E-motoryzacja: szansa czy zagrożenie dla polskiej gospodarki

Napięcie w e-aucie
Elektromobilność – rewolucyjny projekt PiS – wywołuje iskrzenie w samym rządzie. Na prądzie, zdaje się, daleko nie zajedziemy.
Potencjalnie zainteresowanych e-autem może być 3,5 mln polskich rodzin, które użytkują dziś dwa samochody lub więcej. Może jeden byliby skłonni zamienić na elektryczny?
Markus Mainka/Polityka

Potencjalnie zainteresowanych e-autem może być 3,5 mln polskich rodzin, które użytkują dziś dwa samochody lub więcej. Może jeden byliby skłonni zamienić na elektryczny?

Wykonanie planu miliona e-aut do 2025 r. wymagałoby sprzedawania 125 tys. sztuk rocznie. To niewyobrażalne.
Karuka/PantherMedia

Wykonanie planu miliona e-aut do 2025 r. wymagałoby sprzedawania 125 tys. sztuk rocznie. To niewyobrażalne.

Eksperci zastrzegają, że wiele spraw pozostaje zagadką. Np. jak będą się kształtowały ceny e-aut na wtórnym rynku?
Fanatic Studio

Eksperci zastrzegają, że wiele spraw pozostaje zagadką. Np. jak będą się kształtowały ceny e-aut na wtórnym rynku?

Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych rodzi się w bólach. To będzie konstytucja nowej polskiej motoryzacji XXI w. Chodzi o to, byśmy dokonali skoku z epoki spalinowej do elektrycznej. I jak to z rewolucjami bywa, na początku trzeba sięgnąć po narzędzia przymusu. Cel uświęca środki: po polskich drogach w 2025 r. ma jeździć milion aut elektrycznych. Dziś jest ich 465. By skłonić Polaków do kupowania e-aut, władza powinna dać dobry przykład.

Projektowana ustawa nakłada na ministerstwa i urzędy centralne obowiązek, by do 2020 r. 10 proc. użytkowanych przez nie samochodów było zasilane prądem, a w 2025 r. co najmniej 50 proc. Elektryfikacja ma też objąć samorządy większych miast, z obowiązkiem dojścia za siedem lat do 30 proc. Elektryfikowany musi być również miejski transport autobusowy.

Sami autorzy z Ministerstwa Energii wyłączyli spod prądu szereg służb, ze służbami specjalnymi na czele. Okazało się, że to za mało. Ministrowie zabiegają, by oni i ich ludzie nie musieli jeździć elektrykami. Jedni ze względu na „specyfikę zadań” (finanse), inni, by nie szokować społeczeństwa drogimi e-autami (infrastruktura), jeszcze inni, bo to może być ekonomicznie nieracjonalne, a w ogóle to skąd na to pieniądze? (Kancelaria Premiera). Elektryczność budzi opór Biura Ochrony Rządu, które nie znalazło się na liście ustawowo zwolnionych z e-aut, podobne zastrzeżenia ma Żandarmeria Wojskowa wożąca szefa MON. Z kolei MSZ nie chce elektryków, bo jeździ przysyłanymi jej z polskich placówek zagranicznych autami używanymi.

Okazuje się, że elektromobilność – rewolucyjny projekt polityczno-gospodarczy rządu PiS – budzi wątpliwości w samym rządzie. To pierwsze krótkie spięcie i z pewnością nie ostatnie. Bo dziś iskrzy w wielu punktach.

SPIĘCIE unijne

Program elektromobilności na pozór jest zgodny ze strategią Unii Europejskiej dążącą do czystego i bezpiecznego transportu. To także element polityki energetyczno-klimatycznej i ograniczania emisji gazów cieplarnianych. Chodzi o zmniejszenie zależności Europy od paliw kopalnych, zwłaszcza importowanej ropy naftowej.

Nam chodzi o to samo, deklarują twórcy polskiego programu elektromobilności – o czyste powietrze w miastach i o uniezależnienie się od ropy. Zwłaszcza tej najgorszej, rosyjskiej. W 2015 r. Polska na import ropy wydała ok. 40 mld zł. Gdybyśmy umieli połowę tej sumy przerzucić na transport elektryczny, to polski PKB wzrósłby o ok. 1 proc. – przekonuje Marcin Korolec, były minister środowiska, a dziś prezes Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych.

Unijny pomysł na elektryczną motoryzację jest elementem wielkiego planu przechodzenia od brudnych paliw kopalnych do odnawialnych źródeł energii. I tu się różnimy, bo nam przede wszystkim chodzi o węgiel, który zapewnia ponad 80 proc. energii elektrycznej. Obecny rząd nie ukrywa, że zieloną energetykę toleruje z trudem. Ogranicza jej działalność, jak może, by nie konkurowała z węglem z państwowych kopalni i energią z państwowych elektrowni. Szefowie elektrowni już się cieszą na e-auta, które będą ładowane nocą, bo wtedy jest problem z nadmiarem energii i trzeba wyłączać bloki w elektrowniach. To obniża zyski i szkodzi urządzeniom.

Jednak najważniejsze jest dziś oczyszczanie atmosfery na Śląsku – tej, która zatruwa krew górnikom. Program elektromobilności przedstawiany jest jako nowe źródło popytu na węgiel i szansa na poprawę opłacalności kopalń. Szefowie spółek węglowych martwią się bowiem o przyszłość. Bo nawet jeśli energetyka nie ulegnie unijnej presji i nie da się zdekarbonizować, to i tak zapotrzebowanie na węgiel rosnąć raczej nie będzie. Bo nowo budowane elektrownie są sprawniejsze i potrzebują mniej paliwa. Dlatego górnicy już sobie dopisali do planów zwiększenie wydobycia, żeby e-auta miały na czym jeździć. Na początek 1 mln ton rocznie. Nasza węglowa motoryzacja nie zachwyci jednak Komisji Europejskiej i o dofinansowanie, na jakie liczymy, może być trudno.

SPIĘCIE infrastrukturalne

Energetycy, zwłaszcza ci odpowiedzialni za sieci przesyłowe, mają problem: jak dostarczyć energię, by naładować akumulatory w e-autach? I jak sprawiedliwie rozłożyć koszty tego systemu? – To inspirujące wyzwanie – przyznaje Robert Stelmaszczyk, prezes innogy Stoen Operator. – Rozmieszczenie stanowisk ładowania samochodów musi uwzględniać nie tylko potrzeby użytkowników, ale i możliwości sieci. Procesy ładowania powinny być równomiernie rozłożone geograficznie i czasowo, bo zbytnie skoncentrowanie może sprawić, że zostaną spowolnione. A żeby było trudniej, producenci samochodów elektrycznych nie wypracowali wspólnych standardów ładowania i nawet wtyczki są różne. Więc nie każdy samochód pasuje do każdej ładowarki. W sumie stosowanych jest aż pięć systemów.

Czytaj także

Aktualności, komentarze

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną