Nasz narodowy przewoźnik ma prawie sto lat. Założony w 1929 r. przetrwał wojnę, a w PRL-u nawet nieźle się rozwijał. Pełnił wręcz funkcję nieformalnego ambasadora polskich interesów politycznych. Przypomnę choćby, że połączenie Warszawa–Frankfurt zostało otwarte w 1965 r., czyli pięć lat przed wizytą kanclerza Niemiec Willego Brandta w Warszawie, podczas której podpisano porozumienie o normalizacji stosunków polsko-niemieckich. Już na początku lat 70. LOT uruchomił rejsy do Kanady i USA.
Potem dzielnie towarzyszył Polakom w realizacji ich handlowych i rodzinnych interesów na Bliskim i Dalekim Wschodzie, wykonując połączenia do Kuwejtu, Indii i Tajlandii. Wreszcie jako jedyna, obok małego rumuńskiego Taromu, linia lotnicza krajów byłego bloku wschodniego przetrwał do dziś. I rozwija się, mimo że konkurencja nie śpi i rośnie w siłę.
LOT ma wprawę w walce z kryzysami. Ale kiedyś było łatwiej
W latach 90. recepta na sukces była prosta. Nowe, utworzone lub przywrócone po rozpadzie ZSRR państwa, praktycznie nie miały linii lotniczych. Dlatego Warszawa stała się naturalnym miejscem przesiadki dla pasażerów ze wschodu w podróży na zachód. Ten schemat przez lata był podstawą strategii rozwoju naszego przewoźnika i działał do chwili, gdy nie zmieniły się warunki gospodarcze i polityczne.
Te zmiany to, po pierwsze, oczywiście wojna w Ukrainie, która bezterminowo zamknęła wielki rynek przewozów i kawał nieba. Po drugie, linie lotnicze krajów byłego ZSRR zaczęły dynamicznie rozwijać się i realizować własne ambicje. Choćby łotewski Air Baltic aspirujący do roli linii lotniczej wszystkich trzech państw bałtyckich i oferujący coraz większą sieć połączeń. Kolejny konkurent dla naszego przewoźnika to Uzbekistan Airways, nowy azjatycki tygrys. Linia właśnie ogłosiła zamówienie na następne, bo ma ich już osiem, 22 Boeingi 787 Dreamliner do obsługi rejsów dalekiego zasięgu. Przykłady można mnożyć. Do Kazachstanu, Gruzji, Uzbekistanu dolatuje coraz więcej linii z zachodniej części świata, tym samym Warszawa nie jest już jedynym dostępnym miejscem przesiadki dla pasażerów ze wschodu. Ten stary schemat został przez rzeczywistość połamany i niczego się na nim nie zbuduje.
Czytaj także: To był najlepszy rok w historii Lotu, ale i tak musi podwoić liczbę pasażerów. Tylko jak?
LOT i coraz mocniejsza konkurencja
Bezpowrotnie przełamana została dominacja LOT-u w oferowaniu połączeń Europa Wschodnia–Daleki Wschód. Linie z Azji dolatują do Warszawy, także do Pragi i Budapesztu. Podobnie na kierunku za ocean. Air Canada i Delta Airlines lądują w Pradze, natomiast tanie mołdawskie linie lotnicze HiSky startują z Bukaresztu do Nowego Jorku i Chicago. Bez względu na to, czy utrzyma się właśnie ta oferta, nie zmieni się tendencja i rejsów z Europy Wschodniej do USA i Kanady będzie coraz więcej. Także z Bałkanów, które na razie w kategorii połączeń za ocean są pustynią.
Kolejne wyzwanie to coraz większa aktywność w Polsce linii z Zatoki Perskiej i Afryki. Samoloty Qatar, Emirates, Etihad i Ethiopian zabierają pasażerów z Polski do swoich habów i rozwożą po świecie. Często w miejsca LOT-owi wciąż niedostępne. Tu warto zwrócić uwagę na Ethiopian, linię która kreuje się na numer jeden w Afryce i przez port w Addis Abebie oferuje dolot do nieomal każdej stolicy tego kontynentu. Siatkę połączeń w inne części świata rozwija konsekwentnie i oferuje polskim pasażerom korzystne alternatywne rozwiązanie choćby w podróży do Ameryki Południowej, z ominięciem zatłoczonych lotnisk w zachodniej Europie.
A to nie wszystko, bo LOT ma coraz większą konkurencję ze strony linii niskokosztowych. Węgierski Wizz Air zagęszcza sieć połączeń w Europie, oferuje je Polakom nie tylko z Warszawy, ale także z naszych lotnisk regionalnych. Nerwowe wręcz konkurowanie linii tradycyjnych z low costami mogą dostrzec sami pasażerowie. Cięcie kosztów powoduje, że serwis pokładowy w obu kategoriach przewoźników coraz mniej się różni. Lufthansa straciła przez to status linii pięciogwiazdkowej, bo oferowanie na krótkich trasach tylko wody i ciasteczka nie odpowiada tej wysokiej kategorii.
Wreszcie kolejny bardzo istotny mur w drodze do rozwoju linii lotniczej to opóźnienia w dostawach nowych samolotów. Producenci nie wyrabiają, kolejki liczone są na lata, trzeba pozyskiwać maszyny z rynku wtórnego.
PLL LOT robi swoje. Czy to wystarczy?
Firma robi swoje. Szuka szans zysku w rejsach do krajów arabskich: Kairu, Rijadu, Marakeszu czy Tunisu. Uruchamia sezonowe loty wakacyjne do tropików i do krain baśni, np. Rovanjemi i Billund. Ma coraz większą ofertę rejsów w Europie. Poprawia jakość serwisu i inwestuje w wystrój i wygodę kabin pasażerskich.
W czerwcu LOT wybrał nowy samolot, który dołączy do floty już w 2027 r. To Airbus A220, najmniejszy z rodziny europejskiego koncernu. Samolot krótkiego i średniego zasięgu, większy od używanych dziś brazylijskich embraerów, bo zabierający na pokład nawet 160 osób. Większy samolot to więcej oferowanych miejsc w czasie jednego slotu, czyli czasu, które lotnisko daje linii lotniczej na wykonanie startu i lądowania. Na zatłoczonym lotnisku Chopina świetny sposób na zwiększenie przepustowości. Innych nowości we flocie nie będzie. Przynajmniej taka jest informacja na ten moment. W kategorii samolotów większych zostajemy przy boeingach.
Do 18 latających w naszych barwach modeli 737MAX8 w przyszłym roku ma dołączyć kolejne 13. Na daleki zasięg pozostaną Boeingi 787 Dreamliner. Jest ich 13 i czekamy jeszcze na dwa. Jak zapowiada zarząd LOT-u, do chwili otwarcia Centralnego Portu Komunikacyjnego w 2032 r. cała flota zwiększy się z obecnych 87 samolotów do 140 maszyn.
Czytaj także: Czym poleci dalej LOT? Na część tego pytania odpowiedź dostaniemy wkrótce
CPK, Chopin i regiony
Opóźnienie w otwarciu CPK (przypomnijmy, że w planach PiS lotnisko miało być gotowe w 2027) przewrotnie przekierowuje strategię rozwoju LOT-u na bardzo dobre tory. Lotnisko Chopina pęka w szwach, więc nasz przewoźnik otwiera nowe połączenia z polskich portów regionalnych. Realizuje przez to schemat rejsów point to point, czyli bez przesiadek. To wyjście naprzeciw oczekiwaniom pasażerów, którzy takie bezpośrednie rejsy preferują.
Warto w tym miejscu dodać, że lotniska w Gdańsku, Poznaniu, Wrocławiu, Katowicach i Krakowie są coraz chętniej obsługiwane przez przewoźników zagranicznych, nie tylko niskokosztowych, choćby Lufthansę, KLM i SAS. Obecność LOT-u w regionach jest ważna, żeby nie utracić bezpowrotnie pasażerów na trasach np. do Monachium, Amsterdamu lub Kopenhagi. Już dziś wiadomo, że Centralny Port Komunikacyjny nie będzie megalotniskiem koncentrującym ruch lotniczy w Europie, jak kiedyś chciał PiS. Na to nie ma miejsca, konkurencja jest za duża, wreszcie LOT jest za mały. Dlatego stawianie na rozwój lotnisk regionalnych i budowanie z tych miejsc dobrej oferty połączeń jest myśleniem zgodnym z tendencją rozwoju lotnictwa cywilnego w Europie. Lotnisko CPK, gdy powstanie, ma mieć przepustowość 34 mln pasażerów rocznie, czyli mniej więcej tyle, ile lotnisko Chopina w 2029 – po rozbudowie. Na ten moment nie ma żadnych przesłanek potwierdzających tezę, że ruch na CPK będzie wzrastał gwałtownie i że port trzeba będzie od razu powiększać.
Czytaj także: Odlotowo, ale godnościowo. CPK rozwija się tylko na papierze, w głowach polityków i lobbystów
Czy LOT potrzebuje Chopina?
Prezydent Karol Nawrocki w swoim projekcie zmian ustawy o CPK chce przeniesienia całego ruchu lotniczego dla Warszawy z lotniska Chopina do CPK. Zatem Nawrocki zapewne nie wie, że linie lotnicze British Airways w Londynie realizują swoje rejsy nie tylko z Heathrow, ale też z położonego w mieście London City Airport. Pewnie nie wie, że włoska narodowa ITA (następca Alitalii) w Mediolanie lata z położonego blisko centrum Linate, a nie z oddalonej o 50 km Malpensy. Pewnie nie dostrzegł, że linie lotnicze lecące do Tokio pchają się na położoną tuż obok japońskiej stolicy Hanedę i chcą szerokim łukiem omijać oddaloną o 64 km Naritę. Wreszcie prezydent Nawrocki pewnie nie doczytał, że w chwili zamknięcia lotniska Chopina CPK będzie najdalej położonym od swojej metropolii stołecznym lotniskiem w Europie, do którego dojazd stanie się koszmarem. Bo nie chodzi o to, że z Dworca Centralnego szybka kolej dowiezie nas tam w 20 min. Chodzi o to, ile czasu i za jakie pieniądze dojedziemy do CPK z Ursynowa lub Białołęki.
Wszystkie te okoliczności mają wpływ na rozwój LOT-u. Ewentualne zamknięcie lotniska Chopina osłabi atrakcyjność krajowego przewoźnika jako linii dedykowanej warszawskim city breakom. Aż dziwne, że w takich kategoriach myśli niewielu. Jedyny czytelny motyw zamknięcia lotniska Chopina jest taki, że jeśli ono pozostanie w użytku, to CPK stanie się porażką, gdyż większość zagranicznych linii wybierze port bliżej miasta. PiS zrobił z CPK kolejną „religię”, której wyznawców nie brakuje. W chwili gdy Sejm przesłał do komisji, a nie odrzucił projekt Nawrockiego o CPK, na prawicowych mediach społecznościowych pojawiły się komentarze takiej treści: „Zbudujemy wielki LOT i wielkie CPK na złość Niemcom i Tuskowi”. Chciałoby się rzec: i tylko LOT-u żal.
Czytaj także: Okęcie kontra CPK. Czy Warszawa może kiedyś stracić swój cenny skarb i jaki miałoby to sens?
Strategia 2.0. Oczekiwania są spore
Zarząd PLL LOT zapowiada w przyszłym roku kilkanaście nowych połączeń. Oczekiwania są duże. Chciałoby się polecieć bezpośrednio do Waszyngtonu i San Francisco. To miało stać się jeszcze przed pandemią. Podobno w grę wchodzi Szanghaj i Hongkong, może Bangkok. Rzecznik LOT-u Krzysztof Moczulski mówi mi, że większość pojawiających się w prasie kierunków to dziennikarskie fantazje. – Na ten moment koncentrujemy się na jak najlepszym wykorzystaniu potencjału: wypełnieniu samolotów i jakości serwisu – mówi Moczulski.
Są efekty, bo LOT zbiera laury za atrakcyjność tego, co oferuje pasażerom. Jest już kwalifikowany jako linia czterogwiazdkowa na pięć możliwych. Natomiast niewiadomą pozostaje, czy rozwój samodzielny z pominięciem aliansów i porozumień z innymi liniami to dobry pomysł. Może dobry, ponieważ niezależność wyklucza zmarginalizowanie. Może jednak zły, bo nie wystarczy pieniędzy i potencjału do rozwoju. Zobaczymy.