Koniec sierpnia to najbardziej ruchliwy okres dla linii lotniczych wożących pasażerów na wakacje. W zatłoczonej europejskiej przestrzeni powietrznej i na niewydajnych lotniskach tłok i opóźnienia i tak są standardem, ale 22 sierpnia sytuacja może być jeszcze gorsza. Tego dnia mogą się skumulować strajki w linii Ryanair w trzech krajach.
Czytaj także: Ryanair znów zastrajkuje? Co należy się pasażerom
Brytyjscy piloci ze związku BALPA zapowiadają strajk 22 i 23 sierpnia, a potem od 2 do 4 września. Mają długą listę zarzutów wobec pracodawcy: od niezadowalających funduszy emerytalnych przez zbyt niskie benefity rodzicielskie po nieprzejrzystą i niekorzystną dla pilotów strukturę płac.
Piloci zrzeszeni w irlandzkim związku IALPA solidaryzują się z kolegami z brytyjskiego związku, a do tego domagają się po prostu podwyżek. Chcą strajkować tylko 22 sierpnia.
W Portugalii strajkować będzie z kolei personel pokładowy ze związku SNVPAC. Protest przeciwko zamknięciu bazy w Faro, planowanemu na 2020 r., ma potrwać od 21 do 25 sierpnia.
Na razie nie wiadomo, czy strajki w ogóle się odbędą, bo w każdym z krajów trwają mediacje. Najbardziej wątpliwy wydaje się protest w Irlandii, dwa pozostałe są bardziej prawdopodobne. Trudno jednak ocenić ich skalę. Ryanair podał, że członkami BALPA jest tylko ok. 30 proc. pilotów zatrudnionych w brytyjskich bazach, a zapewne nawet spośród nich nie wszyscy będą strajkować. Jednak biorąc pod uwagę skalę działalności Ryanaira w tych trzech krajach, nawet niewielki udział strajkującego personelu może przełożyć się na dziesiątki odwołanych lotów. Jak wynika z danych ch-aviation, Ryanair oferuje obecnie 436 wylotów dziennie z Wielkiej Brytanii, 163 z Irlandii i 107 z Portugalii. Łącznie te kraje odpowiadają za ponad jedną czwartą działalności spółki.
Ryanair, bogata linia z kłopotami
Personel Ryanaira od dawna zwraca uwagę, że linię stać na podwyżki i zaoferowanie lepszych warunków. W 2018 r. irlandzki przewoźnik zarobił 885 mln euro netto, miał ponad 5,3 mld euro przychodów i marżę netto na poziomie 11,5 proc. W samym drugim kwartale 2019 r. linia zarobiła 243 mln euro netto, a w całym roku (liczonym od kwietnia do marca 2020 r.) szacuje zysk na poziomie 750–950 mln euro.
Tak dobre wyniki to w dużej mierze zaleta ścisłej kontroli kosztów, także związanych z wynagrodzeniami. Do jesieni 2017 r. Ryanair odmawiał uznania związków zawodowych i zatrudniał pracowników na mało atrakcyjnych warunkach pozapłacowych, choć same pensje, zwłaszcza pilotów, były nawet wyższe niż u niektórych konkurentów. Wszyscy latający pracownicy linii formalnie byli zatrudnieni na irlandzkich, bardzo korzystnych dla przewoźnika warunkach. Ryanair nie miał problemu z konfrontacją z krajami, które się na to nie godziły – np. gdy władze Francji domagały się zatrudniania zbazowanych załóg na francuskich przepisach, zamknął wszystkie bazy w tym kraju, który jest przecież rynkiem o olbrzymim potencjale.
Czytaj także: Tanie loty i Ryanair, czyli biznesowy model wyzysku pracowników
Wydawałoby się, że linia może zatem pozwolić sobie na lekkie popuszczenie pasa w kwestii warunków zatrudnienia, zmniejszając nieco przychody, ale w zamian zyskując zadowolonych pilotów. Od początku 2018 r. uznaje zresztą niektóre związki zawodowe i prowadzi z nimi negocjacje. Było to wymuszone błędami w planowaniu rozkładu pracy i brakami pilotów jesienią 2017 r.
Jednak choć Ryanair stara się budować wizerunek znacznie lepszego pracodawcy, rozmawia ze związkowcami i podkreśla oferowane pracownikom podwyżki, to w praktyce konflikt trwa. Prezes przewoźnika Michael O’Leary latami nie szczędził krytyki związkowcom, zapowiadając, że w Ryanairze nigdy ich nie będzie. Z kolei związkowcy przez lata krytykowali model biznesowy Ryanaira z pozycji osób zatrudnionych w konkurencyjnych liniach, które przez Ryanaira często notowały gorsze wyniki. To potęgowało animozje i do dziś rzutuje na brak zaufania między stronami.
Czytaj także: Na zachodzie Europy Ryanair ustępuje pracownikom. Na polskich oszczędza [2018]
Ryanair problemów ma więcej
W złotych latach Ryanaira linia mogłaby zmierzyć się z postulatami pracowników. Jednak mimo bardzo dużych zysków przewoźnik chwilowo musi sobie radzić także z innymi problemami. Największym jest uziemienie boeingów 737 MAX. Ryanair co prawda nie zdążył odebrać żadnego samolotu tego typu, ale planował rozpoczęcie dostaw modelu MAX 8 w wersji o zwiększonej liczbie miejsc w 2019 r. Do lata 2020 r. chciał mieć ich we flocie 58, a łącznie ma potwierdzone zamówienia na 135 samolotów. Uziemienie i wstrzymanie dostaw powodują, że teraz Ryanair liczy na co najwyżej 30 tego typu maszyn przed szczytem sezonu letniego 2020 r.
Brak oczekiwanej liczby MAX-ów powoduje, że Ryanair musi ograniczać plany wzrostu ruchu. W lecie 2020 r. spodziewa się wzrostu liczby pasażerów o 3 proc., a nie, jak zakładał, o 7 proc. Linia nie podaje, ile kosztują te opóźnienia, ale utracone przychody są na pewno liczone w milionach euro.
To właśnie opóźnienia dostaw MAX-ów, wespół ze spadającymi marżami, są powodem planowanego zamknięcia bazy w Faro i tym samym konfliktu ze związkowcami w Portugalii. O’Leary niedawno podkreślił, że Ryanair zatrudnia 500 pilotów i 400 członków personelu pokładowego więcej, niż potrzebuje – rekrutował bowiem z założeniem, że flota będzie rosła. Nawet kilkaset osób może stracić pracę jeszcze w tym roku.
Na to wszystko nakładają się ogólnie coraz gorsze wyniki branży lotniczej, wojna cenowa w Europie i problemy operacyjne spowodowane zatłoczeniem nieba. Ryanair jest wciąż jedną z najbardziej rentownych linii lotniczych na kontynencie, ale 11-proc. marża netto nie jest rekordem na tle światowym – przewoźnicy niskokosztowi w obydwu Amerykach mają znacznie lepsze wyniki, Ryanaira wyprzedza nawet koncern IAG, do którego należą British Airways i Iberia. Ryanair w trzech latach poprzedzających ubiegły zarabiał co roku ponad miliard euro netto, teraz nie ma co o tym marzyć.
Równocześnie Ryanair nie może jednak zignorować żądań pracowników. Zwłaszcza pilotów nie da się tak szybko zastąpić (na rynku zaczyna ich brakować, więc wkrótce będzie jeszcze trudniej), a strajk w szczycie sezonu letniego to potężna broń. Ryanair jest ofiarą własnego sukcesu i metod, które go umożliwiły – udziałowcy oczekują wyników podobnych do tych sprzed kilku lat, ale linia będzie musiała podjąć działania zmniejszające rentowność, aby utrzymać pracowników i zapobiec strajkom.