Czy katastrofy Airbusa A320 można było uniknąć?
Wraz z kolejnymi doniesieniami o przyczynach rozbicia samolotu mnożą się zarzuty, że przed tragedią w ten czy inny sposób można się było uchronić. Zdaniem ekspertów jest inaczej.
Kokpit samolotu Airbus A320.
Ercan Karakas/Wikipedia

Kokpit samolotu Airbus A320.

Tytułowe pytanie zadają od kilku dni media na całym świecie. Próby udzielenia odpowiedzi podjął się m.in. James Fallows, autor książki o awiacji w Chinach. W często cytowanym artykule opublikowanym na łamach magazynu „The Atlantic” posiłkuje się on kilkoma dodatkowymi pytaniami:

1. Czy coś takiego zdarzyło się wcześniej?

Autor odpowiada twierdząco. Przypominając tragedię samolotu linii EgyptAir z 1999 roku. Wkrótce po starcie z lotniska w Nowym Jorku samolot runął do Atlantyku, a wraz z nim zatonęło 217 osób. Wszystkie dowody wskazywały na to, że drugi pilot świadomie zatopił samolot w oceanie, gdy pierwszy pilot wyszedł za potrzebą. Na nagraniu z ostatnich chwil przed rozbiciem samolotu słychać, jak ktoś uderza w drzwi kabiny. W tym samym czasie drugi pilot powtarza cicho: „Polegam na Bogu”.

Do sytuacji niezwykle podobnej doszło także w listopadzie 2013 roku. Jak przypomina portal Vox, Samolot Embraer 190 linii Mozambique Airlines wiozący 33 osoby rozbił się wówczas na terenie parku narodowego Bwabwata w Namibii. Śledczym nie udało się wskazać żadnej wiarygodnej przyczyny katastrofy: maszyna była sprawna, pogoda idealna. Wiadomo za to, że tuż przed katastrofą drugi pilot opuścił kokpit samolotu. Gdy wrócił, zastał drzwi do kabiny zablokowane.

Amerykańska Narodowa Rada Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) w latach 2003–2012 odnotowała aż osiem przypadków takich lotniczych samobójstw. Tyle że w większości z nich chodziło o małe samoloty, na pokładzie których znajdował się wyłącznie pilot, ewentualnie jeszcze jeden pasażer. Z kolei władze w Indonezji nigdy nie doszły przyczyny katastrofy samolotu SilkAir w grudniu 1997. Jednak śledczy amerykańscy sugerowali, że po wyjściu drugiego pilota ten sterujący samolotem skierował go ku ziemi. Wiadomo, że w tym czasie przeżywał poważne trudności finansowe i skarżył się na problemy w pracy.

2. Czy stosowanie kuloodpornych drzwi do kabiny pilotów jest błędem?

Po takiej tragedii myślenie w ten sposób jest uzasadnione – przyznaje autor artykułu w „The Atlantic”. Ale warto przypomnieć, że decyzja o wprowadzeniu kuloodpornych drzwi do kokpitu była owocem innej tragedii: ataku na wieże World Trade Center. Chodziło o to, by nawet w przypadku opanowania przedziału pasażerskiego przez terrorystów nie mogli oni skierować samolotu w biurowiec czy budynek mieszkalny.

Oczywiście wciąż da się otworzyć z zewnątrz drzwi kabiny pilotów: przy pomocy specjalnego kodu albo sekretnego przycisku. Ale osoba siedząca wewnątrz ma możliwość zablokowania i takiej próby wejścia do kokpitu. Prawdopodobnie to właśnie zrobił sterujący Airbusem A320 Andreas Lubitz.

„Wszystkie te dywagacje na temat drzwi są jednak bezcelowe – uważa autor tekstu. – Ostatecznie bowiem każdy taki system opiera się na ludzkiej ocenie sytuacji i wiarygodności osób, które z nich korzystają. Właśnie dlatego, że systemy te muszą uwzględniać sytuacje awaryjne, pozostają podatne na nadużycia ze strony osób zaufanych”.

3. O co chodzi z tzw. „drugim pilotem”?

Powołując się na portal AskthePilot, tekst zwraca uwagę na nieporozumienia związane z tym terminem. Obaj piloci samolotu mają odpowiednie przygotowanie i uprawnienia, jak równy z równym wymieniają się obowiązkami, a hierarchia w kokpicie często wynika raczej ze stażu w danej linii lotniczej niż doświadczenia za sterami. 

Andreas Lubitz rzeczywiście był młodym pilotem: miał zaledwie 28 lat i tylko 630 godzin doświadczenia w powietrzu, czyli dziesięciokrotnie mniej niż kapitan Airbusa A320. Ale jak podkreśla autor artykułu w „The Atlantic”, nawet wymagająca amerykańska Federalna Administracja Lotnictwa do niedawna wymagała tylko 250 godzin lotu od kandydatów na „drugich pilotów” i dopiero dwa lata temu podniosła ten pułap do 1500 godzin. 

„Podsumowując, to straszliwa tragedia, tym gorsza, że chodziło o działanie celowe – pisze na koniec swojego artykułu James Fallows. – Ale nawet w naszym przerażeniu i współczuciu warto oprzeć się pokusie myślenia, że jakaś nowa regulacja albo urządzenie dadzą nam doskonałą ochronę przed zamierzonym złem. Niestety, nie dadzą”.

(źródła: The Atlantic, Vox, AskThePilot, Wikipedia)

Ważne w świecie

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj