Rzeszów przemysłem lotniczym stoi

To był chichot historii: pracownicy WSK PZLRzeszów walczyli o zmianę systemu, a padli jej ofiarą jako jedni z pierwszych. Bo fabryka nie pasowała do nowej rzeczywistości. Zmiana ustroju zagroziła bytowi tysięcy rodzin w mieście i okolicy. – Rok 1990 i reforma Balcerowicza: przemysł lotniczy, który zatrudniał wówczas 40 tys. osób, z dnia na dzień stracił klienta na 85 proc. swojej produkcji. Przestały istnieć zrzeszenia i zjednoczenia – przypomina Marek Darecki, prezes WSK PZL-Rzeszów SA. Tym klientem był Układ Warszawski, ZSRR, ówczesne państwa bloku wschodniego. Darecki był wtedy kierownikiem działu montażu. Pamięta, że ok. 50 silników samolotowych wysłano z Rzeszowa do Związku Radzieckiego, jak co miesiąc. Potem wysłano kolejne 50. I kolejne. I wtedy okazało się, że Rosjanie wprawdzie odbierają dostawy, ale za towar nie płacą. Związkowcy zażądali pomocy państwa, palili opony przed Ministerstwem Finansów, skandowali: złodzieje! Balcerowicz był jednak twardy: albo sami się postaracie, albo po was – oświadczył dyrektorom. To był jasny przekaz, że żarty się skończyły. Ostatecznie zaprzestano produkcji, bo nie było pieniędzy na prąd ani na płace. 11 tys. ludzi odesłano do domów, z 1/3 pensji co miesiąc. Trwało to prawie rok. Rzeszów był w szoku: stabilna przez lata firma, z przedwojenną tradycją Centralnego Okręgu Przemysłowego, zatrudniająca kolejne pokolenia, miałaby zostać zaorana? COP jest wielką i ważną historią dla Podkarpacia. I co zaskakujące – z każdym rokiem bardziej aktualną. Na COP Budowa COP w ramach czteroletniego planu inwestycyjnego, ogłoszonego w 1936 r. przez wicepremiera Eugeniusza Kwiatkowskiego, miała zmodernizować zaniedbane obszary ówczesnej Polski B, zmniejszyć bezrobocie i unowocześnić polski przemysł. Kiedy okazało się, że nie uda się przyciągnąć do Polski zagranicznych inwestorów, a rodzimi nie mają wystarczającego kapitału, rolę przejęło państwo; państwowy przemysł ulokowano w widłach Wisły – Sanu i Dunajca, na obszarze nazywanym trójkątem bezpieczeństwa, bo położonym – jak się wówczas wydawało – poza zasięgiem lotnictwa niemieckiego i radzieckiego. Wydatki na budowę COP pochłonęły 2,4 mld zł, 60 proc. wszystkich wydatków inwestycyjnych w latach 1937–39. Najwartościowszą – z dzisiejszego punktu widzenia – część produkcji: przemysł zbrojeniowy, lotniczy, mechaniczny, chemiczny – ulokowano na terenie dzisiejszego woj. podkarpackiego i u najbliższych sąsiadów. W Rzeszowie w 1937 r. powstała fabryka silników lotniczych Polskie Zakłady Lotnicze, teraz WSK PZL-Rzeszów SA. Wytwarzała silniki na licencji czeskiego Waltera i angielskiej firmy Bristol. Oraz fabryka obrabiarek i sprzętu artyleryjskiego, filia Cegielskiego, czyli dzisiejszy ZELMER. W Mielcu wybudowano Państwowe Zakłady Lotnicze, dziś WSK PZL-Mielec. To tutaj tuż przed wybuchem wojny wyprodukowano polski bombowiec Łoś. Stalowa Wola (huta, zakłady zbrojeniowe), Nowa Dęba (amunicja), Dębica (fabryka opon i kauczuku), Nowa Sarzyna (zakłady chemiczne) – wszędzie, gdzie powstawały huty i fabryki COP, następował skok cywilizacyjny, a takie miasta jak Stalowa Wola czy Nowa Dęba budowano od zera, w miejscu karczowanej Puszczy Sandomierskiej. COP dał pracę ponad 100 tys. osób. Stał się sztandarowym sukcesem międzywojennej Polski i pozostał nim do dziś. Wtedy także rodziła się pierwsza polska strefa ekonomiczna. Zwolnienia inwestorów z podatku od nieruchomości na 15 lat, ulgi, a nawet całkowite zwolnienia z podatku dochodowego. To dzięki temu pomysłowi tuż przed wybuchem wojny w budowie było ponad 100 większych i mniejszych prywatnych zakładów przemysłowych. Ten pomysł sprawdził się – już w III RP – w Mieleckiej SSE EuroPark i podstrefie rzeszowskiej, Parku Naukowo-Technicznym w Jasionce. Kupiliśmy czas Po przemianach 1990 r. zaczęło się poszukiwanie dla WSK nowych klientów, produkcji jakiejkolwiek: części do lokomotyw, rowerów, samochodów. Był to też okres przyspieszonego odkrywania nieznanych lądów, uczenia się, co to marketing, nowoczesna organizacja produkcji, ­high-techowe technologie. Wypadało pozbyć się złudzeń, o pracy dla 11 tys. osób mowy być nie mogło. Firma zdecydowała o zwolnieniu 6 tys. pracowników. Zatrudnienie w WSK Rzeszów spadło o połowę (podobnie jak w całym przemyśle lotniczym w regionie), ale robota, jaką wykonywali, wciąż albo nie miała wiele wspólnego z lotnictwem, albo była prymitywna, niepasująca do profilu firmy, nieobiecująca awansu. Jakaś liga okręgowa, nawet niżej. – Kupiliśmy czas, ale nie rozwiązaliśmy problemu – wspomina Darecki. Jedynym rozwiązaniem dla przemysłu lotniczego była prywatyzacja, znalezienie inwestora strategicznego. Takiego, który przyniósłby know-how, czyli wyrafinowane technologie aerokosmiczne, rynki zbytu i korporacyjne pieniądze na inwestycje. Wszystko naraz, inaczej by się nie udało. Do prywatyzacji dążył rząd Jerzego Buzka i związki zawodowe w WSK Rzeszów, bo zdawały sobie sprawę, że trwanie w rękach państwa to umieranie na raty. Tylko zarząd fabryki był przeciwny prywatyzacji. Oznaczała koniec jego władzy. Ostatecznie wybrano inwestora strategicznego, amerykańską firmę United Technologies Company, jedną z najlepszych światowych firm lotniczych, dokładnie – silnikowych. W marcu 2002 r. zakończono prywatyzację. Funkcję prezesa objął Marek Darecki, rzeszowianin, absolwent jednego z najlepszych liceów w mieście i Politechniki Rzeszowskiej. Rocznik 1955, praktycznie od początku w WSK PZL-Rzeszów. Dogonić pierwszych Wtedy dopiero nastąpiła prawdziwa rewolucja. Okazało się, że 75 proc. dotychczasowej produkcji nie może zostać w korporacji. Przyszła kolejna fala restrukturyzacji, szukanie inwestorów dla wyrobów niezwiązanych z lotniczym silnikiem odrzutowym. Bo to był sztandarowy produkt WSK Rzeszów. Bolało; z niechcianymi biznesami – jak kuźnie, odlewnie żeliwa, budowlanka – odeszło 2 tys. osób, znów prawie połowa firmy. Wśród tych, którzy zostali, były też zwolnienia: najpierw z odprawą w wysokości 36 pensji, potem – 24, a w końcu półtorarocznych wypłat. – Po czterech latach firma została przeorana do fundamentów – Darecki dodaje, że już po 5–6 latach wielkiej transformacji firma weszła do czołówki firm lotniczych. Do drugiej ligi wtedy. – Teraz wchodzimy do pierwszej. Korporacja dała nam możliwość wdrożenia nowoczesnych produktów, używanych do najnowszej generacji silników napędzających airbusy, ­boeingi, F-35 – supernowoczesne myśliwce amerykańskie pionowego startu. Przed prywatyzacją inwestycje w firmie nie przekraczały 15 mln zł rocznie. Potem nastąpił prawdziwy skok: inwestowano po 100 mln zł, przez dziesięciolecie, rok po roku. W sumie miliard złotych w latach 2002–12. – Dziś jesteśmy jedną z najnowocześniejszych fabryk świata – przekonuje Darecki. I zaraz dodaje, że nie tylko WSK Rzeszów tak się powiodło, bo w regionie takich nowoczesnych, na światowym poziomie fabryk jest już kilkanaście. – Teraz budujemy w WSK silną infrastrukturę badawczą, wspomagając się unijnym programem dla Polski Wschodniej. Biura konstrukcyjne, laboratoria. Firma kolejny raz stała się placem budowy. Potrzebujemy jeszcze dziesięciu lat, żeby mieć własny produkt, swój nowy silnik turbinowy. W całości skonstruowany, przebadany i wyprodukowany w polskich fabrykach lotniczych i przy udziale polskiej nauki – tłumaczy prezes. Deficytowy inżynier W naturalny sposób urodził się pomysł Doliny Lotniczej: Darecki zaprosił 18 dyrektorów firm lotniczych z regionu, od Mielca po Świdnik, i namówił do utworzenia tzw. klastra. Klaster to poziome łączenie się branży. Taki naturalny klaster już zresztą był na Podkarpaciu – przedwojenny COP. Teraz okazało się to błogosławieństwem, ewenementem światowym; mało jest miejsc, gdzie fabryki lotnicze występują w takim zagęszczeniu. Znalazło się tu 90 proc. fabryk branży. Tak powstało Stowarzyszenie Dolina Lotnicza, które jest dziś wizytówką miasta, bo Rzeszów to stolica Doliny. – Dziesięć lat temu było jedynie 18 firm, dziś jest ich 118 – wylicza Ryszard Łęgiewicz, wiceprezes stowarzyszenia, prezesurę od początku dzierży Marek Darecki. Łęgiewicz też się wywodzi z rzeszowskiej WSK (jak sam mówi, z tego stada zaro