z urzędników dawnego Ministerstwa Gospodarki.

Sposób prowadzenia negocjacji może zadecydować o ich powodzeniu. – Wiesz, że tymi schodami idę już drugi raz – powiedział do towarzyszącego mu przedstawiciela Mercedes-Benz Polska Markus Schäfer, członek zarządu Mercedes-Benz Cars ds. zarządzania produkcją i łańcuchem dostaw. Szli schodami Ministerstwa Rozwoju, wcześniej zaś Ministerstwa Gospodarki, do wiceministra Tadeusza Kościńskiego, prawej ręki wicepremiera Morawieckiego, odpowiedzialnego za rozmowy z inwestorami.

Schäfer kilka lat temu negocjował budowę fabryki mającej produkować mercedesy, modele klasy B oraz CLA. Mieliśmy ponoć szansę. Oferowaliśmy inwestorowi bezpośrednie dotacje, zwolnienia z podatku CIT, sprzedaż gruntu po obniżonej cenie, środki na budowę infrastruktury. Na nic. Fabryka samochodów warta ponad miliard euro wylądowała w Kecskemet na Węgrzech. Schäfer sugeruje, że ówczesny wicepremier Waldemar Pawlak zawalił sprawę.

W polskiej branży motoryzacyjnej panuje przekonanie, że oddanie przez Donalda Tuska koalicjantom z PSL Ministerstwa Gospodarki było poważnym błędem. Gdyby nie oni, mielibyśmy więcej inwestycji. – Najpierw rządził Wielki Niemowa, a potem Wielki Gawędziarz – komentuje kadencje Pawlaka i Piechocińskiego jeden z menedżerów.

Sposób negocjacji zmienił się radykalnie. Kiedyś zabiegaliśmy o spotkanie z urzędnikiem Ministerstwa Gospodarki, teraz minister rozwoju i jego zastępca są do naszej dyspozycji – komentuje jeden z negocjatorów Daimlera. Także sam wiceminister Kościński podkreśla, że o inwestora trzeba dbać. Nie czekać na niego w ministerstwie, ale samemu do niego wychodzić, by się dowiedzieć, czy czegoś nie potrzebuje. To działa.

Polak potrafi 

W ostatnich miesiącach można odnieść wrażenie, że przeżywamy inwazję motoryzacyjnych koncernów. Volkswagen otworzył właśnie we Wrześni swoją fabrykę dostawczych VW Crafterów. Wydał 800 mln euro, co sprawia, że ten kolejny polski zakład niemieckiego koncernu jest jednocześnie największą zagraniczną inwestycją w Polsce. W tym samym czasie Toyota zakomunikowała, że zainwestuje 650 mln zł, rozbudowując swoje fabryki w Wałbrzychu i Jelczu-Laskowicach na Dolnym Śląsku. Będą tam produkowane m.in. przekładnie do napędów hybrydowych oraz nowe silniki. W sumie polskie inwestycje Toyoty dojdą już do 4 mld zł. Plany rozwojowe ma też Fiat, najdłużej działający w Polsce inwestor zagraniczny. Fiat Chrysler Automobiles (FCA) rozbudowuje fabrykę silników w Bielsku-Białej. Będą tam wytwarzane nowe jednostki benzynowe FireFly przeznaczone do modeli Fiat 500 i Panda. Produkcję silników Diesla uruchomił w Tychach koncern General Motors. Niebawem dołączy do tego Mercedes.

Jeśli Słowacja dzięki inwestorom zagranicznym może się pochwalić, że produkuje się tam najwięcej na świecie samochodów w przeliczeniu na głowę mieszkańca, to my z pewnością stajemy się liderem w dziedzinie produkcji silników. A silniki to nie wszystko. W Ujeździe koło Opola ruszyła budowa wielkiej fabryki półosi napędowych dla BMW, Mercedesa, GM i Forda. Wartość inwestycji IFA Rotorion to 400 mln zł. Global Steering System buduje u nas fabrykę układów kierowniczych. Można jeszcze długo wyliczać. Co ich tak do nas ciągnie?

To efekt poprawy koniunktury w europejskim przemyśle samochodowym. Koncerny złapały oddech po kryzysie i zaczęły się zastanawiać nad nowymi inwestycjami. Decyzje, które dziś są ogłaszane, to efekt wielomiesięcznych prac i przygotowań. Koncerny podejmowały je dwa lata temu – wyjaśnia prezes Faryś. Jego zdaniem procentują unijne inwestycje w poprawę infrastruktury drogowej i kolejowej. Fabryki lokowane są w pobliżu południowej i zachodniej granicy, nie ma już obaw, że dostawy części czy surowców nie dotrą na czas. W efekcie powstaje coś na kształt motoryzacyjnego euroregionu, bo poszczególne powiązane ze sobą zakłady działają w Polsce, na Słowacji, w Czechach, na Węgrzech i w Niemczech.

Naszym wielkim atutem są wciąż wykwalifikowani pracownicy. Sukcesy tyskich zakładów Fiata, które pod względem jakości uchodzą za jedne z najlepszych w koncernie, a także innych fabryk znanych marek, przekonują inwestorów, że Polak potrafi. Tymczasem sąsiedzi mają z kadrą kłopot, bo dotychczasowe inwestycje wydrenowały rynek pracy. Skoda rozpoczęła w Kvasinach produkcję nowego modelu typu SUV Kodiaq, ale nie ma komu pracować. Dlatego w Polsce rekrutuje pracowników. Kusi umową o pracę i atrakcyjnymi zarobkami (6,6 tys. zł).

Inwestycyjna ofensywa koncernów motoryzacyjnych budzi w rządzie PiS mieszane uczucia. Z jednej strony są powody do radości. Okazuje się, że obniżka ratingów, zagraniczne echa polityki PiS, nagłe zmiany podatkowe i prawne nie wywołują w międzynarodowym świecie motoryzacji na tyle poważnego niepokoju, by zmieniać plany inwestycyjne. Nikt nie obawia się, że rząd zacznie akcję udomowiania zachodnich fabryk samochodów jak banków, czy wprowadzi specjalny podatek dla producentów aut, jak dla sieci handlowych.

Z drugiej jednak strony motoinwazja na Polskę nie jest tym, co sobie wicepremier Morawiecki wymarzył. To polskie firmy wspierane przez państwo mają stawać się międzynarodowymi graczami. To polski kapitał ma ruszać na podbój świata, a nie na odwrót. Nasi inżynierowie mają tworzyć niezwykle innowacyjne rzeczy, którymi krajowe fabryki zachwycą zagranicę. A nie pilnować prawidłowej pracy zautomatyzowanych taśm montujących urządzenia zaprojektowane w zagranicznych centrach. Mieliśmy promować rozwój niezależny, a wchodzimy coraz głębiej w gospodarczą zależność.

Dlatego wicepremier Morawiecki stworzył pospiesznie teorię polskiego innowacyjnego hubu – centrum motoryzacyjnego. Bo innowacje i hub to dziś słowa odmieniane przez wszystkie przypadki. Morawiecki ma jakiś niesłychany lęk, że ktoś mu zarzuci kontynuację polityki poprzedników. Polityki, która zdaniem obecnej władzy pogrążyła Polskę w ruinie. Stąd komunikat, że PiS stawia na zaawansowane inwestycje motoryzacyjne, podczas gdy poprzednicy stawiali na prymitywne pralki i lodówki. „Już odeszliśmy od tego etapu gwałtownego wyprzedawania wszystkiego, już nie jesteśmy montownią AGD, jak to wyłącznie było w minionych latach” – przekonywał wicepremier podczas uroczystości w Kancelarii Premiera. Nie wyjaśnił, jakim cudem ta fatalna polityka doprowadziła do tego, że przemysł motoryzacyjny osiągnął w 2015 r. obroty ponad 120 mld zł, a wartość naszego eksportu motoryzacyjnego (10,5 mld dol.) była tylko cztery razy mniejsza niż USA.

Więcej na ten temat
Reklama

Czytaj także

Ludzie i style

Wypadki kolarzy

Zawodowym peletonem raz po raz wstrząsają wiadomości o ciężkich wypadkach kolarzy. To tylko kumulacja pecha czy coś więcej?

Marcin Piątek
20.08.2019
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną