Dlaczego motoryzacyjni giganci chcą inwestować w Polsce?

Hub na resorach
Rozwiązał się worek z zagranicznymi inwestycjami motoryzacyjnymi. Volkswagen otworzył fabrykę aut, Mercedes będzie produkował silniki, swoje zakłady rozbudują Fiat, Toyota, GM. Co ich tak ciągnie do Polski?
Nowy VW Crafter w otwartej właśnie fabryce Volkswagena we Wrześni
Rainer Jensen/DPA/PAP

Nowy VW Crafter w otwartej właśnie fabryce Volkswagena we Wrześni

Polska staje się liderem w dziedzinie produkcji silników.
Wojciech Robakowski/Forum

Polska staje się liderem w dziedzinie produkcji silników.

audio

AudioPolityka Adam Grzeszak - Hub na resorach

Symbolem motoryzacyjnego sukcesu jest dziś Jawor. W tym małym dolnośląskim miasteczku koncern Daimler AG zbuduje fabrykę silników do samochodów osobowych Mercedes. Ostateczną decyzję w tej sprawie Niemcy zakomunikowali podczas uroczystości w Kancelarii Premiera w obecności premier Szydło i wicepremiera Mateusza Morawieckiego. „Decyzja biznesowa Daimlera świadczy o tym, że Polska jest atrakcyjnym rynkiem dla inwestorów zagranicznych. Branża motoryzacyjna staje się hubem innowacyjności polskiej gospodarki. Dzięki temu w Polsce powstają miejsca pracy wymagające wysokich kwalifikacji” – cieszył się wicepremier.

Inwestycja warta 0,5 mld euro powstanie na terenie Dolnośląskiej Strefy Aktywności Gospodarczej S3 Jawor, będącej częścią Legnickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej. Będzie to pierwsza fabryka silników Mercedesa poza Niemcami. To spore osiągnięcie, bo koncern ze Stuttgartu bardzo ostrożnie lokuje swoje fabryki za granicą. W jaworowej fabryce pracę dostanie 500 osób, kolejne 3 tys. może znaleźć zatrudnienie u poddostawców.

To była już druga rządowa uroczystość związana z polską fabryką Mercedesa. Poprzednia odbyła się w maju, gdy obie strony sygnowały list intencyjny. Tym razem Niemcy złożyli podpisy pod... aktem zakupu działki pod fabrykę. Wciąż bowiem brakowało najważniejszego dokumentu – umowy inwestycyjnej określającej, na jakie przywileje Mercedes może liczyć w Polsce. A bez zachęt mało która firma motoryzacyjna zdecyduje się zainwestować swoje pieniądze.

Prawnicy ustalają jeszcze ostatnie szczegóły – wyjaśnia dr Ewa Łabno-Falęcka, dyrektor ds. komunikacji i relacji zewnętrznych Mercedes-Benz Polska. Zapewnia, że sprawa budowy fabryki jest ostatecznie przesądzona, więc spekulacje, czy Mercedes się nie wycofa, jeśli nie dostatnie tego, czego oczekuje, są nieuprawnione. – Zasady i zakres pomocy publicznej dla inwestorów są znane i jasno określone. Mercedes nie może dostać niczego więcej, bo to wymagałoby notyfikacji w Komisji Europejskiej – przekonuje dr Łabno-Falęcka. Dodaje, że przy półmiliardowej inwestycji pomoc publiczna ma charakter symboliczny.

Zacięta walka o inwestycje

Pomoc publiczna to rozmaite ulgi, zwolnienia podatkowe oraz inne zachęty obniżające koszty inwestora, jakie rząd i samorząd mogą mu zaoferować, np. przygotowując uzbrojony teren albo biorąc na siebie finansowanie szkolenia pracowników.

W zależności od tego, kto inwestuje i w którym rejonie Polski, wielkość pomocy publicznej może być różna. Najwyżej premiowane są inwestycje na ścianie wschodniej. Fabryki powstają zwykle w specjalnych strefach ekonomicznych (SSE), czyli wewnętrznych minirajach podatkowych. Działa ich w Polsce 14 z wieloma filiami, czyli podstrefami. Bo jeśli inwestor, o którego państwo zabiega, ma już upatrzone miejsce, to czasem tworzy się tam dla niego kolejną podstrefę. I tak obszar SSE rozrósł się już do 25 tys. ha, co budzi coraz większe zastrzeżenia nie tylko Komisji Europejskiej, ale także krajowych przedsiębiorców. Pozbawieni przywilejów muszą konkurować z wielkimi graczami jadącymi na finansowym dopingu. Choć strefy nie są zarezerwowane wyłącznie dla zagranicznych firm, to w praktyce 90 proc. wsparcia państwa trafia właśnie do nich.

W przypadku podstrefy S3 Jawor Mercedes może maksymalnie otrzymać 18,7 mln euro, czyli ok. 80 mln zł. Dlaczego zatem negocjacje tak się przeciągają?

Tematów do rozmów nie brakuje, bo ogólna wartość pomocy to jedno, a jej forma to drugie. Wielu inwestorów oczekuje po prostu gotówki, a przed tym rząd się broni. Woli przyznać ulgi podatkowe – wyjaśnia jeden z szefów firmy motoryzacyjnej, który miał szanse na pozyskanie poważnego inwestora, ale ten postawił zbyt twarde warunki i minister finansów powiedział: nie. Teraz minister rozwoju i finansów to ta sama osoba, więc teoretycznie przez procedury można przebrnąć szybciej.

O każdą nową dużą inwestycję trwa zacięta walka wielu krajów. Firmy z branży motoryzacyjnej są wysoko cenione. Zwłaszcza producenci aut znanych marek, bo państwom gospodarzom pozwalają budować wizerunek nowoczesnych gospodarek. Nakręcają też eksport, bo wywołują efekt mnożnikowy. Każdy duży koncern ciągnie za sobą rzeszę dostawców i kooperantów. Mniej rozpoznawalnych, ale równie ważnych. Idą za swoim głównym odbiorcą i lokują w pobliżu własne zakłady. Każde miejsce pracy u głównego producenta rodzi kilka miejsc u jego kooperantów. Dzięki temu polska branża produkcji części i komponentów dla przemysłu samochodowego jest dziś jedną z największych w Europie.

Szczególnie zacięcie walczą o motoinwestycje kraje naszego regionu. Do każdej stają zwykle w szranki: Polska, Słowacja, Czechy, Węgry. Koncerny to umiejętnie rozgrywają, organizując przetargi – kto da więcej?

Inwestorzy zwracają uwagę na tysiące szczegółów. Nie tylko na warunki ekonomiczne i prawne, infrastrukturę oraz możliwość pozyskania wykwalifikowanych pracowników, zadecydować mogą nawet drobiazgi. Na przykład sposób prowadzenia negocjacji, życzliwość lokalnych władz, a nawet czy w pobliżu jest pole golfowe – wyjaśnia Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.

W pojedynkach o inwestycje długo wygrywali nasi konkurenci, najczęściej Słowacy. To oni pokonali nas niedawno w walce o względy koncernu Tata, który szukał miejsca pod nową fabrykę Jaguara. Wszystko wskazywało, że powstanie w Jaworze, tam gdzie teraz będą produkowane silniki Mercedesa. Ale nie powstała. „Nie jesteśmy tak zdesperowani, żeby kupować inwestycje” – wyjaśniał Sławomir Majman, wówczas szef Polskiej Agencji Informacji i Inwestycji Zagranicznych, sugerując, że inwestor żądał zbyt wiele. Oczywiście, ile oferowała Polska, a ile Słowacja to tajemnica.

Sprawa rozbiła się nie o żądania Jaguara, ale o gadatliwość wicepremiera Piechocińskiego, który nie wytrzymał i zdradził zbyt wiele mimo uzgodnionej poufności negocjacji. Anglicy się wściekli, bo skomplikowało im to negocjacje ze związkami zawodowymi w brytyjskich zakładach. Zdecydowali się więc na Słowację, choć ta nie oferowała im dużo więcej – wyjaśnia jeden z urzędników dawnego Ministerstwa Gospodarki.

Sposób prowadzenia negocjacji może zadecydować o ich powodzeniu. – Wiesz, że tymi schodami idę już drugi raz – powiedział do towarzyszącego mu przedstawiciela Mercedes-Benz Polska Markus Schäfer, członek zarządu Mercedes-Benz Cars ds. zarządzania produkcją i łańcuchem dostaw. Szli schodami Ministerstwa Rozwoju, wcześniej zaś Ministerstwa Gospodarki, do wiceministra Tadeusza Kościńskiego, prawej ręki wicepremiera Morawieckiego, odpowiedzialnego za rozmowy z inwestorami.

Czytaj także

Aktualności, komentarze

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną