Jak w Chinach buduje się autostrady

Drogi szybsze od aut
Chińczycy szykują się do budowy fragmentów autostrady A2 ze Strykowa do Warszawy. A jak budują u siebie?
Autostrada Tolo  w Chinach
trippinlarry/Flickr CC by SA

Autostrada Tolo w Chinach

Autostrada Jingcheng na północ od Pekinu: sześć pasów, idealna nawierzchnia, pusto. Liczne żółte tablice pouczają kierowców, jak się zachowywać: „nie pij, gdy prowadzisz”, „zapnij pasy”, „nie śmieć”. Wersje angielskie straszą błędami: „Don’t follow too clowsely”. Jednego z nakazów nie przestrzega niemal nikt: „nie wyprzedzaj z prawej”. Chwilami można odnieść wrażenie, że na chińskich autostradach są dwa pasy do szybkiej jazdy (po bokach) i jeden do wolnej (środkowy). Wprawdzie w 2009 r. zmalała liczba wypadków, mimo to na drogach ginie średnio ćwierć miliona osób rocznie. Liczba prywatnych aut rośnie w zawrotnym tempie – w ubiegłym roku Chińczycy mieli ich 30 mln. Na autostradzie A11 pod Szanghajem widać najnowsze modele Buicków, Hond, BMW, Toyot i Volkswagenów. – Jeśli tylko ludzie mogą sobie pozwolić na samochód, to chcą kupić taki z jak największym silnikiem – mówi Shujie Yao, profesor ekonomii na Uniwersytecie w Nottingham.

Do starego chińskiego przysłowia: „Jeśli chcesz się dorobić, zbuduj drogę”, dodano niedawno drugą część: „Jeśli chcesz się dorobić szybko, zbuduj autostradę”. Przez lata drogi w Chinach były kiepskie i niedofinansowane. Do 1989 r. udało się wybudować tam zaledwie 147 km autostrad – w kraju o powierzchni niemal 31 razy większej niż Polska. Po kryzysie bankowym w Azji (1997–98) rząd postanowił zainwestować w sieć dróg ekspresowych, co miało przyspieszyć rozwój gospodarki. 10 lat później Chińczycy mają już drugi co do wielkości po USA system autostrad na świecie – ponad 60 tys. km. Udało im się prześcignąć nie tylko Kanadę, Niemcy, Francję i Hiszpanię, ale nawet własne założenia. Plan wybudowania 35 tys. km do 2020 r. zrealizowano 15 lat przed terminem. Teraz na 2020 r. wyznaczono już bardziej ambitny cel – sieć autostrad o łącznej długości 85 tys. km. Koszt? Ponad 290 mld dol.

Suszarnie siana

Krytycy mówią, że Chiny zbytnio spieszą się z budową autostrad. Niektóre z nich są tak puste, że rolnicy suszą na nich siano. Rząd wierzy jednak, że nowe drogi będą niezbędne, by podtrzymać zawrotne tempo rozwoju. Dlatego też znaczna część z 586 mld dol. pakietu stymulacyjnego, jakie wpompowano w gospodarkę po kryzysie finansowym, idzie właśnie na rozbudowę lotnisk, kolei i dróg. W pierwszej połowie 2009 r. inwestycje w drogi wzrosły o 54,7 proc. Żeby budowy nadążały za ambitnymi planami, rząd coraz chętniej korzysta z partnerstw publiczno-prywatnych. Jeszcze niedawno nie było ich w Chinach wcale, teraz jest już ponad 120. Koszt budowy kilometra autostrady waha się w przeliczeniu od 5 do 53 mln zł w zależności od trudności terenu (w Polsce od 40 do 48 mln zł). Mimo to autostrady w Chinach, zwłaszcza na wschodnim wybrzeżu, są często bardzo opłacalną inwestycją.

Jiangsu Expressway Company Limited, która zarządza 700 km autostrady w prowincji Jiangsu na wschodzie Chin, w 2008 r. miała równowartość ponad 2,4 mld zł przychodu i prawie 1 mld zł zysku. Głównym źródłem dochodów są opłaty drogowe: Chińska Republika Ludowa ma najwięcej kilometrów płatnych autostrad na świecie. Działa efekt skali – wiele z nich przynosi wystarczająco duże wpływy, by sfinansować budowę i jeszcze przynieść zysk.

W zestawieniu ze średnimi zarobkami jazda po autostradzie jest kosztowna: to równowartość ponad 20 gr za km. Problemem są nielegalne budki, w których pobiera się opłaty. Kiedy rząd przeprowadził w 2008 r. audyt firm zarządzających autostradami, okazało się, że zainstalowały one bez pozwolenia 158 dodatkowych punktów poboru opłat i do końca 2005 r. zdołały wydoić z kierowców dodatkowe 14,9 mld yuanów (6,9 mld zł).

Jazda na tofu

Dużym problemem przy budowie autostrad w Chinach jest korupcja – mówi profesor Yao. – Wielu lokalnych urzędników manipuluje systemem na własny użytek i przyjmuje łapówki od firm budowlanych za korzystną decyzję. Przetargi na budowę niektórych odcinków są czystą formalnością. Kiedy Zeng Jincheng przejmował kierownictwo biura transportu w rządzie prowincji Henan w centralnych Chinach, zarzekał się, że inaczej niż poprzednik nie weźmie ani grosza łapówki. Rok później okazało się, że zgarnął równowartość prawie 125 tys. zł. Jego następca Zhang Kuntong głosił, że za jego rządów „autostrady będą asfaltowane z czystym sumieniem”. Zdefraudował jeszcze więcej. Kolejny dyrektor oskarżony o łapownictwo uciekł do Australii na fałszywym paszporcie. Rekordziści, tacy jak Lu Wanli z departamentu transportu prowincji Guizhou, brali łapówki w milionach. W ramach pokazowej akcji przeciwko korupcji Lu został skazany na karę śmierci. Egzekucję wykonano, ale urzędnicy jak kradli, tak kradną.

Inną metodą wzbogacenia się publicznym kosztem są tzw. drogi ŕ la tofu. Żeby zaoszczędzić na budowie, wykonawcy używają tanich materiałów, zwłaszcza cementu, i skracają proces budowy, gdzie się tylko da. W rezultacie kończy się na drogach miękkich jak tofu, które szybko się niszczą. Ponad sto kilometrów autostrady pomiędzy miastami Luoyang i Sanmenxia w centralno-wschodnich Chinach było tak kiepskiej jakości, że trzeba ją było wysadzić i zbudować zupełnie od nowa. Oszczędza się też na pracownikach. Robotnicy pracujący przy budowie dróg często narażani są na ciężkie warunki: mieszkają w barakach z blachy, zdarza się, że dwóch pracowników musi dzielić jedno łóżko. Tylko co trzeci dostaje należną mu pensję każdego miesiąca. Protestujący są bici przez pracujących dla firmy ochroniarzy.

Rząd rządzi

Jak to więc możliwe, że Chińczycy zdołali wybudować kilkadziesiąt tysięcy kilometrów porządnych autostrad w tak krótkim czasie? – Rząd jest tu bardzo silny i jeśli coś chce, może to zrobić naprawdę szybko – twierdzi profesor Yao. – Wystarczy po prostu wyciągnąć mapę i powiedzieć: chcemy wybudować drogę stąd dotąd. W niewielu państwach rząd ma tego typu władzę.

Jest to tym prostsze, że w Chinach nie ma prywatnej własności ziemi. W miastach działki należą do państwa, na terenach wiejskich właścicielami pól są wszyscy chłopi jako kolektyw. Ziemia może być wydzierżawiona osobom prywatnym do 70 lat. W teorii jest wiele praw chroniących takich użytkowników. Za nieruchomości odebrane przez państwo na cele publiczne musi zostać wypłacona odpowiednia rekompensata. Rolnikom płaci się za utracone plony, właścicielom domów oferuje mieszkania zamienne takiej samej lub wyższej wartości albo odszkodowanie. Jeśli osoba przesiedlana decyduje się na mieszkanie zamienne, może wybrać jego lokalizację i wielkość. W teorii.

W praktyce jest gorzej. – Na całym świecie rządy mają prawo wysiedlić ludność lokalną, kiedy budują drogę. Pytanie tylko, czy wszystko przebiega zgodnie z prawem? – mówi Corinna Barbara-Francis z Biura Azji Wschodniej Amnesty International. – System sprawiedliwości w Chinach jest wadliwy. Ludzie często nie mają dostępu do sądów. Lokalni decydenci przepychają plany rozwoju, które przyniosą korzyści głównie im samym, kosztem mieszkańców regionu. Według raportu Human Rights Watch w prowincji Guangzhou, gdzie mieszkania na wtórnym rynku kosztowały 6 tys. yuanów za metr kwadratowy (2,7 tys. zł), odszkodowania wynosiły jedynie 2 tys. yuanów. Jeśli właściciele nie chcieli się zgodzić na takie warunki, byli zastraszani.

Domy gwoździe

Niektórzy próbują jednak protestować: odmawiają wzięcia odszkodowania i opuszczenia domu. O takich budynkach, które sterczą samotnie na środku zaoranego placu budowy, mówi się w Chinach domy-gwoździe. To jednak wyjątek niż reguła. Co innego petycje: każdego roku do chińskich urzędów wpływają miliony pism od ludzi, którzy uważają, że zostali skrzywdzeni przez państwo. Wielu z nich to ci, którzy zostali przymusowo wysiedleni z powodu budowy dróg, kolei, tam czy centrów handlowych. Nie stać ich na złożenie pozwu w sądzie albo po prostu stracili wiarę w ich skuteczność. Ze swoimi petycjami chodzą od urzędu do urzędu z nadzieją, że ktoś ich wysłucha. Chińczycy petycje składają od wieków. Kiedyś zanosili je na dwór cesarza, teraz jeżdżą do Pekinu i próbują je wrzucać przez okna do limuzyn urzędników. Tysiące mieszkają w „wiosce petentów” w Pekinie i koczują na ulicach.

John Scales z World Bank w Pekinie nie zgadza się jednak z opinią, że przyczyną sukcesu programu budowy autostrad w Chinach jest jedynie łatwość, z jaką rząd może wysiedlać ludzi. – Odszkodowania są często znaczne i wiele osób zgadza się na przesiedlenia. Na przykład rolnicy mogą za uzyskaną w ten sposób sumę przeprowadzić się do miast, gdzie życie jest o wiele łatwiejsze. Jego zdaniem w tym, że Chiny są w stanie budować autostrady w zawrotnym tempie, nie ma żadnego sekretu. – Chińczycy są pracowici i zorganizowani. I szybko uczą się na doświadczeniach swoich i cudzych.

Czytaj także

Ważne w świecie

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną