O tym, że na włoskich odcinkach nie dzieje się dobrze, wiadomo było od dawna. Polscy podwykonawcy włoskich firm już dawno protestowali, że nie dostają pieniędzy, a inżynierowie nadzoru raportowali państwowemu inwestorowi, czyli Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA), o opóźnieniach, przestojach i innych kłopotach. W efekcie GDDKiA zaczęła przejmować obowiązki generalnego wykonawcy, bezpośrednio rozliczając się z podwykonawcami.
Nie było też tajemnicą, że zaawansowanie robót na ogół odbiegało od założonych planów, a z osiąganiem kolejnych kamieni milowych są problemy. Włoskie koncerny budowlane wygrały przetargi na budowę kilkunastu dużych inwestycji drogowych na terenie całej Polski o łącznej długości ok. 220 km i wartości 11,2 mld zł. Są wśród nich ważne i ważniejsze, takie jak np. budowana przez koncern Salini obwodnica Częstochowy na autostradzie A1, odcinek ekspresówki S7 Chęciny – Jędrzejów, S3 Kaźmierzów – Lubin na Dolnym Śląsku czy fragment S7 na obwodnicy Krakowa.
Firma Astaldi specjalizuje się w pracach tunelowych i buduje nie tylko II linię warszawskiego metra, ale także np. południową obwodnicę Warszawy przechodzącą tunelem pod Ursynowem oraz drąży odcinek nowej zakopianki pod górą Luboń. Firma Impresa Pizzarotti buduje m.in. odcinki drogi ekspresowej S5 łączącej Bydgoszcz z jednej strony z Grudziądzem i autostradą A1, a z drugiej prowadzącej w kierunku Poznania. Toto Costruzioni Generali jest generalnym wykonawcą na S61 Ostrów Mazowiecka – obwodnica Augustowa czy odcinka S5 łączącego tę drogę z autostradą A2 pod Poznaniem.
Wojna drogowa
Momentem kulminacyjnym konfliktu polsko-włoskiego był 15 marca br., kiedy oficjalnie kończy się zimowa przerwa i firmy budowlane powinny brać się do roboty.