Lotnisko w Berlinie: spektakularna wpadka

Podziemna stacja kolejowa przy nowym berlińskim lotnisku jest gotowa od pięciu lat. Mimo to nie widziała jeszcze ani jednego pasażera. Terminal ciągle jest bowiem w budowie. Mimo to przynajmniej kilka razy dziennie przy jej peronach zatrzymują się pociągi regionalne i S-Bahn. Po chwili odjeżdżają – tak samo puste jak przyjechały. Nowy dworzec jest gotowy od października 2011 r., czyli od pierwotnie planowanego terminu uruchomienia całego wielkiego lotniska. Kolejarze, jako jedyni, zdążyli wówczas na czas, ale teraz swojej punktualności pewnie żałują. Puste pociągi muszą się codziennie przeciskać przez dworzec, bo wzbudzają w ten sposób ruch powietrza. Chodzi o to, żeby na stacji i w tunelach nie pojawił się grzyb. Stale też trzeba kontrolować, czy prawidłowo działają zwrotnice i semafory. Takie składy-widma kosztują niemiecką kolej przynajmniej 2 mln euro miesięcznie. To i tak dużo mniej niż straty operatora berlińskich lotnisk. Wciąż zamknięty dla pasażerów hub żadnych dochodów nie przynosi, a pochłania ponad milion euro dziennie! To koszty sprzątania, oświetlenia czy ochrony. Niedawno pechowe lotnisko, noszące nazwę Flughafen Berlin Brandenburg i mające za patrona Willy’ego Brandta, obchodziło wstydliwy jubileusz. Na początku września minęło 10 lat od wbicia pierwszej łopaty. Oczywiście świętowania nie było, tak samo jak raczej przemilczana zostanie niedługo kolejna rocznica: pięć lat od pierwszej podanej do publicznej wiadomości daty otwarcia giganta. Takich przesuwanych nieustannie terminów było już wiele, ale od pewnego czasu nowych dat zarząd spółki budującej lotnisko nie podaje. Po co się znowu kompromitować? Rachunek za lotnisko Dla Niemców historia budowy tego portu to powód do wstydu. Wielu wciąż nie rozumie, jak mogło dojść do aż tak wielkiej finansowej i wizerunkowej katastrofy. Oficjalnym powodem kolejnych opóźnień są kłopoty z systemem oddymiania budynków. Niemieckie zasady w tej dziedzinie stały się wyjątkowo rygorystyczne po tragedii w 1996 r. na lotnisku w Düsseldorfie, gdy w pożarze zginęło 17 osób, a prawie 100 zostało rannych. Również w 1996 r. podjęto decyzję o budowie nowego lotniska dla stolicy Niemiec w miejscowości Schönefeld, niedaleko już istniejącego starego portu, który obsługiwał przed zjednoczeniem Berlin wschodni. Wielu mieszkańców stolicy było zadowolonych, że nowe lotnisko powstanie blisko miasta i nie będą musieli tracić czasu na dojazd. Do tej pory korzystali z trzech lotnisk, z których dwa były w samym Berlinie, a jedno tuż za jego granicą. Jednak ich entuzjazmu nie podzielali mieszkańcy okolic planowanej inwestycji. Zasypali sądy skargami, żądając zmiany lokalizacji, a przynajmniej zagwarantowania nocnej ciszy. I właśnie z powodu takich protestów budowa zaczęła się dopiero w 2006 r., czyli 10 lat później. W tym opóźnieniu wielu upatruje źródła dzisiejszych problemów. – Przez ten czas projekt lotniska zdążył się zdezaktualizować. Wprowadzano zatem, już w trakcie budowy, kolejne korekty, dotyczące na przykład liczby stanowisk odpraw czy systemu obsługi bagażu. Z czasem powstał ogromny chaos, który trwa do dziś. Jego ofiarą padł właśnie system oddymiania, który zbudowano zgodnie z pierwotnymi planami, więc okazał się za mało wydajny. Tymczasem i jego należało dostosować do innych zmian w projekcie – mówi Thomas Bittner, dziennikarz lokalnej telewizji RBB, który śledzi historię budowy lotniska. Kiedy terminal zaczęły testować odpowiednie służby, okazało się, że system oddymiania kieruje dym w niewłaściwym kierunku, zainstalowano za mało spryskiwaczy, a 600 ścian nie spełnia przepisów przeciwpożarowych, więc trzeba je zburzyć i postawić na nowo. W 2012 r., gdy zaczęła wychodzić na jaw skala niedoróbek na lotnisku, media i politycy zaczęli gwałtownie szukać winnych. Pod tym naciskiem rozwiązano umowę z projektantem, a w kolejnym roku musiał odejść szef spółki budującej lotnisko. – Spółka jest równocześnie operatorem dwóch istniejących berlińskich lotnisk – Tegel i Schönefeld. Do budowy nowego portu planowano stworzyć odrębną firmę, ale w pewnym momencie politycy Berlina i Brandenburgii, którzy na część inwestycji wykładali kasę, zmienili zdanie. Stwierdzili, że będzie taniej, jeśli to zadanie zlecą spółce zarządzającej dotychczasowymi lotniskami – przypomina Thomas Bittner. Miało być taniej, a wyszło zdecydowanie drożej. Pierwotnie koszt postawienia nowego terminalu szacowano na 1,5–2 mld euro. Tymczasem do dziś budowa pochłonęła już ponad 5 mld euro, a co kilka miesięcy inwestorzy – Berlin, Brandenburgia oraz rząd federalny Niemiec – muszą dorzucać kolejne miliony. Dla budżetu centralnego to raczej nie problem, ale już Berlin i Brandenburgia należą do najbiedniejszych krajów związkowych Niemiec. Co gorsza, nikt nie wie, jak wysoki będzie ostateczny rachunek. Wiadomo natomiast, że polityczny rachunek zapłacił przede wszystkim burmistrz Berlina Klaus Wowereit. To on przez lata szefował radzie nadzorczej spółki budującej lotniska i to on stał się symbolem klęski. Niegdyś bardzo popularny w stolicy polityk tracił sympatię berlińczyków, gdy na jaw wychodziły kolejne problemy związane z lotniskiem. Przedtem zawsze pewny siebie Wowereit nagle zaczął sprawiać wrażenie zaskoczonego i bezradnego. Pod naporem krytyki oddał szefowanie radzie nadzorczej swojemu koledze, premierowi Brandenburgii. Pod koniec 2014 r. podał się do dymisji i po 13 latach odszedł z berlińskiego ratusza. Lotnisko okazało się jego przekleństwem i zakończyło obiecującą polityczną karierę Wowereita, który kiedyś był nawet postrzegany jako przyszły kanclerz Niemiec. Lotniskowa katastrofa Techniczne porażki można by przeboleć. Ale im dłużej trwała budowa, tym więcej pojawiało się oskarżeń o korupcję. Mechanizm był najczęściej taki sam. Firmy żądały zapłaty za wykonane prace, ale inwestor wstrzymywał przelewy, bo przecież według nadzoru budowlanego poszczególne systemy nie działały prawidłowo. Dla podwykonawców takie opóźnienia oczywiście powodowały ostre problemy finansowe. Ważnym pracownikom lotniska proponowali więc łapówki, żeby ci szybciej pokrywali faktury. Efekt? Terminal do dziś jest nieczynny, natomiast niemieckie sądy nie narzekają na brak pracy. Kilka osób zostało już skazanych na wysokie grzywny i kary więzienia. W nowym terminalu trwają nieustanne, dość ospałe prace naprawcze, a tymczasem już teraz trzeba myśleć o jego rozbudowie. Gdy bowiem mijały kolejne terminy otwarcia, wiele linii lotniczych postanowiło nie czekać bezczynnie, tylko wykorzystać modę na Berlin, wyjątkowo atrakcyjne dziś miasto, które Europejczycy chcą często odwiedzać, przylecieć tu choćby na weekend. Liczba pasażerów na lotniskach Tegel i Schönefeld rośnie więc w niespotykanym tempie, a przecież oba są stare, małe i już bardzo mocno zapchane. Gdy rozpoczynała się budowa nowego terminala, wszystkie lotniska w Berlinie odprawiały łącznie 18,5 mln pasażerów rocznie. Był wśród nich jeszcze port Tempelhof, zamknięty w 2008 r., gdzie pas startowy i jego okolica to dziś wielki park dla mieszkańców, a w starych lotniskowych budynkach schronienie znaleźli uchodźcy. Tymczasem w tym roku Tegel i Schönefeld obsłużą prawdopodobnie aż 33 mln pasażerów. O klientów walczą zaciekle niemieckie Lufthansa i Air Berlin z Ryanairem i easyJetem. Berlińczycy i turyści na tej wojnie cenowej korzystają, ale jej skutków nie przewidzieli projektanci nowego portu. Port im. Willy’ego Brandta miał obsługiwać 27 mln pasażerów, a przy tym być jedynym lotniskiem dla Berlina i okolic. Już teraz wiadomo, że będzie inaczej. Nawet gdy