Wszystko tanieje, a auta nie

Auto promocja
Polska waluta dawno nie była tak silna. To dobra wiadomość dla nabywców towarów importowanych: będą tańsze. Tymczasem samochody nie tanieją. Czy to nie dziwne?


Zaskakującą politykę cenową zastosował Fiat, który wprowadził na rynek swój najnowszy przebój - model 500.
Fot. stefano@torino, Flickr, (CC BY SA)
 

Na początku kwietnia złoty pokonał kolejną psychologiczną barierę: cena euro spadła poniżej 3,50 zł. Europejska waluta nie była u nas tak tania jeszcze nigdy. Podobnie jak dolar, ale do jego słabości zdążyliśmy się już przyzwyczaić. Tani dolar daje nam pewną pociechę na stacjach benzynowych. Handel ropą rozliczany jest w amerykańskiej walucie, więc szybujące ostatnio ceny naftowych baryłek nie przekładają się dla nas na równie szybki wzrost cen paliw. Co nie znaczy, że płacimy na stacjach benzynowych niskie rachunki. Nieco inaczej sprawa wygląda z samochodami, do których to paliwo lejemy. Tu króluje euro i nawet import amerykańskich samochodów, trafiających na nasz rynek, rozliczany jest z reguły w europejskiej walucie.

W ciągu ostatniego roku euro straciło na wartości wobec złotego już prawie 10 proc. Można byłoby się więc spodziewać, że podobnie zachowają się ceny samochodów w salonach. W końcu w przytłaczającej większości te auta pochodzą z importu. Tymczasem importerzy okazują się dziwnie oporni na zmiany kursów. Ceny samochodów trzymają się mocno. Wprawdzie w salonach zdarzają się promocje i wyprzedaże, ale, jak to zwykle na początku roku, dotyczą aut z zeszłorocznej produkcji.

Szczególnie zaskakująco zachował się Fiat, który wprowadził na rynek swój najnowszy przebój – model 500. Za samochód produkowany w Tychach trzeba zapłacić w polskim salonie więcej niż za granicą. Pod wpływem krytyki Fiat postanowił wybrnąć z sytuacji wprowadzając specjalną tańszą wersję swojego auta, przeznaczoną tylko na polski rynek. Z najsłabszym silnikiem i uboższym wyposażeniem. Odmiana nazywa się naked, czyli po polsku golas. Jednego Włochom nie można odmówić: poczucia humoru.

Zmianę kursu złotego dostrzegli sprzedawcy aut z górnej półki. Jako pierwsza zareagowała spółka Kulczyk Tradex, importer aut marki Volkswagen i Audi. Pod koniec 2007 r. dokonała kilkuprocentowych obniżek cen swych modeli, uzasadniając to wzmocnieniem polskiej waluty. Luksusowe Audi A-6 staniało o 10 tys. zł. Importer miał z czego spuszczać, bo niemieckie marki znane były dotychczas z wysokich cen. Podobnym śladem poszedł lider na naszym rynku, czyli Toyota. Polska spółka japońskiego koncernu ogłosiła, że w związku ze spadkiem kursu euro obniża ceny swoich aut Premium o 10 proc. Toyota Premium – to nowy pomysł marketingowy Japończyków. Tak nazywają swoje modele z najbogatszym wyposażeniem. Sprzedawcy aut z górnej półki mają jednak nieco łatwiejszą sytuację, bo im droższy samochód, tym wyższa marża. To daje większe pole manewru. Im niższa półka, tym margines skromniejszy. Dlatego tańsze marki trzymają mocno swoje ceny.

Polityka cenowa Toyoty w Polsce koordynowana jest przez Brukselę, gdzie mieści się europejska centrala koncernu. – Kształtując ceny musimy uwzględniać sytuację na polskim rynku, politykę naszych konkurentów, ale także sytuację na innych rynkach europejskich, zwłaszcza niemieckim. Chodzi o to, by nie doprowadzić do zbyt dużych różnic w cenach podobnych modeli za najbliższą granicą – wyjaśnia Jan Okulicz z Toyota Motor Poland.

Niemcy są największym rynkiem samochodowym Europy, oczkiem w głowie każdego koncernu. Mamy otwarty europejski rynek i nic nie stoi na przeszkodzie, żeby Niemiec przyjechał do Polski i u nas kupił samochód, tak jak kupuje krasnale ogrodowe, masło czy benzynę. Tej sytuacji boją się koncerny, bo niekontrolowane przepływy klientów mogą zachwiać ekonomiczną stabilnością ich sieci sprzedaży. Sieci dilerskie prowadzone są z reguły przez niezależne firmy, a do ich obowiązków należy także zapewnienie autoryzowanego serwisu. To dilerzy i serwis w dużym stopniu tworzą wizerunek i pozycję marki. Dlatego każdy koncern musi dbać o swoich handlowych partnerów na najważniejszych rynkach. To tłumaczy także, dlaczego średnie ceny samochodów w Polsce czy w Czechach są wyższe niż w Niemczech. Tu różnice kursowe są sprawą drugorzędną.

Każdy koncern ma długofalową strategię o dość skomplikowanym rachunku ekonomicznym. Wewnętrzne subsydiowanie (np. wyższe marże części zamiennych – niższe nowych aut) i ceny transferowe (wewnętrzne rozliczenia pomiędzy fabrykami koncernu na świecie), a także różnicowanie cen pojazdów na poszczególnych rynkach to rzecz normalna. Jeśli trzeba, koncern potrafi nawet dokładać do interesu walcząc z konkurencją. Samochody nie są towarem giełdowym, którego wartość możemy śledzić na bieżąco. Koszt produkcji poszczególnych modeli to jedna z najściślej strzeżonych tajemnic każdej firmy. Skutek?

– Już dawno polscy importerzy nie podają cen w euro czy dolarach. Ryzyko kursowe wzięli na siebie. Raz na tym zyskują, innym razem tracą. Tym razem nieco zyskują – przekonuje dyr. Jakub Faryś z Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. I dodaje, że importerzy w różny sposób wykorzystują walutową koniunkturę. Niektórzy obniżają ceny, inni za te same pieniądze oferują auta z bogatszym wyposażeniem, bo takie się dziś w Polsce lepiej sprzedają.

W ogóle samochody ostatnio lepiej się sprzedają. 2007 r. był pierwszym od kilku lat, kiedy motoryzacyjne firmy poczuły poprawę koniunktury. Sprzedaż wyniosła nieco ponad 290 tys. egzemplarzy aut osobowych, a to oznacza wzrost o 23 proc. Daleko jednak do legendarnej końcówki lat 90., kiedy sprzedawano ponad 600 tys. pojazdów rocznie. – Importerzy jeszcze nie podnieśli się po kryzysowych latach, a rynek wciąż jest zbyt słaby, żeby ktoś mógł się zdecydować na wojnę cenową – twierdzi Wojciech Drzewiecki, analityk rynku z firmy Samar. Zwraca też uwagę na inne ważne zjawisko: nowe samochody osobowe kupują głównie polskie firmy. 60 proc. rynku stanowią tzw. zakupy flotowe, czyli większe partie aut dla przedsiębiorstw, które wykorzystują je jako pojazdy służbowe. Polacy, prywatnie, stawiają na samochody używane z importu. Rocznie sprowadzają ok. miliona sztuk. TNS OBOP przeprowadził niedawno badanie wśród osób, które w ubiegłym roku kupiły samochód. Okazało się, że jedynie 6 proc. zdecydowało się na nowe auto. Przeważały zakupy pojazdów tanich i wiekowych. Prawie 60 proc. miało za sobą ponad 10 lat eksploatacji.

Dominacja klientów firmowych na rynku zmienia zachowania sprzedawców. Wiedzą, że firmy – duże i małe – raczej nie uciekną na zakupy za granicę. Za wiele pojawiłoby się wątpliwości natury podatkowej, zwłaszcza związanych z rozliczaniem VAT. Zresztą dla dużego klienta firmowego cena podawana w cenniku stanowi jedynie punkt wyjścia do negocjacji. Przy sporych zakupach wiele można utargować. To dodatkowo nie skłania sprzedawców do obniżania oficjalnych cen. Żeby jednak nie tracić klientów indywidualnych, oferują swoim dilerom nieco wyższe marże z zaleceniem, by ci w podobny sposób mogli podejmować negocjacje z osobami zainteresowanymi zakupem.

Firmy samochodowe cieszy mocny złoty. Martwi słaby dolar i w ogóle sytuacja gospodarcza w USA. Zapaść, jaką przeżywają Stany, dotknęła także rynek samochodowy. Spada sprzedaż, ceny poleciały na łeb, na szyję. Różnice między obu brzegami Atlantyku robią się coraz większe. Dlatego coraz więcej osób decyduje się na import aut z USA. Nowych i używanych, najczęściej z górnej półki.

Z tego się robi coraz większy problem. Toyoty płynące do nas z USA nie mają europejskiej homologacji ani gwarancji, do napraw wymagają niektórych części nie stosowanych na naszym kontynencie. Dlatego odradzamy takie zakupy. Wielu jednak kusi różnica cen – twierdzi Jan Okulicz.

Firma Tomasza Suchodolskiego Deletum z Gliwic sprowadza auta z USA. Na indywidualne zamówienia. Gdyby robiła to jako samodzielny importer, musiałaby dokonać homologacji sprowadzanych aut (badania, czy spełniają europejskie przepisy). Te zaś są nieco inne niż w USA, więc konieczne byłyby przeróbki. To wszystko zbyt dużo by kosztowało. Indywidualny import pozwala rozwiązać ten problem, bo pojedynczych sztuk nie trzeba homologować.

W ciągu ostatniego roku obroty gliwickiej firmy wzrosły o ponad 100 proc. – Klientów jest tak dużo, że nie nadążamy z realizacją zamówień – narzeka Suchodolski. Sprowadzane są przeważnie modele luksusowe, gdyż za oceanem kosztują nawet o połowę mniej niż w Europie. Na Mercedesie GL 550 można zaoszczędzić nawet 100 tys. zł.

Powoli rodzi się w Polsce alternatywny rynek samochodowy wykorzystujący fakt, że jesteśmy obywatelami Unii Europejskiej i możemy robić zakupy, gdzie nam się podoba. Możemy wybrać się na polowanie sami, ale prościej skorzystać z pomocy wyspecjalizowanej firmy – brokera samochodowego. Pracownicy tych firm obserwują ceny aut różnych marek w salonach w całej Europie i gdy różnica jest spora, ściągają je na indywidualne zamówienie polskich klientów. Bywa, że zaopatrują się wprost u producenta. Czasami gdzieś pojawią się nadwyżki jakiegoś modelu i można je kupić po niższej cenie. Samochody sprowadzane przez brokerów trafiają do Polski z różnych krajów – z Niemiec, Litwy, Francji, a bywa, że i z Bułgarii, skąd dotarły ostatnio na nasz rynek wielkie auta typu SUV Nissan Navara.

W ofercie brokerskiej firmy AutoCC można znaleźć popularną Skodę Octavię II. Za auto w wersji elegance kombi z silnikiem 2.0 TDi z lakierem metalicznym trzeba zapłacić (wraz z akcyzą i prowizją brokera) 20 835 euro, czyli niespełna 71 880 zł. W stołecznym salonie Skody Auto Wimar identyczne auto kosztuje (po wytargowaniu rabatu) – 93 800 zł, czyli aż o 23 proc. więcej. – Skoda stosuje w Polsce wysokie marże. My sprowadzamy nasze samochody z firmowego salonu Skody w Estonii, który ma na tyle niskie ceny, że auta są wciąż dużo tańsze – tłumaczy handlowiec AutoCC Łukasz Krajewski. Słabą pociechą jest fakt, że Czesi za swoje narodowe auto (ale produkowane przez niemiecki koncern VW) zapłacą jeszcze więcej (94 700 zł). Tam ceny samochodów są generalnie wyższe niż w Polsce. Oficjalni importerzy dość lekceważąco podchodzą do zjawiska brokerów.

– To margines, który nie wpływa na sytuację rynkową. Klient przed zakupem lubi samochód obejrzeć nie tylko na fotografii w Internecie – uważa dyr. Faryś. Branżę bardziej martwi nieustający strumień aut używanych, który zatapia handel nowymi pojazdami. Tymczasem za chwilę może pojawić się nowy problem: za rok wygasają unijne przepisy o tzw. wyłączeniach blokowych. Tolerowały one pewne obyczaje rynku samochodowego, które w innych przypadkach traktowane są jako praktyki antykonkurencyjne: odgórne sterowanie polityką cenową, limitowanie liczby sprzedawców itd. Kiedy przepisy wygasną, samochody będą traktowane jak każdy towar sprzedawany w hipermarkecie. Fiat golas z hipermarketu? Dlaczego by nie?
 

 

Czytaj także

Aktualności, komentarze

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną