To kolejny przypadek tzw. CFIT, czyli Controlled Flight Into Terrain – kontrolowanego zderzenia z terenem. Chodzi o sytuację, gdy załoga w pełni sprawnego statku powietrznego, mająca nad nim pełną kontrolę, nieświadomie zderza się z przeszkodami terenowymi. Do kategorii CFIT można zaliczyć np. katastrofę smoleńską.
Przepisy ludzką krwią pisane
To zdarzenia bardzo niebezpieczne, z reguły wynikające nie tylko z błędów załogi, ale i ze świadomego łamania przepisów. Latanie jest niezwykle trudne, trzeba przestrzegać zasad i kanonów sztuki. Nie na darmo się mówi, że przepisy lotnicze są ludzką krwią pisane. Ale jest coś jeszcze. I tu podobają mi się marynarze – izby morskie w swoim orzecznictwie używają frazy: „co prawda zachowanie kapitana było zgodne z przepisami, ale niezgodne z dobrą praktyką morską”. Warto byłoby to zaadaptować i mówić o „dobrej praktyce lotniczej”.
Na pewno dobrą praktyką jest przygotowanie się do lotu. To nie zawsze możliwe, np. gdy śmigłowiec ratowniczy jest wzywany na akcję, ale i wówczas załoga, obejmując dyżur, zapoznaje się z pogodą i prognozami w całym rejonie swojej odpowiedzialności. Zna geograficzną specyfikę okolicy i ma ustalone zasady. Kiedy mamy czas, musimy dokładnie się zastanowić, jak wykonamy lot, jakie czyhają na nas zagrożenia i co zrobimy w różnych sytuacjach.
Niedopuszczalne jest jedno: spontaniczne popisy. Swego czasu zginął w Oleśnicy mój dobry kolega, który kilka lat spędził jako instruktor na szkolnych iskrach, a potem latał w Świdwinie na Su-22. Feralnego dnia odebrał iskrę po pokazie statycznym i startował nią na oczach tłumu. Na pożegnanie postanowił wykonać beczkę na małej wysokości, zapominając chyba, że iskra nie ma takiego nadmiaru mocy co Su-22, do których zdążył już przywyknąć. Spontaniczny pokaz się nie udał, samolot uległ katastrofie, pilot zginął.
Czytaj też: Seria lotniczych katastrof. Dlaczego giną piloci?
Pożałowania godny popis pilota
Start i dalszy lot śmigłowca S-70 Black Hawk z policji w miejscowości Sarnowa Góra 20 sierpnia, gdzie odbywał się pokaz, był pożałowania godnym, niepotrzebnym popisem. Pilot najwyraźniej nie wiedział o linii wysokiego napięcia, w którą wleciał. Musiała go zaskoczyć, o ile w ogóle ją dostrzegł. Charakterystyczne szarpnięcie śmigłowca w chwili zderzenia mogło wywołać uderzenie łopaty wirnika o przewód odgromowy albo pociągnięcie sterami przez pilota, który odruchowo w ostatniej chwili usiłował uniknąć wypadku.
Niezależnie od tego załoga pakuje się wprost na linię energetyczną o napięciu 110 kV, czyli najwyraźniej nie zdaje sobie sprawy z jej istnienia! W jaki sposób pilot przygotował się do lotu? Nie wiedział, że kilkadziesiąt metrów od miejsca lądowania, a później startu, jest tak niebezpieczna i trudna do zauważenia przeszkoda?
Druga sprawa: z filmu wynika, że start śmigłowca przebiegł prawidłowo, wiropłat mógł bezpiecznie przejść na wznoszenie i odlecieć w kierunku przeciwnym do terenu, na którym znajdowało się sporo ludzi. Tymczasem załoga zawróciła, zeszła na wysokość ok. 10–15 m i wykonała niebezpieczny przelot nad publicznością. Tzw. dobra praktyka lotnicza (co najmniej) nakazuje prowadzić wszelkie pokazy poza obszarami, na których znajdują się ludzie, wykonując manewry w kierunku „od publiczności”, a nie „na publiczność”. Niski przelot nad ludźmi, z zakrętem o dużym przechyleniu – był po prostu głupotą. Podmuch wirnika nisko lecącego śmigłowca podnosi z ziemi pył i drobne kamyki. Czy pilot pomyślał, co będzie, jeśli sypnie nimi ludziom w oczy? Gdyby zszedł za nisko, co mu się w przeszłości już zdarzało, skosiłby wirnikiem widzom głowy.
Po przejściu na wznoszenie wpakował się za to w linię wysokiego napięcia, której w porę nie zobaczył. I tu zaczynają się schody.
Co powinien zrobić pilot po zderzeniu z przeszkodą na ziemi, w dodatku łopatą wirnika? Bezwzględnie i natychmiast wylądować w miejscu startu, gdzie specjalna ekipa techniczna dokonałaby oględzin, by dopuścić śmigłowiec do warunkowego przelotu na Bemowo albo zdemontować go i przewieźć transportem kołowym.
Niemal równo 29 lat temu, 11 sierpnia 1994 r., w Dolinie Olczyskiej w Tatrach doszło do katastrofy śmigłowca W-3 Sokół należącego do TOPR. W czasie akcji ratowniczej, stojąc w zawisie, podparty przednim kołem o zbocze, śmigłowiec uderzył wirnikiem w głowę ratownika, który nieostrożnie wszedł w strefę wirowania łopat tam, gdzie były nisko nad zboczem. Nie było gdzie lądować, więc ratownika zabrano na pokład, żeby go odstawić do szpitala. Uszkodzona łopata wirnika w czasie lotu rozwarstwiła się, tracąc siłę nośną, doprowadzając do katastrofy śmigłowca i śmierci czterech osób na pokładzie. Czy dowódca policyjnego black hawka o tej sprawie nie słyszał?
Czytaj też: Detektywi lotniczych katastrof, czyli jak działa polski MAK
Problematyczna przeszłość pilota
Jak ustaliły media – mówił też o tym poseł Maciej Lasek – jednym z dwóch pilotów śmigłowca (trzeci na pokładzie był przypuszczalnie technik pokładowy) był mł. insp. pil. Marcin Gwizdowski, naczelnik Wydziału Szkolenia Lotniczego policyjnego lotnictwa. Młodszy inspektor to odpowiednik podpułkownika, ale pan inspektor był niegdyś majorem Wojska Polskiego.
Kpt. Gwizdowski dowodził m.in. załogą śmigłowca Mi-24D nr 584, który 27 lutego 2009 r. uległ katastrofie na poligonie. Działo się to niedaleko Szadłowic pod Toruniem w czasie podejścia do strzelania z działka kal. 23 mm, podwieszonego w zasobniku UPK-23.
Według raportu Komisji Badań Wypadków Lotniczych winny był dowódca: „Bezpośrednią przyczyną katastrofy było nieprawidłowe rozłożenie uwagi przez dowódcę statku powietrznego podczas wzrokowego poszukiwania celu naziemnego w trakcie lotu na kursie bojowym, co przy braku widoczności charakterystycznych obiektów świetlnych i nieustawieniu sygnalizacji niebezpiecznej wysokości na wartość 150 m doprowadziło do niekontrolowanego zniżania śmigłowca (na co nie zareagowali pozostali członkowie załogi) i jego zderzenia z wierzchołkami drzew, a następnie z ziemią”.
Raport wskazuje też na niezdyscyplinowanie pilota, który lot w nocy w stronę poligonu wykonywał na wysokości mniejszej od minimalnej nakazanej (150 m) nad poziomem ziemi i nie ustawił odpowiednio sygnalizacji na radiowysokościomierzu, co tylko utrudniło wyjście na cel. Co więcej, nie włączył odbiornika GPS, który pomógłby mu ten cel zlokalizować. Zamiast tego sam wypatrywał obiektu ataku na poligonie, tracąc orientację co do wysokości śmigłowca, który zniżał się aż do zderzenia z drzewami. W katastrofie zginął operator uzbrojenia, a dowódca stanął przed sądem i został skazany. Gdy dołączał do lotnictwa policyjnego, wyrok zdążył się zatrzeć, a pilot formalnie był „niekarany”.
Mija 14 lat i ten sam pilot doprowadza do niebezpiecznego zdarzenia lotniczego o bardzo podobnym charakterze, na szczęście tym razem bez konsekwencji. Nie podaję tu w wątpliwość umiejętności latania u tak doświadczonego lotnika, ale lekceważące podejście do przepisów i do – tak to nazwijmy – dobrej praktyki lotniczej jest niedopuszczalne.