Volkswagen po skandalu paliwowym

Cezary Kowanda: – Jeździ pan volkswagenem z silnikiem diesla? Jack Ewing: – Nie, skąd. Czyli nie napisał pan książki „Szybciej, wyżej, dalej” (o aferze spalinowej Volkswagena) z chęci osobistej zemsty? Z pewnością nie. Prywatnie mam audi, ale na benzynę, czyli model, w którym nie było zainstalowanego oprogramowania fałszującego dane o emisji spalin. Jestem amerykańskim dziennikarzem mieszkającym od ponad 20 lat w Niemczech. Od 2010 r. pracuję jako europejski korespondent gospodarczy dla „New York Timesa”. Od początku śledziłem, jak ten skandal rozwijał się po obu stronach Atlantyku. A rozwijał się i rozwija zupełnie inaczej. W USA surowe wyroki dla pracowników koncernu i wielomiliardowe odszkodowania dla klientów, a w Europie fala powszechnego oburzenia i niewiele konkretów. Jak to wyjaśnić? Powodów jest wiele. Zacznijmy może od wyroków. Dwóch byłych pracowników Volkswagena, inżynier James Liang, a ostatnio menedżer Oliver Schmidt, zostało skazanych w USA na kilka lat więzienia. Wyroki były nawet surowsze, niż żądał prokurator. Przeciwko kilku innym niemieckim menedżerom toczy się śledztwo, ale oni są chwilowo bezpieczni, bo przebywają w ojczyźnie. W Niemczech mamy na razie jednego ważnego menedżera – Wolfganga Hatza – w areszcie. Nawet jeśli i tu zapadną wyroki, z pewnością nie będą tak surowe. A to dlatego, że filozofia działania wymiaru sprawiedliwości jest zupełnie inna. W Ameryce, dużo bardziej niż w Europie, ma on funkcję odstraszającą. Jesteś winny? Należy ci się zatem przykładna kara. Można jednak odnieść wrażenie, że Volkswagena w USA traktuje się wyjątkowo surowo. Czy to jakiś element antyeuropejskiej krucjaty, prowadzonej przez Donalda Trumpa? Akurat ugoda Volkswagena z władzami amerykańskimi została zawarta krótko przed objęciem władzy przez nowego prezydenta. Zależało na tym zresztą obu stronom. Niemcom, bo przecież Trump ostro krytykował ten kraj za nadwyżki handlowe, za które częściowo odpowiada przemysł motoryzacyjny. Natomiast amerykańska Agencja Ochrony Środowiska wiedziała, że walka o czyste powietrze na pewno nie będzie jednym z priorytetów nowego rządu. Gdyby amerykański koncern dokonał podobnego oszustwa, jego menedżerowie też trafiliby za kratki? Tego oczywiście nie wiemy, bo na razie nikomu poza Volkswagenem nie udowodniono instalowania takiego nielegalnego oprogramowania. Być może Niemcy padli ofiarą nowej polityki wobec wielkich koncernów. Po kryzysie finansowym wielu Amerykanów było oburzonych, że wówczas nie udało się skazać nikogo bezpośrednio odpowiedzialnego za ten krach. Postanowiono zatem w przyszłości dużo surowiej traktować wielkie korporacje. Przykład Volkswagena pokazuje, że tak właśnie się dzieje. Ale niemiecki koncern jest też sam sobie winien, nie tylko z powodu oszukańczego oprogramowania. Co jeszcze Volkswagen w Ameryce zrobił źle? W zasadzie wszystko. Najpierw nie tylko fałszował dane o emisji spalin, czyli łamał amerykańskie prawo, ale jeszcze promował się hasłem „czysty diesel”, a zatem celowo wprowadzał klientów w błąd. Kupował reklamy nawet w najdroższym czasie antenowym, podczas Super Bowl, finałowego meczu o mistrzostwo w futbolu amerykańskim. Jednak najbardziej Volkswagen zaszkodził sobie później. Gdy pojawiły się pierwsze wątpliwości po testach przeprowadzonych przez amerykańskich doktorantów z Uniwersytetu Wirginii Zachodniej, Volkswagen wcale nie przyznał się do winy. Mataczył i dalej oszukiwał kalifornijskie władze, które zażądały wyjaśnień. A każda amerykańska firma doskonale wie, że jeśli zrobiłeś coś złego i cię na tym przyłapano, natychmiast przyznajesz się do winy, przepraszasz i obiecujesz poprawę. Wtedy możesz liczyć na dużo łagodniejszy wymiar kary. Dlaczego Volkswagen tak nie postąpił? Niemcy w USA zachowywali się długi czas, jakby byli u siebie. Tymczasem tu nie mieli żadnego parasola ochronnego ze strony polityków. Tu nie mogli nikogo przekonywać, że bez Volkswagena lokalna gospodarka będzie miała duże kłopoty. Dla Amerykanów los Volkswagena nie ma praktycznie żadnego znaczenia. Wróćmy zatem na chwilę do Europy. Czy u nas Volkswagena przed równie surowymi karami chronią przede wszystkim politycy? Na pewno trudno udawać, że rząd niemiecki nie stara się pomagać Volkswagenowi. Minister transportu Alexander Dobrindt ma wyjątkowo dobre kontakty z przemysłem motoryzacyjnym, przesłuchania w niemieckim parlamencie też nie zakończyły się niczym konkretnym. Jednak podstawowa różnica między Europą a USA to inne przepisy. Np. w Ameryce normy emisji spalin, dotyczące tlenków azotu, są surowsze niż w Europie. Naprawdę? Przecież to Europejczycy uważają się za prawdziwych obrońców środowiska, a Amerykanie są dla nas synonimem trucicieli. Jak to możliwe? Europejscy producenci, dla których diesel jest bardzo ważny, wylobbowali łagodniejsze dla siebie normy. Tymczasem w Ameryce diesel ma nieporównanie mniejsze znaczenie. Tak naprawdę tylko Volkswagen chciał podbić Amerykę takim silnikiem. Był to element szerszej strategii awansu na pozycję światowego lidera przemysłu motoryzacyjnego. Żeby zwiększyć sprzedaż i przegonić Toyotę, Volkswagen potrzebował rynku amerykańskiego, na którym przez lata relatywnie mało sprzedawał. Jego marką rozpoznawczą miał być właśnie „czysty diesel”, którym zamierzał konkurować przede wszystkim z hybrydową Toyotą Prius. Gdy jednak stwierdził, że surowych amerykańskich norm emisji spalin łatwo nie spełni, miał dwie możliwości. Jakie? Jedna to technologiczne zmiany, które jednak znacznie zwiększyłyby koszty. A diesle Volkswagena nie mogły być zbyt drogie ani zbyt skomplikowane w eksploatacji, bo amerykańscy klienci nie zaczęliby ich kupować na większą skalę. Zdecydowano się zatem na drugą możliwość, czyli oszustwo. Przypomnijmy, na czym ono dokładnie polegało. Samochód dzięki ukrytemu oprogramowaniu rozpoznawał, kiedy znajduje się w warunkach testowych. Wówczas silnik przechodził na specjalny ekologiczny tryb pracy, a emisja spalin była zgodna z normami. W normalnych warunkach drogowych okazywała się dużo wyższa, ale Volkswagen zakładał, że to oszustwo nigdy się nie wyda. Zresztą na przykładzie tego oprogramowania widzimy kolejną różnicę między Ameryką a Europą. A mianowicie? Na obu kontynentach stosowanie takiego oprogramowania jest oczywiście nielegalne. Tyle tylko, że w USA za takie oszustwo są przewidziane konkretne kary, a w Europie nie. Tu nie ma jednego urzędu, odpowiednika amerykańskiej Agencji Ochrony Środowiska, kontrolującego przestrzeganie przepisów. Nikt nawet nie wie dokładnie, jak ukarać Volkswagena, chociaż Komisja Europejska oficjalnie się nie poddaje. Różnice są jeszcze dalej idące. I w Ameryce, i w Europie producent może dopuścić wyższą emisję spalin, aby chronić silnik, np. w niskich temperaturach. Ale w USA musi o tym poinformować stosowne urzędy, a w Europie nie ma takiego obowiązku. Widać zatem, dlaczego Volkswagen amerykańskich władz boi się bardziej niż europejskich. Ale co z klientami? Ci po drugiej stronie oceanu dostają spore odszkodowania (po 5–10 tys. dol.), a ci w Europie mogą liczyć jedynie na aktualizację oprogramowania, z której zresztą wielu nie chce korzystać w obawie przed pogorszeniem osiągów i większym zużyciem paliwa. I znów mamy różnice prawne. W USA na korzyść kierowców działa system pozwów zbiorowych. To dzięki niemu Volkswagen poszedł na ugodę z ok. 600 tys. klientów użytkujących feralne pojazdy. Będzie to kosztować Niemców kilkanaście miliardów dolarów. Co więcej, w Ameryce na takiej ugodzie korzystają wszyscy poszkodowani, także ci, którzy sami do pozwu się nie przyłączyli. A w Europie pozwy zbiorowe są bardzo skomplikowane i rz