Rynek

E-auto dla mas? Zapowiedzi Tesli to wciąż tylko i aż obietnica

Tesla Model 3 Tesla Model 3 mat. pr.
Tesla dostarczyła 30 pierwszych elektrycznych Modeli 3, które mają stać się pojazdem masowym. I zapowiada, że dzięki temu pojazdowi e-auta staną się normą, a nie luksusem.

W piątek w nocy Elon Musk, szef Tesli, podczas organizowanego z pompą wydarzenia w fabryce producenta w Fremont w Kalifornii przekazał pierwszych 29 wyprodukowanych Modeli trzem klientom z wewnątrz firmy. Trzydziestą maszynę zachował dla siebie.

Model 3 to auto przełomowe – ma być najtańszym w pełni elektrycznym samochodem o dużym zasięgu. Tesla zapowiada, że dzięki temu pojazdowi e-auta nareszcie staną się normą, a nie luksusem. Równocześnie sam producent chce zmienić wizerunek z twórcy ultranowoczesnych aut sportowych dla zamożnych klientów na firmę pokrywającą różne segmenty tego rynku. To realizacja planu Muska z 2006 r., w którym zapowiadał stworzenie przystępnego cenowo e-auta.

Tesla to firma, która jest doskonała w sprzedawaniu klientom marzeń. Z Modelem 3 nie było inaczej – jeszcze zanim pierwsze sztuki zjechały z taśmy produkcyjnej, zamówienia na model złożyło ponad 500 tys. osób. Każda z nich wpłaciła po tysiąc dolarów, co łącznie daje więcej niż 500 mln dolarów przychodu na nieistniejącym jeszcze aucie.

Jednak sam Elon Musk przyznał, że prawdziwym wyzwaniem dla firmy będzie przejście z produkcji pierwszych, pojedynczych samochodów do montażu masowego. Dopiero kiedy to uda się bez problemów (a z poprzednimi modelami Tesli się nie udało), będzie można mówić o rewolucji.

Elektryczny Ford T

Według Międzynarodowej Agencji Energii na świecie jeździ teraz ok. 2 mln aut elektrycznych, z czego ok. 1,2 mln to pojazdy w pełni elektryczne, zasilane z ładowanych akumulatorów (tzw. BEV, battery electric vehicles); reszta to auta hybrydowe, których baterie można ładować „z gniazdka”. Ok. 775 tys. tych aut sprzedało się tylko w 2016 r., elektryki co roku są coraz popularniejsze.

Już te liczby świadczą o skali przedsięwzięcia Tesli. Nawet biorąc pod uwagę tempo wzrostu całego rynku, jeśli firma faktycznie w ciągu najbliższych dwóch lat wyprodukuje pół miliona Modeli 3, będzie on miał kilkanaście procent udziału rynkowego w tym segmencie. Najpopularniejsze modele spalinowe nawet nie zbliżają się do takiego poziomu.

Globalny rynek aut elektrycznych rośnie głównie dzięki coraz niższym cenom tych aut (szczególnie po uwzględnieniu zachęt rządowych) oraz rosnącej sieci punktów do ładowania. Swoje dokłada też na pewno moda na te pojazdy.

Tesla Model 3 doskonale wpisuje się w te trendy. Jest względnie tania – dostępny wariant kosztuje 44 tys. dolarów, ale jesienią rozpoczną się dostawy tańszego modelu za 35 tys. To mniej niż połowa tego, ile Tesla liczy sobie za najtańszy wariant SUV-a Model X. Model 3 będzie nawet w najtańszej wersji o niemal 10 tys. dolarów droższy od najpopularniejszych elektryków, renault zoe i nissana leaf, ale mówimy tu w końcu o aucie sportowym.

Tesla jest też autem praktycznym, głównie dzięki rekordowemu zasięgowi. Model 3 w wersji ze słabszymi bateriami może przejechać na jednym ładowaniu ok. 350 km, w przypadku droższego wariantu to nawet 500 km. Taki dystans nawet w krajach o słabo rozwiniętej sieci publicznych ładowarek umożliwia sensowną podróż, a w Stanach czy Europie Zachodniej, gdzie Tesla buduje własną sieć superładowarek (darmowych dla klientów firmy), zasięg w ogóle przestaje być ograniczeniem. Zgodnie z danymi amerykańskiej Agencji Ochrony Środowiska w cenie poniżej 50 tys. dolarów konkurencyjny do Modelu 3 zasięg ma jedynie Chevrolet Bolt, który może przejechać ok. 380 km na jednym ładowaniu.

Do tego Model 3, jak i wszystkie inne tesle, jest też na pewno modny. Auto jest futurystyczne (deskę rozdzielczą zastąpiono wielkim tabletem w centralnej konsoli kokpitu, a kluczyk – aplikacją na smartfona). Jest przystosowany do jazdy autonomicznej, ma dobre osiągi z przyspieszeniem do setki w 5,6 sekund oraz maksymalną prędkością 210–225 km/h.

Wyzwanie ze spełnieniem marzenia

Teraz Elon Musk musi jednak przeprowadzić firmę z fazy wizjonerskiego sprzedawania marzeń do raczej nudniejszej, bardziej mozolnej i pełnej przeszkód fazy wdrożenia do masowej produkcji.

Tesla nigdy wcześniej nie produkowała auta naprawdę masowego. Choć Model S, luksusowa limuzyna tej marki, jest najlepiej sprzedającym się elektrykiem w Stanach, w ciągu czterech lat sprzedało się ok. 150 tys. modeli.

Już przy wprowadzaniu poprzednich modeli Tesla miała problemy z opóźnieniami, koniecznymi poprawkami i systemami, które spisywały się gorzej, niż miały.

Jeszcze w tym roku Tesla chce produkować 5 tys. Modeli 3 tygodniowo, a w 2018 r. – 10 tys. tygodniowo. Masowe dostawy droższego wariantu ruszą wkrótce, tańszego późną jesienią tego roku.

To robi wrażenie, biorąc pod uwagę, że od ogłoszenia programu w marcu 2016 r. do dziś firmie udało się wyprodukować tylko 50 samochodów, z czego 20 jest przeznaczonych do testów. Przy takim tempie wzrostu produkcji, jednym z najszybszych w przemyśle nie tylko motoryzacyjnym, ale w ogóle jakimkolwiek związanym ze skomplikowanymi maszynami, wyzwań będzie aż nadto.

Musk doskonale zdaje sobie z tego sprawę. Już zapowiedział, że pracownicy muszą być gotowi nad nadgodziny w fabryce Fremont, podobnie zresztą jak w produkującej baterie Gigafabryce w Newadzie.

To właśnie dzięki dwóm wielkim zakładom Tesli (fabryka we Fremont to drugi co do powierzchni budynek na świecie, gigafabryka jest na tej liście dwunasta) produkcja ma przebiegać szybko, sprawnie i tanio. Firma w jak najmniejszym stopniu korzysta z poddostawców. To lekcja wyciągnięta m.in. z przemysłu lotniczego – choć dzięki poddostawcom Boeing i Airbus obniżyli koszty produkcji i odchudzili własne firmy, to opóźnienia po stronie firm zewnętrznych utrudniły wejście na rynek zarówno modelu boeing 787 Dreamliner, jak i airbusa A350.

Analitycy będą uważnie przyglądać się procesowi wdrażania Modelu 3 do produkcji masowej, bo od tego zależy przyszłość firmy. Tesla, choć stoi na czele przemysłowej rewolucji od 15 lat, finansowo rewolucyjna nie jest. Na pierwszy zysk kwartalny akcjonariusze musieli czekać 10 lat – Tesla zanotowała go w I kwartale 2013 r. Zysku rocznego nie miała jeszcze nigdy. W 2016 r. firma straciła 773 mln dolarów, rok wcześniej 889 mln.

Na razie akcjonariusze wierzą w Model 3. Wartość udziałów Tesli tylko od początku 2017 r. wzrosła o prawie 60 proc. Dlatego wszystkim zależy, aby rewolucja się udała.

Więcej na ten temat
Reklama

Codzienny newsletter „Polityki”. Tylko ważne tematy

Na podany adres wysłaliśmy wiadomość potwierdzającą.
By dokończyć proces sprawdź swoją skrzynkę pocztową i kliknij zawarty w niej link.

Informacja o RODO

Polityka RODO

  • Informujemy, że administratorem danych osobowych jest Polityka Sp. z o.o. SKA z siedzibą w Warszawie 02-309, przy ul. Słupeckiej 6. Przetwarzamy Twoje dane w celu wysyłki newslettera (podstawa przetwarzania danych to konieczność przetwarzania danych w celu realizacji umowy).
  • Twoje dane będą przetwarzane do chwili ew. rezygnacji z otrzymywania newslettera, a po tym czasie mogą być przetwarzane przez okres przedawnienia ewentualnych roszczeń.
  • Podanie przez Ciebie danych jest dobrowolne, ale konieczne do tego, żeby zamówić nasz newsletter.
  • Masz prawo do żądania dostępu do swoich danych osobowych, ich sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania, a także prawo wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania, a także prawo do przenoszenia swoich danych oraz wniesienia skargi do organu nadzorczego.

Czytaj także

Rynek

Nie chcą naszego mięsa

Dla zdobycia głosów drobnych rolników rząd nie waha się ryzykować zdrowia polskich konsumentów, a także załamania eksportu polskiej żywności.

Joanna Solska
29.01.2020
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną