Rynek

Napięcie w e-aucie

E-motoryzacja: szansa czy zagrożenie dla polskiej gospodarki

Potencjalnie zainteresowanych e-autem może być 3,5 mln polskich rodzin, które użytkują dziś dwa samochody lub więcej. Może jeden byliby skłonni zamienić na elektryczny? Potencjalnie zainteresowanych e-autem może być 3,5 mln polskich rodzin, które użytkują dziś dwa samochody lub więcej. Może jeden byliby skłonni zamienić na elektryczny? Markus Mainka / Polityka
Elektromobilność – rewolucyjny projekt PiS – wywołuje iskrzenie w samym rządzie. Na prądzie, zdaje się, daleko nie zajedziemy.
Wykonanie planu miliona e-aut do 2025 r. wymagałoby sprzedawania 125 tys. sztuk rocznie. To niewyobrażalne.Karuka/PantherMedia Wykonanie planu miliona e-aut do 2025 r. wymagałoby sprzedawania 125 tys. sztuk rocznie. To niewyobrażalne.
Eksperci zastrzegają, że wiele spraw pozostaje zagadką. Np. jak będą się kształtowały ceny e-aut na wtórnym rynku?Fanatic Studio Eksperci zastrzegają, że wiele spraw pozostaje zagadką. Np. jak będą się kształtowały ceny e-aut na wtórnym rynku?

Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych rodzi się w bólach. To będzie konstytucja nowej polskiej motoryzacji XXI w. Chodzi o to, byśmy dokonali skoku z epoki spalinowej do elektrycznej. I jak to z rewolucjami bywa, na początku trzeba sięgnąć po narzędzia przymusu. Cel uświęca środki: po polskich drogach w 2025 r. ma jeździć milion aut elektrycznych. Dziś jest ich 465. By skłonić Polaków do kupowania e-aut, władza powinna dać dobry przykład.

Projektowana ustawa nakłada na ministerstwa i urzędy centralne obowiązek, by do 2020 r. 10 proc. użytkowanych przez nie samochodów było zasilane prądem, a w 2025 r. co najmniej 50 proc. Elektryfikacja ma też objąć samorządy większych miast, z obowiązkiem dojścia za siedem lat do 30 proc. Elektryfikowany musi być również miejski transport autobusowy.

Sami autorzy z Ministerstwa Energii wyłączyli spod prądu szereg służb, ze służbami specjalnymi na czele. Okazało się, że to za mało. Ministrowie zabiegają, by oni i ich ludzie nie musieli jeździć elektrykami. Jedni ze względu na „specyfikę zadań” (finanse), inni, by nie szokować społeczeństwa drogimi e-autami (infrastruktura), jeszcze inni, bo to może być ekonomicznie nieracjonalne, a w ogóle to skąd na to pieniądze? (Kancelaria Premiera). Elektryczność budzi opór Biura Ochrony Rządu, które nie znalazło się na liście ustawowo zwolnionych z e-aut, podobne zastrzeżenia ma Żandarmeria Wojskowa wożąca szefa MON. Z kolei MSZ nie chce elektryków, bo jeździ przysyłanymi jej z polskich placówek zagranicznych autami używanymi.

Okazuje się, że elektromobilność – rewolucyjny projekt polityczno-gospodarczy rządu PiS – budzi wątpliwości w samym rządzie. To pierwsze krótkie spięcie i z pewnością nie ostatnie. Bo dziś iskrzy w wielu punktach.

SPIĘCIE unijne

Program elektromobilności na pozór jest zgodny ze strategią Unii Europejskiej dążącą do czystego i bezpiecznego transportu. To także element polityki energetyczno-klimatycznej i ograniczania emisji gazów cieplarnianych. Chodzi o zmniejszenie zależności Europy od paliw kopalnych, zwłaszcza importowanej ropy naftowej.

Nam chodzi o to samo, deklarują twórcy polskiego programu elektromobilności – o czyste powietrze w miastach i o uniezależnienie się od ropy. Zwłaszcza tej najgorszej, rosyjskiej. W 2015 r. Polska na import ropy wydała ok. 40 mld zł. Gdybyśmy umieli połowę tej sumy przerzucić na transport elektryczny, to polski PKB wzrósłby o ok. 1 proc. – przekonuje Marcin Korolec, były minister środowiska, a dziś prezes Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych.

Unijny pomysł na elektryczną motoryzację jest elementem wielkiego planu przechodzenia od brudnych paliw kopalnych do odnawialnych źródeł energii. I tu się różnimy, bo nam przede wszystkim chodzi o węgiel, który zapewnia ponad 80 proc. energii elektrycznej. Obecny rząd nie ukrywa, że zieloną energetykę toleruje z trudem. Ogranicza jej działalność, jak może, by nie konkurowała z węglem z państwowych kopalni i energią z państwowych elektrowni. Szefowie elektrowni już się cieszą na e-auta, które będą ładowane nocą, bo wtedy jest problem z nadmiarem energii i trzeba wyłączać bloki w elektrowniach. To obniża zyski i szkodzi urządzeniom.

Jednak najważniejsze jest dziś oczyszczanie atmosfery na Śląsku – tej, która zatruwa krew górnikom. Program elektromobilności przedstawiany jest jako nowe źródło popytu na węgiel i szansa na poprawę opłacalności kopalń. Szefowie spółek węglowych martwią się bowiem o przyszłość. Bo nawet jeśli energetyka nie ulegnie unijnej presji i nie da się zdekarbonizować, to i tak zapotrzebowanie na węgiel rosnąć raczej nie będzie. Bo nowo budowane elektrownie są sprawniejsze i potrzebują mniej paliwa. Dlatego górnicy już sobie dopisali do planów zwiększenie wydobycia, żeby e-auta miały na czym jeździć. Na początek 1 mln ton rocznie. Nasza węglowa motoryzacja nie zachwyci jednak Komisji Europejskiej i o dofinansowanie, na jakie liczymy, może być trudno.

SPIĘCIE infrastrukturalne

Energetycy, zwłaszcza ci odpowiedzialni za sieci przesyłowe, mają problem: jak dostarczyć energię, by naładować akumulatory w e-autach? I jak sprawiedliwie rozłożyć koszty tego systemu? – To inspirujące wyzwanie – przyznaje Robert Stelmaszczyk, prezes innogy Stoen Operator. – Rozmieszczenie stanowisk ładowania samochodów musi uwzględniać nie tylko potrzeby użytkowników, ale i możliwości sieci. Procesy ładowania powinny być równomiernie rozłożone geograficznie i czasowo, bo zbytnie skoncentrowanie może sprawić, że zostaną spowolnione. A żeby było trudniej, producenci samochodów elektrycznych nie wypracowali wspólnych standardów ładowania i nawet wtyczki są różne. Więc nie każdy samochód pasuje do każdej ładowarki. W sumie stosowanych jest aż pięć systemów.

Największy koszmar energetyków to wizja wszystkich samochodów jednocześnie podłączonych do ładowarek. Sieć temu nie podoła. Łatwo to policzyć: jeśli przeciętna ładowarka ma moc 22 kW (szybkie ładowarki mają ponad 100 kW, a autobusowe nawet 400 kW), to gdyby planowany milion aut w tym samym czasie znalazł się pod prądem, łączne obciążenie doszłoby do 22 GW, czyli blisko maksymalnych możliwości polskiego systemu elektroenergetycznego. – Samochody elektryczne rodzą duży popyt na moc przyłączeń przy stosunkowo niewielkim wolumenie sprzedanej energii (milion aut to tylko kilkuprocentowy wzrost ogólnego zużycia w Polsce). To będzie musiało być uwzględnione w opłatach sieciowych, by koszty związane z ładowaniem aut nie były przenoszone na pozostałych odbiorców – wyjaśnia prezes Stelmaszczyk.

Dziś w Polsce jest nieco ponad 300 publicznych punktów ładowania, czyli niewiele mniej niż aut elektrycznych. Ładowarki budują firmy energetyczne, galerie handlowe albo supermarkety, by pokazać, że idą z duchem czasów. Kosztują sporo – 16–70 tys. zł w przypadku zwykłej publicznej ładowarki i nawet 200 tys. zł za bardzo wydajną. Indywidualne garażowe urządzenia są tańsze. Moc zwykłego przyłącza w domu jednorodzinnym wystarcza, by je zainstalować, tyle że ładowanie trwa wiele godzin. Ale w przypadku domów wielorodzinnych, nawet nowoczesnych apartamentowców z podziemnymi garażami, konieczna może okazać się przebudowa sieci. Energetycznym wyzwaniem będą zwłaszcza systemy szybkiego i superszybkiego ładowania.

SPIĘCIE ekonomiczne

Choć program elektromobilności jest jednym z najważniejszych punktów planu Morawieckiego, to resort finansów, kierowany przez autora planu, zgłosił poważne zastrzeżenia do ustawy. Dotyczą one nadmiernych wydatków obciążających publiczną kasę. Zwłaszcza że cały projekt jest z natury rzeczy ryzykowny i może się nie powieść – wyjaśnił Leszek Skiba, wiceminister finansów.

Lista obciążeń jest długa, ale szczególnie kosztowny będzie obowiązek wymiany państwowych i samorządowych aut na elektryczne. Dziś są one średnio dwukrotnie droższe od spalinowych. Ceny najtańszych modeli zaczynają się grubo powyżej 100 tys. zł. Wprawdzie entuzjaści zapewniają, że e-auta będą tanieć, ale na razie radykalnego spadku nie widać. Jest trochę jak z komputerami: ceny nie spadają, ale możliwości rosną. Elektryczny VW e-Golf kosztuje dziś tyle, ile pięć lat temu, ale na jednym ładowaniu przejedzie dwa razy dalej. Bo o cenie samochodu elektrycznego decydują drogie akumulatory; to 30–60 proc. wartości auta.

Wygląda na to, że na naszym programie elektromobilności najwięcej zarobi kilku motoryzacyjnych gigantów, którzy oferują najpopularniejsze e-auta, m.in. Nissan, Renault, Volkswagen, BMW, Ford, Opel, Hyundai. Dlatego padło już hasło: zróbmy je sobie sami. Mamy przecież genialnych inżynierów. E-auto made in Poland ma być lepsze i tańsze od Tesli. Będzie nie tylko napędzane prądem z węgla, ale akumulatory też będą z węgla. To nie żart, polscy naukowcy rzeczywiście opatentowali akumulator kwasowy węglowo-ołowiowy. Czysto polski, bo ołów i węgiel mamy na miejscu, a lit do nowoczesnych akumulatorów litowo-jonowych trzeba importować.

Narodowe Centrum Badań i Rozwoju rozdało już 240 mln zł na 47 rozmaitych projektów z dziedziny elektromobilności. W tym także kilka na produkcję pojazdów elektrycznych. Najwięcej (15,5 mln zł) dostała tajemnicza firma Fulco, nieznana w branży motoryzacyjnej, która obiecała stworzenie elektrycznego auta... wyścigowego, z założenia nieprzeznaczonego do jazdy w normalnym ruchu. Dofinansowanie otrzymała też Syrenka na prąd. Za to Melex, najbardziej znany polski producent pojazdów elektrycznych, dostał tylko 2 mln zł.

Eksperci życzą powodzenia, ale wielkich sukcesów nie wróżą. – Mamy doświadczonych producentów autobusów. Dlatego polski e-bus może zdobyć zagraniczne rynki, ale na auto osobowe bym nie liczył. Na elektromobilności więcej skorzystają nasi producenci podzespołów – uważa Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. Stworzenie od zera nowoczesnego pojazdu, a potem doprowadzenie do wielkoseryjnej produkcji, wymaga nie tylko genialnych inżynierów. Potrzeba potężnego zaplecza, którym dysponują wielkie koncerny motoryzacyjne (i to nie wszystkie), dostępu do technologii, patentów oraz setek milionów dolarów. A i to bez szans na szybkie zyski, zwłaszcza że wypromowanie nieistniejącej jeszcze polskiej marki to też karkołomne zadanie. W końcu nawet legendarna Tesla, wspierana przez amerykański rząd i inwestorów, wciąż jedzie na stratach.

Norwegowie, którzy od 30 lat budują u siebie elektromobilność, też zaczynali od marzenia o własnym e-aucie. Dziś mają najbardziej zelektryfikowaną motoryzację na świecie (5 proc. to e-auta), ale ani jednego lokalnego producenta. Wszystkie próby kończyły się upadkami. Jako ostatni zbankrutował producent dwuosobowych e-autek Buddy. Okazało się, że Norwegowie ufają znanym i sprawdzonym markom. To kraj, który dla Tesli jest dziś drugim rynkiem zbytu.

SPIĘCIE społeczne

Największe spięcie czeka twórców programu elektromobilności, gdy zaczną przekonywać Polaków do aut elektrycznych. Sam widok wicepremiera Morawieckiego jadącego e-limuzyną niewiele pomoże. Dlatego program stawia na metodę kija i marchewki. Kijem będą rozmaite dolegliwości spadające na użytkowników aut spalinowych: m.in. zakaz wjazdu do centrów miast, coraz droższe płatne parkowanie, zaostrzanie norm, coraz wyższe koszty eksploatacji (w tym roku wchodzi obowiązek stosowania filtra cząstek stałych także w autach benzynowych).

Marchewką mają być przywileje dla e-aut. Będą wpuszczane tam, gdzie spalinowe nie wjadą, mogą jeździć buspasami, parkować za darmo. Jednak ważniejsze mają być przywileje podatkowe – zwolnienie z akcyzy od zakupu auta i większa możliwość stosowania odpisu amortyzacyjnego, pozwalająca na odliczenie podatkowe. Nie przewidziano za to dopłat bezpośrednich do zakupu auta, którymi kuszą rządy wielu europejskich krajów. W Niemczech np. nabywca auta elektrycznego dostaje 4 tys. euro od państwa. A i tak sprzedaż specjalnie nie rośnie. Eksperci polską marchewkę oceniają jako chudą.

Mamy poważne wątpliwości, czy samo zwolnienie z akcyzy, która wynosi 3,1 proc., skłoni wiele osób do kupienia samochodu elektrycznego. Naszym zdaniem należałoby rozważyć także zwolnienie z podatku VAT – wyjaśnia dyr. Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, współautor raportu na temat szans elektromobilności w Polsce. Pierwotnie planowano, by pierwszych 100 tys. nabywców e-aut promocyjnie zwolnić z VAT, ale pomysł upadł. Minister finansów nie jest zachwycony nawet skromnym poziomem zachęt.

Autorzy raportu szacują, że potencjalnie zainteresowanych e-autem może być 3,5 mln polskich rodzin, które użytkują dziś dwa samochody lub więcej. Może jeden byliby skłonni zamienić na elektryczny? Wykonanie planu miliona e-aut do 2025 r. wymagałoby sprzedawania 125 tys. sztuk rocznie, czyli co trzeci nowy samochód w Polsce powinien być na prąd. To niewyobrażalne, zważywszy że w całej Europie w zeszłym roku sprzedano niewiele więcej takich pojazdów (ok. 160 tys.).

Z wyliczeń wynika, że zwolnienie z akcyzy i VAT aut elektrycznych tak, by wykonać milionowy plan, kosztowałoby budżet ok. 4 mld zł rocznie! Na takie dotowanie grupy najbogatszych Polaków nikt się raczej nie zdobędzie. A dopiero przy znacznym wsparciu koszty eksploatacji auta elektrycznego zbliżą się do spalinowego. Bo choć sama cena prądu niezbędnego do przejechania 1 km jest wielokrotnie niższa niż benzyny, to trzeba brać pod uwagę łączny bilans związany z zakupem auta, jego eksploatacją i odsprzedażą. Eksperci zastrzegają, że wiele spraw pozostaje zagadką. Np. jak będą się kształtowały ceny e-aut na wtórnym rynku?

Dyżurnym przykładem sukcesu elektromobilności jest Norwegia. Jeśli tam się udało, to dlaczego ma się nam nie udać? Tyle że Norwegia to energetyczny Eden, jeden z najbogatszych krajów świata, który żyje z wydobycia ropy i gazu, ale sam stara się używać ich jak najmniej, bo ma tanią i czystą energię z elektrowni wodnych. Norwegię stać było na obsypanie użytkowników e-aut publicznymi pieniędzmi. Są zwolnieni z VAT (25 proc.), nie płacą wielu podatków i coraz wyższych opłat nakładanych na pojazdy spalinowe. Opłaty drogowe, parkowanie, buspasy, wszystko za darmo. Także przewóz aut promami przez fiordy, co doprowadziło niektóre firmy promowe na krawędź bankructwa. Ocenia się, że roczne bonusy mają równowartość kilku tysięcy dolarów.

Dopiero taki poziom zachęt zadziałał. W ostatnich latach liczba e-aut zaczęła rosnąć w takim tempie, że zrobił się problem. Zaczęła się dyskusja, czy nie wycofać się z kosztownych przywilejów, które na dodatek nakręcają ruch drogowy. Bo tylko nieliczni Norwegowie zrezygnowali z aut spalinowych. W dłuższe trasy nikt nie wyjeżdża elektrykiem. Większość dokupiła sobie e-auta i używa ich wówczas, gdy jest to najbardziej opłacalne. A ze zdobytych przywilejów nie ma zamiaru rezygnować. Dlatego norweskie władze po raz kolejny je przedłużyły. Tym razem do 2020 r.

Więcej na ten temat
Reklama

Czytaj także

Kultura

Jakie filmy i seriale oglądać w czasach klęski urodzaju

Żeby kino było sztuką, musi – jak sama nazwa wskazuje – być sztuczne. Jeśli film jest całkowitą kreacją, to zatraca ludzki wymiar i staje się pustą rozrywką, dodatkiem do popcornu – o swojej miłości do kina opowiada dr Piotr Kletowski, filmoznawca.

Łukasz Dziatkiewicz
25.08.2019
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną