Rynek

Państwo nadal bez pomysłu na płatne autostrady

Korki przy bramkach wjazdowych na autostradę Korki przy bramkach wjazdowych na autostradę Michał Łepecki / Agencja Gazeta
Ministerstwo Infrastruktury nie wprowadzi w tym roku opłat za darmowe obecnie autostrady dla osobówek. Kierowcy się cieszą, ale czy na pewno na tym zyskają?

Wbrew pierwotnym, choć bardzo nieprecyzyjnym, planom w listopadzie tego roku nie zmieni się sieć autostrad płatnych dla aut osobowych i innych o masie do 3,5 tony. Jak napisała „Rzeczpospolita”, Ministerstwo Infrastruktury zrezygnowało z wprowadzenia opłat za ponad 900 kilometrów darmowych dla lekkich pojazdów autostrad.

Czytaj także: Jak będziemy płacić za autostrady

Decyzja w zasadzie nie dziwi, bo w polskim systemie opłat za drogi panuje chaos. Od 3 listopada zarządzanie systemem viaTOLL przejmie od austriackiego Kapscha Główny Inspektorat Transportu Drogowego – instytucja, która nigdy wcześniej nie prowadziła tak skomplikowanego projektu. Ani obecny, ani poprzedni rząd nie może się zdecydować, w jaki sposób docelowo mają być pobierane opłaty; nie ma też pomysłu na uwspólnienie systemu między autostradami koncesyjnymi a państwowymi.

Dla kierowców to tylko pozornie dobre informacje. Ponad połowa polskich autostrad pozostanie dla nich darmowa, ale brak przemyślanej polityki zemści się w długim terminie. Państwo mniej zarabia, mniej skutecznie zarządza ruchem, a tworzące się na autostradach gigantyczne korki – zwłaszcza na A1 latem oraz na A2 między Łodzią a Warszawą – to m.in. efekt braku długofalowego podejścia do opłat za przejazd.

Jesienią bez większych zmian

Zgodnie z zapowiedziami Ministerstwa Infrastruktury w trakcie listopadowego przejęcia nadzoru nad system viaTOLL przez GITD nie zmieni się zakres dróg płatnych. To oznacza, że dla kierowców samochodów osobowych darmowe pozostanę wszystkie drogi ekspresowe (jest ich teraz 1811 kilometrów) i 926 kilometrów autostrad spośród łącznie 1638 kilometrów dróg najwyższej kategorii.

Za darmo nadal będzie można więc dojechać m.in. z Warszawy do Łodzi, ze Świecka (na granicy polsko-niemieckiej) do Nowego Tomyśla w wielkopolskim (obydwa odcinki na autostradzie A2), z Jędrzychowic (granica polsko-niemiecka) do Wrocławia, od Krakowa do granicy z Ukrainą w Korczowej (autostrada A4) oraz od Torunia do Łodzi (autostrada A1). Darmowe są też „miejskie” autostrady – obwodnica Szczecina, Mińska Mazowieckiego i A1 na Górnym Śląsku.

Czytaj także: Dlaczego na nowych autostradach brakuje stacji paliw?

Spośród płatnych autostrad, częścią zarządza państwo (np. A2 od Łodzi do Konina i A4 z Wrocławia do Katowic), a resztą koncesjonariusze. Różnica jest w cenach (autostrady koncesyjne są znacznie droższe), ale nie w systemie, bo zdecydowana większość kierowców za wszystkie płatne odcinki płaci ręcznie w „budkach” na placach poboru opłat. Na państwowych odcinkach samochody osobowe mogą korzystać z elektronicznego poboru opłat, ale odpowiednie urządzenia ma stosunkowo niewielka liczba kierowców.

Taki sposób płatności jest najmniej wydajny i najsilniej wpływa na tworzenie korków. Kierowcy muszą się zatrzymać, dużą część z nich dopiero po podjechaniu do bramek szuka drobnych na opłatę, a potem jeszcze oczekują oni na resztę. Jak wynika z badań Politechniki Warszawskiej, średni czas obsługi jednego samochodu to niemal pół minuty. W efekcie w ciągu godziny w jednej „budce” zapłacić za przejazd może zaledwie 140 kierowców, podczas gdy teoretyczna przepustowość pasa autostrady to 2100 aut na godzinę.

Stanowisk poboru opłat jest oczywiście więcej, ale już z tych prostych wyliczeń wynika, że na każdy pas autostrady powinno przypadać nawet piętnaście „budek”, aby obsłużyć maksymalny ruch. Na dwupasmowej autostradzie – powinno ich być zatem trzydzieści. Tak wielkich placów poboru opłat nikt nie buduje, więc przepis na korki w szczycie gotowy. Ale ostatnie decyzje i zapowiedzi rządu nie wskazują na szansę na rychłą poprawę.

Protezy systemu

Problem z polskim systemem poboru opłat za drogi płatne jest głównie taki, że go nie ma. Rozwleczone na wiele lat i bardzo powolne początkowo inwestycje, a potem gwałtowne przyspieszenie przed Euro spowodowały, że żaden z rządów nie stworzył porządnej strategii tego, jak i ile kasować kierowców za autostrady.

Ten jakośtobędzizm udało się trochę opanować w przypadku opłat dla pojazdów ciężarowych, które niemal wszędzie (z wyjątkiem autostrad koncesyjnych) płacą elektronicznie. Ale to tylko kawałek bardzo chaotycznego tortu o bardzo praktycznych skutkach.

Od kilku lat w szczycie sezonu letniego toczy się dyskusja o „otwieraniu bramek”, czyli w praktyce znoszeniu opłat za przejazd prowadzącą nad morze autostradą A1. To zawsze improwizacja i decyzja tylko w niewielkim stopniu rozwiązująca problem. Innym przykładem jest zbudowany, ale niewykorzystywany plac poboru opłat na A2 przed wjazdem do Warszawy. Nikt w zasadzie dziś nie wie, czy i kiedy ktokolwiek będzie na nim pobierał opłaty, ale fundamenty pod „budki” są, a kierowcy muszą zwalniać i przeciskać się między bezużytecznymi betonowymi wyspami. To zmniejsza przepustowość i bezpieczeństwo przejazdu.

Przekazanie nadzoru nad viaTOLL-em, czyli elektronicznym systemem poboru opłat, GITD to kolejna zmarnowana szansa. Instytucja ta nie ma ani doświadczenia, ani kompetencji, aby zarządzać bardzo skomplikowanym informatyczno-infrastrukturalnym systemem. Rząd mógł wybrać rozwój systemu w obecnej formie (czyli w oparciu o czujniki zamontowane nad drogami) lub w technologii satelitarnej; w zamian postanowił znacjonalizować zarządzanie viaTOLL-em. A to spowoduje, że od listopada sukcesem będzie, jeśli uda się sprawnie przejąć i zarządzać tym, co już jest. O rozwoju lepiej na razie nawet nie myśleć.

Czytaj także: Czas na inteligentne drogi?

Elektroniczny pobór opłat można wykorzystywać do eliminowania z ruchu najmniej ekologicznych pojazdów, zbierania danych o ruchu i lepszego nim zarządzania (choć to zawsze rodzi obawy o prywatność), a już zupełnie najprościej, do zwiększenia przepustowości dzięki rezygnacji z manualnego poboru opłat. Ruch na autostradach będzie rósł, więc każda metoda walki z korkami jest cenna.

Ale w zamian kolejne polskie rządy fundują kierowcom system, który z jednej strony jest chaotyczny – pod względem sposobów płatności, stawek i tego, które drogi są płatne – a z drugiej i tak nieefektywny z punktu widzenia informacji, które dostarcza państwu. Tyle dobrego, że przynajmniej na razie nie szykują się podwyżki; ale to krótkowzroczna radość, bo za brak strategii pobierania opłat płacimy wszyscy, stojąc w autostradowych korkach.

Czytaj także: Ile kosztuje budowa autostrad w Polsce

Reklama

Codzienny newsletter „Polityki”. Tylko ważne tematy

Na podany adres wysłaliśmy wiadomość potwierdzającą.
By dokończyć proces sprawdź swoją skrzynkę pocztową i kliknij zawarty w niej link.

Informacja o RODO

Polityka RODO

  • Informujemy, że administratorem danych osobowych jest Polityka Sp. z o.o. SKA z siedzibą w Warszawie 02-309, przy ul. Słupeckiej 6. Przetwarzamy Twoje dane w celu wysyłki newslettera (podstawa przetwarzania danych to konieczność przetwarzania danych w celu realizacji umowy).
  • Twoje dane będą przetwarzane do chwili ew. rezygnacji z otrzymywania newslettera, a po tym czasie mogą być przetwarzane przez okres przedawnienia ewentualnych roszczeń.
  • Podanie przez Ciebie danych jest dobrowolne, ale konieczne do tego, żeby zamówić nasz newsletter.
  • Masz prawo do żądania dostępu do swoich danych osobowych, ich sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania, a także prawo wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania, a także prawo do przenoszenia swoich danych oraz wniesienia skargi do organu nadzorczego.

Czytaj także

Nauka

Ucieczka z religii

Masowe protesty w obronie praw kobiet dały nowy impuls ucieczkom z lekcji religii. Trwającym od lat, bo szkolna katecheza to często antyreklama wiedzy, wiary i wartości.

Marcin Piątek
24.11.2020
Reklama