Czy diesel musi dymić

Dym z filtrami
Usuwanie proekologicznego filtra cząstek stałych z diesli to plaga. Zwłaszcza w czasie smogowej plagi. Jednak kierowcy robią to bezrefleksyjnie i zupełnie bezkarnie.
Wyłapywana przez DPF sadza to jeden z głównych składników niewidzialnego gołym okiem pyłu zawieszonego (PM).
Mateusz Skwarczek/Agencja Gazeta

Wyłapywana przez DPF sadza to jeden z głównych składników niewidzialnego gołym okiem pyłu zawieszonego (PM).

W zakorkowanych miastach udział transportu samochodowego w emisji pyłu zawieszonego znacznie przekracza średnią krajową.
Jerzy Dudek/Fotorzepa/Forum

W zakorkowanych miastach udział transportu samochodowego w emisji pyłu zawieszonego znacznie przekracza średnią krajową.

audio

AudioPolityka Marcin Piątek - Dym z filtra

Na pytanie, jak usunąć filtr cząstek stałych, wyszukiwarka internetowa jest dobrze przygotowana. W kilka sekund podsuwa ponad 48 tys. stron, na których z poradami spieszą autorzy publikacji w magazynach motoryzacyjnych, aktywni na forach internetowych użytkownicy samochodów oraz właściciele warsztatów oferujący taką usługę. Wpisy rzadko opatrzone są wzmianką, że usunięcie filtra przyczynia się do zanieczyszczenia powietrza i jest podstawą niedopuszczenia samochodu do ruchu.

Filtry cząstek stałych, w skrócie znane jako DPF (ang. Diesel Particulate Filter), obowiązkowo montuje się w samochodach z silnikiem Diesla produkowanych od 2009 r. Niektóre koncerny robiły to już od 2004 r., wychodząc naprzeciw postulatom ekologów oraz uchwałom władz miast, które zakazywały wjazdu do centrów samochodom kopcącym ponad miarę, zwłaszcza ropniakom. Filtr wyłapuje powstające w procesie spalania ropy cząstki sadzy, dzięki czemu emitowane przez samochody spaliny są mniej trujące i nawet na oko czystsze, bo z rury wydechowej diesli nie bucha czarny dym. Dr inż. Wojciech Jarosiński z Instytutu Transportu Samochodowego mówi, że filtry są bardzo skuteczne: – Jeśli DPF jest sprawny, emisja cząstek stałych jest bliska zeru.

DPF – taniej usunąć

Teoretycznie rzecz biorąc, obecność DPF nie wpływa na awaryjność auta. Układ wydechowy jest bowiem zaprojektowany tak, że DPF oczyszcza się samoczynnie, wypalając przechwyconą sadzę w trakcie jazdy. Do tego potrzebna jest jednak odpowiednio wysoka temperatura w silniku i układzie wydechowym. – W samochodach użytkowanych w miastach proces oczyszczania często jest przerywany. Bo kierowca dotarł na miejsce lub obciążenie silnika podczas postoju w korku jest zbyt małe. W efekcie filtr się zapycha, a bardzo często nieodwracalnie uszkadza – dodaje Jarosiński.

Samochód z uszkodzonym DPF odmawia posłuszeństwa. Problem można rozwiązać, wymieniając filtr na nowy, jednak taki wydatek boli. Cena uzależniona jest od klasy auta. W przypadku tych z wyższej półki w autoryzowanych serwisach za nowy DPF trzeba zapłacić nawet 10–12 tys. zł. Rozwiązaniem połowicznym jest regeneracja. J., mechanik z Warszawy, w nią nie wierzy: – Wezmą od pana parę stów, a za miesiąc problem wróci. To bez sensu. Jedyne wyjście to usunięcie filtra. Koszt? Zależy od modelu. W takim volkswagenie passacie 700 zł. Oprócz wyjęcia DPF trzeba jeszcze wprowadzić modyfikacje w oprogramowaniu, żeby komputer auta nie wykrył ingerencji.

Usługa cieszy się wzięciem, bo kierowcy umieją liczyć. Ale poza oszczędnościami są też inne argumenty. Zdaniem mechaników samochód zyskuje na mocy, spada zużycie paliwa, a przede wszystkim podzespoły silnika bez filtra pracują w bardziej korzystnym dla siebie środowisku, co przekłada się na ich dłuższą żywotność. Same plusy. Inżynier Jarosiński przyznaje, że faktycznie, osiągi samochodu się poprawiają, ale minimalnie. – Ale jak tu mówić o jakichkolwiek korzyściach, biorąc pod uwagę szkody dla środowiska i naszego zdrowia? – dodaje.

Wyłapywana przez DPF sadza to jeden z głównych składników niewidzialnego gołym okiem pyłu zawieszonego (PM). Źródłem emisji są przede wszystkim przestarzałe piece opalane niskokalorycznym węglem, a bywa, że czym popadnie. Ale transport też ma swój udział w emisji pyłu zawieszonego. Według danych Krajowego Ośrodka Bilansowania i Zarządzania Emisjami w 2014 r. było to 9 proc. dla PM 10 oraz 13 proc. dla PM 2,5. Wartości PM określają wielkość cząstek. Te mniejsze, o średnicy poniżej 2,5 mikrometrów, są szczególnie niebezpieczne. Przenikają do pęcherzyków płucnych, a stamtąd do krwiobiegu. Powodują alergie, choroby układu oddechowego i krwionośnego. Stwierdzono również, że mają działanie rakotwórcze. W niektórych europejskich krajach, szczególnie wrażliwych na punkcie jakości powietrza, identyfikowane są jeszcze mniejsze cząstki – PM 1. U nas nie.

W zakorkowanych miastach udział transportu samochodowego w emisji pyłu zawieszonego znacznie przekracza średnią krajową. – W godzinach szczytu w centrach miast to może być nawet kilkadziesiąt procent – informuje Dominik Kobus, kierownik Zakładu Monitoringu Zanieczyszczenia Powietrza w Instytucie Ochrony Środowiska. Emitowane w spalinach cząstki stałe szkodzą długo – bezpośrednio po emisji unoszą się w powietrzu, a potem opadają i są podrywane z powierzchni dróg jako tzw. unos wtórny (wraz z pyłem będącym pozostałością startych opon i okładzin hamulcowych oraz innymi zanieczyszczeniami znajdującymi się na jezdniach). Zalegają dopóty, dopóki drogi nie zostaną umyte przez służby miejskie.

Czytaj także

Ważne tematy społeczne

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną