Strefa czystego transportu. A raczej tumultu. Kraków właśnie pękł w tej sprawie na pół
Strefa Czystego Transportu zacznie obowiązywać w Krakowie od początku przyszłego roku – zdecydowała rada miasta. Jedni widzą w niej szansę na głębszy i zdrowszy oddech, inni – kolejny legislacyjny kaganiec, jaki nakładają „ekoterroryści”. Zarówno poprzednie, jak i obecne władze miasta poległy w kampanii informacyjnej. W efekcie Kraków pękł w ostatnich dniach na pół. Teraz podział pogłębić może wojewoda małopolski.
Granice strefy
Styczeń 2024. Polski Alarm Smogowy publikuje wyniki badania na próbie 600 krakowian, które obrazują porażkę magistratu. Jedynie co piąty (!) badany wie, jakie mają być granice strefy. Ponad połowa mieszkańców nie wie, kiedy SCT zacznie obowiązywać. O samych przepisach krakowianie myślą, że będą znacznie bardziej restrykcyjne niż przyjęte prawo.
Wówczas chodziło o pierwszą uchwałę wprowadzającą strefę w stolicy Małopolski. Przygotowywała ją administracja byłego prezydenta Jacka Majchrowskiego. Projekt był stanowczy – w odróżnieniu od Warszawy, gdzie SCT jest w ścisłym centrum, tu strefą miało być objęte całe miasto. To była woda na młyn dla głośnej mniejszości nr 1, która rozpoczęła wśród mieszkańców kampanię opartą na strachu. „Ekosk...wysyny”, „urzędnicy za nasze pieniądze działają na naszą niekorzyść”, „to czysty faszyzm i wywłaszczenie majątku” – to tylko niektóre z komentarzy krytyków SCT. Jak pokazały badania PAS, urząd miasta niewiele robił, by zdusić niepokój w zarodku.
Rządzący obecnie pod Wawelem prezydent Aleksander Miszalski i jego ludzie próbowali w kilka miesięcy nadgonić z edukacją mieszkańców – i to była logiczna, dobra decyzja. Popełnili jednak po drodze strategiczny błąd, więc stracili sporo poparcia pośród głośnej mniejszości nr 2: orędowników strefy, popierających ją ze względów ekologicznych lub zdrowotnych.
W 2024 r. po skardze wojewody małopolskiego Wojewódzki Sąd Administracyjny unieważnił w części projekt administracji Majchrowskiego (który miał wejść w życie 1 lipca br.). Główny zarzut dotyczył granic strefy, które zdaniem sądu powinny być konkretniejsze („granice administracyjne miasta” uznano za mało precyzyjne). Cała uchwała nadawała się do kosza. Urząd Miszalskiego rozpoczął więc prace nad nową.
Miasto poszło na duże ustępstwa wobec krytyków strefy – i to była pomyłka. Sami radni i urzędnicy w kuluarach mówili o projekcie: wydmuszka. Przede wszystkim strefa miała objąć całe miasto, a obejmie jedynie połowę (wewnątrz czwartej obwodnicy). Z drugiej strony odrobinę zaostrzono normy emisji spalin. Jeżeli chodzi o osobówki: dla benzyny co najmniej Euro 4 (rocznik od 2005) oraz Diesla co najmniej Euro 6 (rocznik od 2014).
Czytaj też: Strefy czystego transportu: obalamy mity. Miasta się boją, prawica broni kopcących aut
Patrzeć dłużej i szerzej
Zabrakło dementowania przekłamań, np. na temat badań Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska. Przeciwnicy SCT przywoływali wyniki analiz porównawczych zanieczyszczenia powietrza nad aleją Niepodległości w Warszawie: przed wprowadzeniem strefy stężenie pyłu zawieszonego PM2.5 i tlenku azotu było rzekomo niższe.
– Zawsze można sobie wybrać jakiś wycinek rzeczywistości i wyciągać z niego wnioski na temat tego, jak funkcjonuje cała rzeczywistość – komentuje dr Łukasz Fiedeń z Uniwersytetu Jagiellońskiego, ekspert ds. zrównoważonej mobilności. – To zbyt skomplikowany system, by na podstawie jednego pomiaru, nawet serii pomiarów w jednym miejscu wyciągać tak daleko idące wnioski. Trzeba patrzeć dłużej i szerzej. Nawet jakby nam tutaj za oknem spadł śnieg, to nie jest argument, że w całej Polsce jest zimno.
Zabrakło stanowczego zaprzeczania fake newsom, jak o Francuzach, którzy rzekomo wycofują się z bliźniaczych projektów. Co prawda jedna z komisji Zgromadzenia Narodowego przegłosowała likwidację stref czystego transportu.
– Wyobraźmy sobie taką teoretyczną sytuację: jakaś komisja naszego parlamentu przegłosuje, że jednym z języków urzędowych jest rosyjski. Czy to oznacza, że polski Sejm to przyjmie, że polski Senat to przyjmie, że polski prezydent to podpisze? Nie. Pewne propozycje pojawiają się na różnych etapach legislacji, to efekt wsłuchiwania się w głos różnych stron – argumentuje dr Fiedeń i dodaje, że projekty na wzór SCT nadal są uchwalane w całej Europie.
Pośród ustępstw są także bezterminowe zwolnienia dla mieszkańców Krakowa, a konkretnie ich aut nabytych przed wejściem uchwały w życie (co nastąpi jeszcze w czerwcu). Samochody niespełniające norm będą mogły jeździć po strefie aż do końca: swojego (śmierci technicznej) lub jej. To punkt zapalny zgniłego kompromisu: dla strony „ekoterrorystów”, bo „przecież stary gruchot zanieczyszcza powietrze tak samo, niezależnie, czy właścicielem jest człowiek z Krakowa, czy z Myślenic”. Ci drudzy mówią z kolei o niesprawiedliwym traktowaniu mieszkańców pozostałej części Małopolski oraz ludzi uboższych. „To są faszystowskie metody segregacji ludzi” – czytam.
Czytaj też: Stare diesle triumfują. Strefa w Krakowie unieważniona
Mieszkańcy i przyjezdni
Teraz z kanistrem benzyny do pożaru zdaje się wyruszać wojewoda Krzysztof Klęczar. Jak ustalili dziennikarze Radia Kraków, Klęczar rozważa uchylenie lub zaskarżenie uchwały o SCT. „To kwestia dyskryminacji ludzi, którzy mieszkają poza Krakowem” – mówi wprost wojewoda, choć dodaje, że żadne decyzje w tej sprawie jeszcze nie zapadły.
– Bezterminowe zwolnienie z SCT mieszkańców Krakowa oceniamy krytycznie – komentuje Miłosz Jakubowski, radca prawny z fundacji Frank Bold. – Pod kątem zasady równości i zakazu dyskryminacji rozwiązanie to budzi wątpliwości, bo przecież zanieczyszczenia emitowane przez samochody krakowian i przyjezdnych są tak samo szkodliwe.
Frank Bold proponował władzom Krakowa inne rozwiązanie. Według obecnych przepisów przyjezdni przez trzy lata będą mogli wykupić „wjazdówkę” do SCT, nawet jeśli ich samochód nie spełnia norm emisji spalin. Płacisz – strefa dla ciebie na razie nie istnieje. Jakubowski podkreśla, że lepszym rozwiązaniem byłoby zastąpienie bezterminowego wyłączenia samochodów mieszkańców Krakowa z zasad obowiązujących w strefie zwolnieniem ich z obowiązku ponoszenia opłaty w pierwszych trzech latach funkcjonowania SCT. Potem mieszkańców i przyjezdnych obowiązywałyby te same zasady.
Jakubowski nie wyklucza, że zawarty w uchwale zapis o zwolnieniach dla krakowian mógłby stanowić podstawę do unieważnienia uchwały o SCT, ale tylko w tej części. – To nie jest zapis fundamentalny, bez którego strefa nie mogłaby wejść w życie – wyjaśnia.
Czytaj też: Kary za stare rury. Niedługo trujące auta nie wjadą do miast
Strefa bez granic
Jeżeli prawnicy pracujący w Małopolskim Urzędzie Wojewódzkim będą innego zdania, to najciekawsze (a zarazem najstraszniejsze) być może dopiero przed nami. Co jeśli wojewoda lub Wojewódzki Sąd Administracyjny unieważnią przyjętą w tym tygodniu uchwałę?
Wtedy od 1 lipca w Krakowie będzie obowiązywać strefa przygotowana przez ekipę Jacka Majchrowskiego. Uważni czytelnicy pamiętają, że WSA unieważnił ją w części dotyczącej granic. W tej formie – bez jasno nakreślonych punktów, gdzie się zaczyna, a gdzie kończy – będzie funkcjonować. I – teoretycznie – będzie musiała być respektowana, na co ani urząd miasta, ani krakowianie nie są przygotowani. – To byłby chaos – podsumowuje Jakubowski.
W ostatnich latach władze Krakowa zrobiły wiele, by zniechęcić do Strefy Czystego Transportu dotychczasowych zwolenników, natomiast nie zrobiły niemalże nic, by zachęcić do innego spojrzenia krytyków. A pośrodku zostali zdezorientowani „normalsi”, których temat ni grzeje, ni ziębi.
Wprowadzenie Strefy Czystego Transportu w Krakowie jest obligatoryjne, bo stężenie szkodliwego dwutlenku azotu w powietrzu przekracza dopuszczalne normy. Miasta powyżej 100 tys. mieszkańców zobowiązuje do tego znowelizowana pod koniec 2024 r. ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Konieczność utworzenia SCT wynika również z obowiązującego w Małopolsce programu ochrony powietrza, przyjętego uchwałą sejmiku województwa.