Świat

Twarde lądowanie to wstyd dla pilota

27 stycznia 2020 r. samolot McDonnell Douglas MD-83 należący do irańskiej linii lotniczej Caspian Airlines rozbił się przy lądowaniu. 27 stycznia 2020 r. samolot McDonnell Douglas MD-83 należący do irańskiej linii lotniczej Caspian Airlines rozbił się przy lądowaniu. Wana News Agency/Reuters / Forum
W Iranie samolot zatrzymał się niedawno na ruchliwej ulicy. Przypominamy podobne groźne incydenty lądowania na siłę lub z pominięciem ważnych procedur.

27 stycznia 2020 r. samolot McDonnell Douglas MD-83 irańskiej Caspian Airlines rozbił się przy lądowaniu w pobliżu lotniska Bandar Mahszahr Airport w mieście położonym nad Zatoką Perską, przy granicy z Irakiem. Wszyscy przeżyli, cztery osoby miały lekkie obrażenia. Przyczyną było nie tyle twarde lądowanie, ile próba uniknięcia go. Źródło takich i podobnych incydentów jest zawsze takie samo – lądowanie na siłę.

Samolotem najtrudniej się ląduje

Lądowanie to zwykle najtrudniejszy etap lotu sprawnym samolotem pasażerskim. Podkreślmy: sprawnym i pasażerskim. Sprawnym – bo lądowanie maszyną w razie awarii jest zwykle o wiele trudniejsze. Pasażerskim – bo nie wykonuje się jakichś szczególnych manewrów. Sam lot to siedem kolejnych faz: kołowanie na start, start, wznoszenie, przelot, zniżanie, podejście i lądowanie, kołowanie na miejsce postoju.

Podejście i lądowanie są najtrudniejsze. Sam nie wiem, co bardziej, ale zależność jest prosta: tylko po udanym podejściu możliwe jest udane lądowanie. Nie ma wyjątków od tej reguły. Na wojskowych maszynach bojowych wykonuje się o wiele bardziej skomplikowane rzeczy – taktyczne loty w ugrupowaniach, walki indywidualne i grupowe, ataki na cele naziemne. Wszystko to samo w sobie jest znacznie trudniejsze od lądowania i niebezpieczniejsze. Ale i w tym przypadku, żeby dobrze wylądować, trzeba wykonać poprawne podejście, dolatując do pasa na właściwej wysokości, obierając właściwy kierunek z odpowiednią prędkością. Posadzenie samolotu to już wisienka na torcie.

Czytaj też: Zaskakujące ustalenia w sprawie dwóch katastrof Boeinga

Irańskiej maszynie skończył się pas

Caspian Airlines do najbardziej renomowanych linii nie należy. Działa od 1993 r., lata głównie w kraju i w pobliże: do Iraku, Turcji i Zjednoczonych Emiratów Arabskich. Ma 10 samolotów: dwa 27-letnie boeingi 737-400, dwa 21-letnie boeingi 737-500, cztery MD-83 liczące 20–29 lat. I prawdziwe rodzynki: dwa towarowe boeingi 747-200F Jumbo Jet, mające po 41 lat. Linia nie cieszy się najlepszą reputacją także w zakresie bezpieczeństwa. Maszynę traci po raz drugi w swej krótkiej historii. Pierwszy incydent był tragiczny – 15 lipca 2009 r. podczas wznoszenia zapalił się jeden z silników Tu-154M, zginęło 168 osób.

27 stycznia 2020 r. wyszło na jaw, że z wyszkoleniem załogi też nie jest najlepiej. Lot numer 6936 wystartował rano z Teheranu. Pogoda była dobra, wiatr umiarkowany, samolot sprawny. Nic nie stało na przeszkodzie, by ładnie zakończyć ten lot. Poza jednym. Lotnisko w Bandar-e Mahszahr nie ma systemu lądowania ILS (Instrumental Landing System).

Bo gdy ILS jest w wyposażeniu, to w kabinie na specjalnym wskaźniku pilot widzi dwie kreski: pionową i poziomą. Pionowa to oś pasa startowego. Usytuowany po prawej oznacza, że znajdujemy się na lewo od osi pasa. Trzeba tak manewrować samolotem, żeby sprowadzić oś do środka przyrządu, celując w kółeczko. Druga kreska pokazuje ścieżkę zniżania – płaszczyznę (standard to 2,5 st.), po której powinna się zniżać maszyna, stosunkowo płaski tor. U progu pasa następuje lekkie wyrównanie, zakończone dotknięciem ziemi ok. 150 m dalej.

Jeśli kreska wyświetla się u góry, to jesteśmy za nisko, jeśli na dole – to za wysoko. Zawsze trzeba ją sprowadzić do kółeczka, a tam obie kreski powinny się skrzyżować. Dopiero wtedy lecimy w osi pasa, po właściwej ścieżce. Jeśli uda nam się utrzymać odpowiednią prędkość, to samo lądowanie okaże się już formalnością. Zwieńczeniem dobrej roboty. Na samolotach pasażerskich tę dobrą robotę najczęściej wykonuje autopilot.

W Bandar-e Mahszahr działa tylko zestaw VOR/DME, też wykorzystywany do lądowania, ale manewr jest dużo trudniejszy. DME to dalmierz – pokazuje odległość. VOR to radiolatarnia, która pozwala zmierzyć azymut do lotniska. Przy dobrej pogodzie to powinno wystarczyć. Komunikat podał CAVOK (Clouds and Visibility OK, który informuje tylko, czy warunki są „OK”) i dało się na oko podejść do pasa, tak jak się robi na awionetkach.

Ale irańska załoga sknociła zadanie. Przy pięknej pogodzie i umiarkowanym wietrze podeszła za wysoko i za szybko. W końcu na siłę przyziemiła maszynę. Samolot trzasnął w asfalt (pas jest asfaltowy, ma 2700 m długości) i popędził na złamanie karku. Przemknął między lotniskiem a autostradą, fundując pasażerom nieco „off-roadu” z dość szaloną prędkością, po czym wpadł na samą ulicę, łamiąc podwozie. W końcu się zatrzymał i skutecznie zablokował ruch.

Czytaj także: Po katastrofach lotniczych: strach latać?

Najgorzej to lądować na siłę

Najpiękniejsze jest lądowanie „z przyciorką”, jak się niegdyś mówiło: niczym muśnięcie, bo nie czuć uderzenia o pas, tylko wibracje i wstrząsy od toczenia się po pasie z dużą prędkością. Żeby tak lądować, trzeba być mistrzem, a samolotem nie może szarpać silny boczny wiatr. A przedtem trzeba wykonać perfekcyjne podejście, trzymając parametry lotu. O pilocie, który umie trzymać wysokość co do stopy i prędkość co do węzła, mówi się „aptekarz”. Jak się mówi o takim, który tego nie potrafi, nie zdradzę, bo nikt mi tego nie opublikuje.

Ale opisać się to da: samolot uderza o pas z potwornym łomotem, otwierają się schowki, wylatują bagaże, dzieci płaczą. Ale to wcale nie jest najgorsze. Najgorzej – i zupełnie nieodpowiedzialnie – jest lądować na siłę. Zasada jest prosta: jeśli nie udało się ustabilizować samolotu na ścieżce, ustalić prędkości, tempa zniżania i wysokości podejścia nad bliższą radiolatarnią (czyli kilometr od progu pasa), to uciekamy na drugie zajście. Pod żadnym pozorem nie wolno kontynuować takiego podejścia.

Najgorsze twarde lądowania w historii

Do jednej z największych tragedii związanych z twardym lądowaniem doszło 23 maja 1971 r. w chorwackiej Rijece. Rozbił się Tu-134A jugosłowiańskiej linii czarterowej Aviogenex, działającej w latach 1963–2015. Zginęło 78 osób, pięć cudem przeżyło. Warunki były bardzo trudne, a widoczność słaba, ale załoga podchodziła według wskazań ILS. Było to wtedy stosunkowo nowe urządzenie, a sama maszyna dopiero co wyszła z fabryki.

Tuż przed lądowaniem samolotem szarpnęła silna turbulencja, zapewne tzw. uskok wiatru. Maszynę poderwało. Załoga, zamiast udać się na drugie zajście, chciała ustabilizować lot i parła do lądowania. Kilkanaście sekund później samolot wpadł nad pas ze zbyt dużą prędkością, zniżając się po stromym kącie. Załoga wciąż usiłowała wyrównać ten lot. Ostro szarpnęła nos samolotu w górę, ale maszyna przechyliła się w prawo i mocno uderzyła w pas. Złamało się prawe skrzydło. Samolot odwrócił się na plecy i zaczął się rozpadać na kawałki. Wkrótce stanął w płomieniach. Większość ludzi przeżyła uderzenie i obrót, ale do kabiny wdarł się gęsty, gryzący dym. Spanikowani pasażerowie wybijali okna, żeby się wydostać z tego piekła. Płomienie ogarnęły wtedy całą kabinę.

Czytaj także: Dlaczego samoloty spadają?

Katastrofa w Toronto i samowola załogi

Najgorsza katastrofa z twardym lądowaniem zdarzyła się w Toronto 5 lipca 1970 r. i była spowodowana nie tyle lądowaniem na siłę, ile samowolą załogi. Lot renomowanej Air Canada odbywał się na nowiutkim McDonnell Douglas DC-8-63, pięknej, czterosilnikowej maszynie. Jak każdy odrzutowy samolot pasażerski miał skrzydła wyposażone w spojlery. To wychylane w górę płyty hamulców aerodynamicznych, dzięki którym skrzydło traci siłę nośną. Są nieocenione. Dociskają maszynę do pasa, nie pozwalając jej ponownie wzbić się w powietrze, podnoszą skuteczność hamulców kół itd.

Wypuszczone w powietrzu mogą być śmiertelnie groźne. Samolot spada wtedy jak kamień. Dziś są blokowane czujnikami od podwozia – koła muszą naciskać na ziemię, żeby zadziałały. Przed laty odbezpieczało się je ręcznie. Air Canada zalecały wykonywać ten manewr razem z wypuszczaniem podwozia do lądowania. Ale załoga w Toronto uznała, że zrobi to tuż przed przyziemieniem albo już po nim.

Piloci dyskutowali na ten temat w kabinie. Umówili się, że pierwszy oficer odbezpieczy spojlery na komendę kapitana, który wypuści je po przyziemieniu. Gdy samolot zaczął się wyrównywać przed lądowaniem, kapitan dał komendę. Tyle że oficer odbezpieczył spojlery i sam je wypuścił. Samolot zwalił się na ziemię przed pasem. Uderzenie było tak silne, że skrajny prawy silnik oderwał się od maszyny, a zbiornik skrzydłowy pękł. Zaczęło wyciekać paliwo. Nieświadoma skali uszkodzeń załoga zdołała ponownie wzbić się w powietrze na wysokość 1000 m, by powtórzyć lądowanie. A wtedy eksplodowało paliwo w prawym skrzydle i oderwało je wraz z kolejnym silnikiem. Na ziemię spadły już tylko szczątki samolotu, zginęło 109 osób.

Wniosek jest jeden – w lotnictwie liczą się solidność i odpowiedzialność. Próby lądowania na siłę, obejścia procedur i w ogóle „powietrzna partyzantka” kończą się zwykle tak samo. Niekiedy tragicznie.

Więcej na ten temat

Warte przeczytania

Reklama

Codzienny newsletter „Polityki”. Tylko ważne tematy

Na podany adres wysłaliśmy wiadomość potwierdzającą.
By dokończyć proces sprawdź swoją skrzynkę pocztową i kliknij zawarty w niej link.

Informacja o RODO

Polityka RODO

  • Informujemy, że administratorem danych osobowych jest Polityka Sp. z o.o. SKA z siedzibą w Warszawie 02-309, przy ul. Słupeckiej 6. Przetwarzamy Twoje dane w celu wysyłki newslettera (podstawa przetwarzania danych to konieczność przetwarzania danych w celu realizacji umowy).
  • Twoje dane będą przetwarzane do chwili ew. rezygnacji z otrzymywania newslettera, a po tym czasie mogą być przetwarzane przez okres przedawnienia ewentualnych roszczeń.
  • Podanie przez Ciebie danych jest dobrowolne, ale konieczne do tego, żeby zamówić nasz newsletter.
  • Masz prawo do żądania dostępu do swoich danych osobowych, ich sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania, a także prawo wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania, a także prawo do przenoszenia swoich danych oraz wniesienia skargi do organu nadzorczego.

Czytaj także

Społeczeństwo

Kraśnik i inne strefy wolne of LGBT

Rok temu ostentacyjnie wprowadzali „strefy wolne od ideologii LGBT”. Teraz Europa sprawdza, czy polskie samorządy głosujące za strefami łamały prawa człowieka. Tymczasem straszenie gejami trwa w najlepsze. Andrzej Duda kusi wyborców obietnicą obrony dzieci przed LGBT. Zrobi to w ramach zobowiązania, które nazwał Kartą Rodziny.

Marcin Kołodziejczyk
18.06.2020
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną