Rynek

Porażka olbrzyma

Airbus zamyka produkcję największego samolotu pasażerskiego świata

Airbus zamyka produkcję największego samolotu pasażerskiego. Airbus zamyka produkcję największego samolotu pasażerskiego. Mischke Andre / EAST NEWS
Największy samolot pasażerski świata A380 pasażerowie polubili, ale dla linii lotniczych okazał się niewygodny i nieopłacalny.

Linia lotnicza Emirates to najważniejszy odbiorca modelu A380. I to właśnie ona wydała na niego wyrok śmierci, drastycznie redukując swoje zamówienia. Airbus dostarczy prawdopodobnie już tylko kilkanaście egzemplarzy tej gigantycznej maszyny i za dwa lata zakończy produkcję. Gdy A380 trafiał do pierwszego klienta w 2007 r., europejski koncern liczył na przynajmniej 700 zamówień. Tyle było potrzeba, aby zwróciły się gigantyczne koszty programu budowy największego pasażerskiego samolotu w historii lotnictwa, szacowane na 25 mld euro. Ostatecznie wyprodukowanych zostanie zaledwie ok. 250 sztuk.

Czytaj także: To już koniec wielkich pasażerskich samolotów

Niewiele lotnisk jest go w stanie obsłużyć

A380 miał być odpowiedzią na popularność Boeinga 747 i dowodem na to, że w Europie można zbudować samolot jeszcze większy, jeszcze wydajniejszy, bardziej komfortowy, cichszy i przyjaźniejszy dla pasażera. Paradoks polegał na tym, że o ile klienci tego giganta zazwyczaj oceniali wysoko, o tyle już dla linii lotniczych okazał się on poważnym problemem. Niewiele lotnisk jest go w stanie obsłużyć, trudno sprzedać ponad 500 biletów na każdy rejs w odpowiednio wysokiej cenie, a do tego A380 z czterema potężnymi silnikami zużywa dużo paliwa. Jego największym rywalem okazały się mniejsze maszyny na długie dystanse – przede wszystkim Boeing 787 Dreamliner (używany m.in. przez Lot) i Airbus A350. Młodszy brat przyczynił się do śmierci starszego.

Dlaczego? A380 miał być idealny na wielkie, zapchane lotniska, gdzie nie ma już miejsca na kolejne połączenia. Tyle że mało portów zdecydowało się na przebudowę, aby przygotować dla niego bramki. Tej gigantycznej maszyny nie kupiła żadna linia z Ameryki Północnej, Południowej czy Afryki. Tańsze w eksploatacji A350 i Dreamliner za to są dziś sprzedażowymi hitami. Coraz więcej linii otwiera bezpośrednie połączenia długodystansowe z pominięciem wielkich hubów przesiadkowych. Łatwiej im sprzedać na jeden rejs 250–300 niż ponad 500 biletów. Kilkanaście lat temu szefowie Airbusa popełnili po prostu strategiczny błąd.

Czytaj także: Coraz mniej pilotów. Kto nas dowiezie na wakacje?

Koncern nie straci tak wiele

Na szczęście dla nich porażka projektu A380 nie oznacza poważnych kłopotów koncernu. A to dlatego, że inne jego modele sprzedają się świetnie. Dotyczy to nie tylko A350, ale także mniejszych maszyn, jak A320, korzystających z ekspansji tanich linii. Airbus i Boeing mają mnóstwo zamówień i o przyszłość nie muszą się martwić. Wciąż nie pojawiła się dla nich poważna konkurencja w segmencie większych samolotów. Do tego przywiązały do siebie dwóch ważnych producentów mniejszych maszyn – kanadyjskiego Bombardiera i brazylijskiego Embraera.

Lotnictwo pasażerskie na całym świecie rozwija się w szybkim tempie, więc porażka A380 przyszła dla Airbusa tak naprawdę w najlepszym możliwym momencie. Pracę przy produkcji giganta stracić może ponad 3 tys. osób, ale zapewne większość z nich znajdzie inne stanowisko w koncernie.

Historia A380 będzie dla całej branży lotniczej na pewno ostrzeżeniem przed gigantomanią, przed projektami zbyt śmiałymi i zbyt ambitnymi. Nie warto eksperymentować, skoro najlepiej sprzedają się „nudne” samoloty, które są po prostu najbardziej ekonomiczne w eksploatacji, które najłatwiej zapełnić pasażerami, które pasują na większość lotnisk, które niczym specjalnie się nie wyróżniają. To smutny moment dla wszystkich miłośników lotnictwa, bo pokazuje, że co porusza wyobraźnię i spełnia marzenia, niekoniecznie jest w stanie na siebie zarobić.

Więcej na ten temat
Reklama

Czytaj także

Historia

Rozmowa z Davidem Martelo, uczestnikiem rewolucji goździków

O portugalskiej rewolucji goździków sprzed 45 lat opowiada jej uczestnik David Martelo.

Krzysztof Kubiak, Tadeusz Zawadzki
23.04.2019
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną