8 stycznia rano ukraiński boeing 737-800 rozbił się kilka minut po starcie z lotniska w Teheranie. Zginęły wszystkie osoby na pokładzie: 168 pasażerów i dziewięcioro członków załogi. Wśród ofiar było 71 mężczyzn, 81 kobiet i 15 dzieci z różnych państw. Najwięcej obywateli Iranu (83) i Kanadyjczyków (63).
Katastrofa ukraińskiego boeinga
Jest w przypadku tej katastrofy kilka zastanawiających kwestii. Wszystko wskazuje na to, że jej przyczyną był pożar silnika, zapewne prawego, bo maszyna przed wypadkiem lekko skręcała w tę stronę. Płonący silnik widzieli świadkowie, informacje podały też władze Iranu, szybko dodając, że nie doszło do zestrzelania. A przecież na wysokości ok. 2,5 tys. m boeing wciąż był w zasięgu przenośnych przeciwlotniczych zestawów rakietowych, takich jak popularny amerykański Stinger. A ściśle rzecz ujmując: na granicy zasięgu sięgającego 3–3,5 tys. m dla samolotów wojskowych.
Samolot był całkiem nowy. Boeing 737-8KV (czyli z serii „800”, a nie najnowszej, wadliwej) z dwoma silnikami CFM56-7B24E został skonfigurowany na 186 miejsc w klasie ekonomicznej. Pierwszy lot w Renton w USA wykonał 21 czerwca 2017 r., a 19 lipca tego samego roku dostarczono go do Kijowa i przekazano liniom Ukrainian International Airlines. Maszynę zarejestrowano pod znakami UR-PSR. Samolot i silniki wyprodukowało amerykańsko-francuskie konsorcjum CFM International (amerykański General Electric i francuski Safran, dawna SNECMA). Ukraińskie linie były jego jedynym użytkownikiem, a właścicielem – firma Varangian Leasing LLC z Delaware w Stanach Zjednoczonych. To standard, że kosztowne maszyny pasażerskie kupują leasingujące je holdingi finansowe – linie pozyskują je w ten sposób „na raty”.
Prawdopodobieństwo zapalenia się silnika w stosunkowo nowym samolocie wydaje się małe, chyba że obsługa naziemna popełniłaby rażące błędy, np. zostawiając narzędzia w gondoli silnikowej albo źle montując elementy silnika po przeglądzie czy naprawie. Wada produkcyjna ujawniłaby się zaś najpewniej wcześniej (choć i to nie jest wykluczone).
Inna sprawa: samolot na jednym silniku powinien zakończyć lot bezpiecznie. Chyba że pożaru nie ugaszono i doprowadził do dalszych uszkodzeń, zwłaszcza hydrauliki odpowiedzialnej za sterowanie maszyną. Jej przewody biegną w skrzydle ze zbiornikami paliwa, którego miało wystarczyć na przelot przez pół Iranu, Armenię, Gruzję, kawałek Rosji i prawie pół Ukrainy.
Czytaj także: Dlaczego samoloty spadają?
Warunki feralnego lotu z Teheranu
Załogą dowodził kpt. Władimir Gaponienko, a drugim pilotem był Siergiej Chomienko. W kabinie zasiadł też instruktor pilot Aleksiej Naumkin, co oznacza, że jeden z pilotów był szkolony albo że cała załoga podlegała okresowej kontroli. Takie loty są obarczone nieco wyższym ryzykiem, choć linie robią wszystko, by były bezpieczne.
Wiadomo, że samolot wystartował z ponadgodzinnym opóźnieniem, ale nie znamy jego przyczyn. Pogoda była bez zarzutu, widzialność niczym nieograniczona, temperatura wynosiła ok. -1 st. C. Po starcie ok. 6:14 czasu lokalnego boeing oderwał się od pasa „29 prawy” (czyli na północny zachód) irańskiego portu lotniczego, schowano podwozie i maszyna bez problemu zaczęła się wznosić z prędkością ok. 15 m/s. Już na wysokości 2415 m i przy prędkości prawie 510 km/h łączność z maszyną niespodziewanie się urwała. Do tego czasu boeing leciał cały czas po prostej, z kursem ok. 300 st. Załoga nie zgłosiła żadnych problemów.
Czytaj także: To już koniec wielkich pasażerskich samolotów
Kilka pytań o katastrofę samolotu
Jeden z irańskich studentów nagrał ostatnie chwile maszyny, która ciągnąc za sobą płomień, spadła na ziemię ok. 20 km od lotniska. Nasuwa się kilka pytań:
– skąd opóźnienie lotu? Czy było spowodowane usterką techniczną samolotu? Czy miało to związek z późniejszą katastrofą?
– dlaczego doszło do pożaru na całkiem nowej, obsługiwanej zgodnie z planem maszynie? Samolot przeszedł przegląd 6 stycznia, zaledwie dwa dni wcześniej. Czy coś przeoczono?
– czy fakt, że w locie prowadzono szkolenie lub kontrolę, miał wpływ na działanie załogi? Dlaczego nie ugaszono pożaru i nie wylądowano z użyciem sprawnego silnika? Powinno się udać zarówno jedno, jak i drugie. Gaśnice we współczesnych silnikach są bardzo skuteczne, a prędkość była stosunkowo niewielka (przy większej efektywność spada, bo duży napór powietrza wydmuchuje ciecz gaśniczą i podsyca płomienie). Każda współczesna maszyna może kontynuować lot na jednym silniku przynajmniej do czasu bezpiecznego lądowania na najbliższym lotnisku.
– na jakiej podstawie irańskie władze tak szybko oświadczyły, że samolot nie został zestrzelony?
– dlaczego załoga nie zgłaszała problemów, a łączność z samolotem urwała się tak szybko? Na wysokości prawie 2500 m było dość czasu, by powiadomić przez radio kontrolę zbliżania lotniska w Teheranie (tuż po starcie wieża przekazuje jej kontrolę nad samolotem) i wykonywać jednocześnie czynności awaryjne.
Czytaj także: Największa katastrofa lotnicza w historii Polski
Co powiedzą „czarne skrzynki”
Pojawił się komunikat, że odnaleziono już tzw. czarne skrzynki. Jedna z nich rejestruje parametry lotu i pracy najważniejszych systemów samolotu, a druga – rozmowy załogi w kabinie. Odczytanie tych danych wiele z pewnością wyjaśni, podobnie jak szczegółowa analiza wraku, rozmowy ze świadkami, kontrolerami lotu i obsługą naziemną. Pewnych wskazówek można też szukać w książce obsługi maszyny. Oczywiście, te wszystkie czynności zajmują sporo czasu, więc mówienie teraz o przyczynach to jak wróżenie z fusów. A możliwych przyczyn technicznych lub ludzkich jest bardzo wiele.