Rynek

Tutaj nie siadać, czyli komunikacja miejska na krawędzi. Co to dla nas oznacza?

Rzeszów. Komunikacja miejska z ograniczeniami Rzeszów. Komunikacja miejska z ograniczeniami Patryk Ogorzałek / Agencja Gazeta
Komunikacja miejska jeszcze długo będzie ofiarą koronawirusa, a miasta nie wiedzą, jak reagować na gwałtowny spadek sprzedaży biletów. Czy cięcia rozkładów są nieuniknione?

Od początku pandemii rząd robił, co mógł, aby Polaków odstraszyć od korzystania z autobusów, tramwaju, pociągów czy metra. Najpierw wprowadzono surowe limity liczby pasażerów, równe zaledwie połowie miejsc siedzących, bez uwzględnienia tych stojących. Autorzy tego pomysłu zapewne nigdy w życiu nie korzystali z komunikacji miejskiej, bo ich wytyczne doprowadziły do absurdalnych sytuacji. Tramwaje tej samej długości, w zależności od modelu, mogły zabierać od zaledwie kilkunastu do nawet ponad trzydziestu pasażerów. Często autobus, dzięki sporej liczbie miejsc siedzących, miał wyższą dopuszczalną pojemność niż znacznie większy od niego tramwaj. Gdy obostrzenia dotyczące wychodzenia z domu były wyjątkowo surowe, problem z przepełnieniem pojazdów pojawiał się rzadko. Jednak na początku maja otwarto centra handlowe, wracać do życia zaczęły też przedszkola i żłobki, a rząd zasad zmieniać nie chciał. Policja w niektórych miastach (na przykład we Wrocławiu) polowała na kierowców autobusów i motorniczych tramwajów, chętnie wręczając im mandaty, gdy doliczyła się nieprzepisowej liczby podróżujących. Bo to właśnie prowadzący mieli na bieżąco sprawdzać zapełnienie swoich pojazdów, zamiast koncentrować się na bezpiecznej jeździe.

Wiele absurdów, niewielu pasażerów

Dopiero 18 maja, po wielu apelach samorządowców, przepisy zostały zmienione na sensowniejsze. W tej chwili do środków komunikacji miejskiej może wejść tylu pasażerów, ile wynosi 30 proc. pojemności pojazdu określonej w jego dokumentacji technicznej. W praktyce oznacza to 40–50 osób w autobusie przegubowym, 20–30 w krótszym wozie, 60–70 pasażerów w tramwaju i ok. 450 w pociągu metra. Równocześnie połowa miejsc siedzących musi pozostać wolna, chociaż ten przepis jest w wielu miastach martwy. Liczba pasażerów rośnie po kwietniowym załamaniu, ale wciąż jest i jeszcze długo będzie znacznie mniejsza niż przed pandemią. Świadczą o tym konkretne liczby. Na przykład w Warszawie na początku epidemii aż 220 tys. osób zdecydowało się zawiesić swój bilet zakodowany na karcie miejskiej. Na razie odwiesiło go zaledwie 16,5 tys. osób.

Bezpiecznie w środkach komunikacji miejskiej

Mniejsza popularność komunikacji miejskiej, nawet mimo wygasającej w wielu województwach epidemii, ma sporo przyczyn. Autobusami i tramwajami nie jeżdżą uczniowie z powodu zamkniętych szkół, chociaż akurat w wielu miastach i tak korzystali oni z darmowych przejazdów. Znacznie większy kłopot dla samorządów to ci, którzy przestawili się na pracę zdalną i przestali kupować bilety miesięczne i kwartalne. Oni być może już nigdy nie będą musieli codziennie dojeżdżać do biur. Część byłych pasażerów komunikacji miejskiej zwyczajnie się jej boi z powodów zdrowotnych. Jedni przesiedli się do samochodów, inni na rowery – może jeszcze wrócą do transportu zbiorowego, ale na pewno nie stanie się to szybko. – Tymczasem brak znanych nam ognisk pandemii wśród pracowników transportu zbiorowego dowodzi, że jest on miejscem bezpiecznym pod względem wirusologicznym. Pracownicy komunikacji miejskiej niejednokrotnie wskazują, że szybciej można złapać wirusa w kościele, sklepie czy nawet na stacji paliw podczas tankowania, bo jest więcej miejsc styku (dystrybutory, klamki, terminale płatnicze) niż w autobusie czy tramwaju. Z racjonalnego punktu widzenia środki komunikacji miejskiej nie są szczególnie niebezpieczne dla zdrowia, o ile oczywiście zachowuje się określone standardy, a przede wszystkim unika przepełnień w pojazdach – podkreśla Dorota Kacprzyk, prezes Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej.

Czytaj także: Dwa kółka zagrożone. Nextbike wnioskuje o upadłość

Brak tłoku kosztuje

Koniec tłoku to oczywiście dobra wiadomość dla pasażerów, tyle że ma swoją wymierną cenę. Jeśli chcemy zagwarantować możliwość bezpiecznego odstępu od innych osób, na ulice powinny wyjeżdżać wszystkie dostępne pojazdy. Część miast co prawda wprowadzała na początku epidemii rozkłady weekendowe, jednak powróciła do normalnych wraz z odmrażaniem gospodarki. Chociaż wpływy ze sprzedaży biletów komunikacji miejskiej gwałtownie spadły (w kwietniu średnio aż o 80–90 proc.), transport zbiorowy działa praktycznie wszędzie na pełnych obrotach. Miasta znalazły się zatem w sytuacji praktycznie bez wyjścia – koszty funkcjonowania transportu zbiorowego są takie jak przed kryzysem albo nawet nieco wyższe, bo doszło codzienne dezynfekowanie taboru, wpływy z biletów (dotąd pokrywające średnio 30–40 proc. kosztów) załamały się, a brakującą kwotę trzeba znaleźć w budżetach samorządów. Niestety, te również są w tragicznym stanie, bo z powodu recesji w szybkim tempie spadają wpływy z podatków. Co robić?

Samorządy pozostawione same sobie. I z pustą kasą

Samorządowcy przyznają, że cięcia są na dłuższą metę nieuniknione. Jednak należy je robić ostrożnie, bo w przeciwnym razie spowodują one dalszy odpływ pasażerów, czyli jeszcze mniejsze wpływ ze sprzedaży biletów. – Pomóc może nowoczesna technologia i nie mam tu na myśli samych środków transportu, ale metody planowania oferty. W wielu miastach można przebudować układ linii, wprowadzić wspólną częstotliwość kursów i skoordynować rozkłady jazdy. Dzięki temu uda się zmniejszyć liczbę pojazdów, a jednocześnie lepiej zaspokoić potrzeby mieszkańców. Dobry rozkład jazdy potrafi skutecznie zamaskować wprowadzane ograniczenia – podpowiada Marcin Gromadzki, szef firmy Public Transport Consulting. Oczywiście oznacza to, że część linii – zwłaszcza tych z niewielką liczbą kursów i skomplikowaną trasą – zniknie, ale za to inne zaczną jeździć częściej. – Okres po pandemii może wymagać zwiększenia liczby autobusów na ciągach o największym popycie kosztem tych połączeń, z których korzysta niewielu pasażerów. Komunikację dla obszarów peryferyjnych z mniej gęstą zabudową można zapewnić dzięki tzw. telebusom, czyli autobusom zamawianym przez telefon jak taksówka, ale objętym normalną taryfą biletową. Takie rozwiązanie z powodzeniem działa w Krakowie – podpowiada Dorota Kacprzyk z Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej.

Spore pole do oszczędności, do tej pory w Polsce wciąż mało popularne, to uprzywilejowanie komunikacji miejskiej. – Bardzo dobrym rozwiązaniem jest wykorzystanie mniejszego dziś natężenia ruchu, aby łączyć istniejące odcinki buspasów w ciągi, obejmujące całe trasy najważniejszych linii. Przełoży się to na koszty obsługi, gdyż bez zatorów tę samą liczbę kursów można obsłużyć mniejszą liczbą pojazdów i obsługujących je kierowców – przekonuje Marcin Gromadzki z PTC. Podobną funkcję w przypadku tramwajów pełnią priorytety w sygnalizacji świetlnej. Gdy tramwaj szybciej może przejeżdżać przez skrzyżowania, do obsługi linii potrzeba mniej wozów i motorniczych, a częstotliwość na tym nie ucierpi.

Czytaj także: Pandemia i zbiorkom. Czy samorządy to udźwigną?

Jeśli komunikacja miejska wyjdzie z czasów koronawirusa mocno zubożona, konsekwencje będą fatalne. Przede wszystkim na marne pójdzie wiele inwestycji ostatnich lat, zrealizowanych głównie z funduszy unijnych. Dzięki nim część mieszkańców zaczęła regularnie korzystać z autobusów, tramwajów, metra czy pociągów, chociaż posiadają samochód. Gdy do niego wrócą, korki będą jeszcze większe, a co za tym idzie, pogorszy się jakość powietrza, chociaż już teraz wiele polskich miast jest nie tylko w europejskiej, ale i w światowej czołówce aglomeracji dotkniętych smogiem. Niestety, w tej walce o przyszłość transportu samorządy są pozostawione same sobie. Żadnego wsparcia od rządu dotąd nie otrzymały, a wiele przedsiębiorstw obsługujących komunikację miejską nie ma nawet szans na subwencję z Polskiego Funduszu Rozwoju. Oszczędzać zatem będzie trzeba, byle z głową.

Więcej na ten temat
Reklama

Codzienny newsletter „Polityki”. Tylko ważne tematy

Na podany adres wysłaliśmy wiadomość potwierdzającą.
By dokończyć proces sprawdź swoją skrzynkę pocztową i kliknij zawarty w niej link.

Informacja o RODO

Polityka RODO

  • Informujemy, że administratorem danych osobowych jest Polityka Sp. z o.o. SKA z siedzibą w Warszawie 02-309, przy ul. Słupeckiej 6. Przetwarzamy Twoje dane w celu wysyłki newslettera (podstawa przetwarzania danych to konieczność przetwarzania danych w celu realizacji umowy).
  • Twoje dane będą przetwarzane do chwili ew. rezygnacji z otrzymywania newslettera, a po tym czasie mogą być przetwarzane przez okres przedawnienia ewentualnych roszczeń.
  • Podanie przez Ciebie danych jest dobrowolne, ale konieczne do tego, żeby zamówić nasz newsletter.
  • Masz prawo do żądania dostępu do swoich danych osobowych, ich sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania, a także prawo wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania, a także prawo do przenoszenia swoich danych oraz wniesienia skargi do organu nadzorczego.

Czytaj także

Kraj

Wpływowi znajomi prezydenta Dudy

Tylko nieliczni krakowscy znajomi i koledzy Andrzeja Dudy nie odwrócili się od niego. Została garstka. Ale za to wpływowa.

Anna Dąbrowska
09.07.2020
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną