Rynek

To już koniec wielkich pasażerskich samolotów

To już koniec wielkich pasażerskich samolotów

Airbus szykuje już plan wygaszenia produkcji modelu A380, największego pasażerskiego samolotu świata. Airbus szykuje już plan wygaszenia produkcji modelu A380, największego pasażerskiego samolotu świata. Bernal Saborio / Flickr CC by 2.0
Boeing praktycznie zakończył już produkcję modelu 747, a Airbus rozważa wygaszenie A380. Zmierzch największych pasażerskich samolotów świata to objaw głębokich zmian w branży lotniczej.

Airbus szykuje już plan wygaszenia produkcji modelu A380, największego pasażerskiego samolotu świata, jeśli nie uda mu się zdobyć kolejnego zamówienia tych maszyn od arabskiej linii Emirates – podał Reuters, powołując się na trzech informatorów w europejskiej firmie.

Decyzja była tylko kwestią czasu, bo model A380 od dawna jest na emirackiej kroplówce. Gdyby nie ten przewoźnik, samolot prawdopodobnie nigdy by nie powstał, a już na pewno nie miałby nawet cienia szans na zwrot inwestycji. Emirates obecnie mają 101 dwupokładowych maszyn, które (gdyby potraktować pasażerów jak sardynki) mogłyby przewozić nawet 868 osób. To prawie połowa wszystkich wyprodukowanych – linię montażową w Tuluzie opuściło dotąd 218 A380.

Nieoficjalne, ale prawdopodobne plany wygaszenia produkcji A380 nie dziwią, bo o końcu tego modelu spekulowano od kilku lat. Choć lata on zaledwie od 10 lat, co dla cyklu życia samolotu jest czasem bardzo krótkim, to w ciągu tej dekady światowe lotnictwo zmieniło się na tyle, że popyt na wielkie, paliwożerne maszyny spadł niemal do zera. Nie tylko na europejskiego A380 – produkcja konkurencyjnego boeinga 747 też ledwo zipie wyłącznie dzięki zamówieniom wariantu towarowego.

Airbus przestrzelił

Gdy w 2005 roku pierwszy airbus A380, jedyny na świecie w pełni dwupokładowiec, oderwał się od ziemi w locie testowym, obydwu producentom (choć Airbusowi bardziej) wydawało się, że linie lotnicze będą potrzebowały coraz większych maszyn. Zaledwie pół roku później Boeing ogłosił, że zbuduje kolejny wariant słynnego JumboJeta, oznaczony jako 747-8 – samolot mniejszy od A380, ale i tak największy w historii amerykańskiej firmy.

Logika tych decyzji była prosta – ruch lotniczy mniej więcej co 20 lat się podwaja. Trend ten jest zaskakująco odporny na kryzysy gospodarcze, zamachy, wojny i inne czynniki zewnętrzne. Nawet jeśli w krótkim okresie popyt się załamuje, to w perspektywie kilkunastu lat i tak następuje odbicie. Airbus i Boeing założyli, że skoro przepustowość lotnisk jest ograniczona, a pasażerów będzie coraz więcej, to linie będą musiały zwiększać pojemność maszyn.

Początkowo wydawało się, że europejski producent trafił w dziesiątkę. Zamówienia na A380 złożyły poza Emirates także m.in. Air France, British Airways, Lufthansa, Qatar Airways, australijski Qantas i Singapore Airlines. Model 747-8 sprzedawał się znacznie gorzej. W wariancie pasażerskim zamówiły go tylko Lufthansa, Korean Air i Air China.

Ale po początkowej fali ekscytacji A380, nazywanym SuperJumbo, szybko stało się jasne, że to „one airline show”. Poza Emirates, które do dziś zamówiły łącznie 142 maszyny tego typu, reszta linii była ostrożna. Singapore Airlines, które mają drugą co do wielkości flotę A380, zamówiły „zaledwie” 24 samoloty. Łącznie Airbus sprzedał ich 317, ale nie wszystkie zostaną dostarczone (część zamówiły linie, które od tego czasu zbankrutowały). Producent wycofał się z planów budowy jeszcze większego wariantu A380-900 oraz wariantu towarowego.

Przewoźników nie odstraszał nawet koszt samego A380, oficjalnie ponad 430 mln dolarów za sztukę, bo ten da się znegocjować. Przede wszystkim samolot ten okazał się za duży. Liczba tras, na których da się zapełnić tak wielką maszynę, jest ograniczona. Na połączeniach o bardzo dużym potencjale biznesowym – np. Londyn – Nowy Jork – pasażerowie chcą mieć wybór połączeń w dogodnych dla nich godzinach. Dlatego linie wolą lecieć np. sześć razy dziennie mniejszym i pełnym samolotem niż trzy razy dziennie wielkim A380. Emirates żyje z przewożenia mas ludzi przez Dubaj, więc jest w stanie wykorzystać te samoloty lepiej niż konkurenci, ale nawet dla tej linii A380 jest często za duży.

Do tego napędzane czteroma silnikami samoloty są z definicji mniej ekonomiczne niż dwusilnikowce – zużywają więcej paliwa, są droższe w utrzymaniu, a do tego wymagają dostosowania lotnisk, więc nie wszędzie mogą lądować.

Boeing wygrał

Model 747-8 nigdy nie był dla Boeinga kluczowy. Ponieważ to modyfikacja produkowanego od ponad 40 lat JumboJeta, koszty jego rozwoju były względnie niskie. Gdy amerykańska firma ogłaszała ten program, od dawna pracowała już nad samolotem, który miał zapoczątkować rewolucję na rynku – 787 Dreamliner.

Odcedzając propagandę, popularną w Polsce przez to, że LOT był jednym z pierwszych odbiorców Dreamlinera, model ten faktycznie wprowadził nowe standardy. Lekki, kompozytowy samolot z paliwooszczędnymi silnikami umożliwił liniom zarabianie na trasach długodystansowych o mniejszym potencjale, bo pasażerowie często wolą dopłacić za lot bezpośredni niż uciążliwe przesiadki przez zatłoczone lotniska. Ucieczką od ograniczeń przepustowości okazało się nie tyle zwiększanie samolotów latających z hubów, ile po prostu omijanie ich. Korzysta na tym LOT, bo Warszawa to przecież nie Frankfurt czy Londyn, ale też np. Norwegian, linie amerykańskie, afrykańskie i azjatyckie.

Dzięki bardzo dużemu zasięgowi Dreamliner umożliwił loty na zupełnie nowych trasach. Najlepszym przykładem jest pierwsze w historii bezpośrednie połączenie z Australii do Londynu, które w 2018 roku uruchomi Qantas.

Airbus odpowiedział na Dreamlinera modelem A350. Gdy producenci zobaczyli, jak chętnie linie kupują dalekodystansowe dwusilnikowce, zmodernizowali swoje starsze konstrukcje, które już wcześniej były popularne. Boeing pracuje obecnie nad rodziną 777X, a Airbus – nad A330neo. Takie samoloty są tańsze i przede wszystkim bardziej elastyczne, bo mogą zarabiać zarówno na bardzo popularnych połączeniach, jak i na nieco mniej obłożonych, a nawet na trasach krótko- i średniodystansowych.

Odwrotu raczej nie ma

Airbus wciąż liczy, że sprzeda kolejne A380. W połowie 2017 roku pokazał zmodernizowaną wersję A380plus, spekuluje się o wersji z nowymi silnikami. Ale firma potrzebuje kolejnego dużego zamówienia – takie może złożyć tylko Emirates. Linia ta nie rośnie obecnie tak dynamicznie jak dawniej i, o ile można to ocenić, po prostu nie potrzebuje kolejnych A380. Dlatego stawia Airbusowi warunki i rozważy kolejne zamówienie tylko wtedy, gdy producent zobowiąże się do utrzymania produkcji A380 przez kolejnych 10 lat. Airbus z kolei nie chce się na to zgodzić bez wiążących zamówień, co prowadzi do kwadratury koła.

Inne linie mają dość A380 – Singapore Airlines wycofał już trzy ze swoich samolotów, Malaysia Airlines nie ma pomysłu na ich wykorzystanie i chce nimi wozić pielgrzymów do Mekki, a irlandzki leasingodawca Amedeo, mierząc się z brakiem popytu na używane A380, założy własną linię czarterową z flotą SuperJumbo.

Dla Airbusa to porażka wizerunkowa zupełnie nieporównywalna z klapą programu 747-8. Boeing sprzedał łącznie ponad 1500 JumboJetów od początku ich produkcji. Model ten już dawno się zwrócił i po prostu dożył swoich lat. Odchodzi na tarczy jako ikona innej epoki w lotnictwie. Ostatni Airbus A380 może natomiast zejść z linii produkcyjnej jako symbol przestrzelonych prognoz europejskiego koncernu.

Więcej na ten temat
Reklama

Czytaj także

Ludzie i style

Tabletka na HIV przyczyni się do ograniczenia nowych zakażeń?

Osobom prowadzącym ryzykowne życie seksualne marzenie o szczepionce na AIDS zastąpiła praktyka regularnego przyjmowania tabletki.

Paweł Walewski
25.06.2019
Reklama