Serial „Budujemy narodowe auto elektryczne Izera” zaczyna nowy sezon. Który to już z kolei?

Auto miało kosztować 75 tys. zł, być rodzinne, wygodne i ze sporym zasięgiem – takie było życzenie polityków PiS. Czyli e-cud na kołach, żeby Elonowi Muskowi z wrażenia spadły kapcie.

Pogubiłem się w rachunkach. Zależy, jak liczyć, bo bywały lata, że panowała cisza i nie było wiadomo, czy ElectroMobility Poland (EMP), spółka stworzona do zaprojektowania i uruchomienia sztandarowego dzieła Planu Morawieckiego, w ogóle istnieje i co robi. Każdy sezon zgodnie z instrukcją Alfreda Hitchcocka zaczyna się efektownie, od eksplozji bomby. Najnowszą jest informacja, że „ElectroMobility Poland (EMP) współpracuje z biurem stylistycznym Pininfarina nad projektem stylistyki gamy modelowej polskiej marki samochodów elektrycznych Izera”.

Pędziła makieta

Okazuje się, że to, co od 2020 r. podziwialiśmy jako przyszłe narodowe auta elektryczne Izera, stworzone przez włoskich projektantów ze studia stylistycznego Torino Design, to były tylko przymiarki, żeby pokazać, jak takie auto mogłoby wyglądać, a nie jakie będzie produkowane. A przecież zapewniano nas wówczas, że to krok milowy, że produkcja takich aut ruszy lada chwila w fabryce, której wprawdzie jeszcze nie ma, ale zaraz będzie, jak tylko uda się wyciąć kawał lasu koło Jaworzna. Mogliśmy też oglądać efektowne filmy z pędzącą Izerą. Okazuje się, że to pędziła makieta, a teraz trzeba zaprojektować nowe, takie prawdziwe Izery.

Sięgnąć do stylistycznego DNA

Zresztą tamte się zestarzały. Nie wracajmy już do tej sprawy. A to, że na budowę auto-makiet wydano kilkadziesiąt milionów złotych? A jakie to ma znaczenie? Państwo wyłożyło 500 mln zł, więc nie ma problemu. Spółka uchyla się od udzielania informacji, ile i na co wydaje. Tajemnica handlowa – wiadomo, konkurencja czuwa. Na razie EMP zapewnia, że pieniędzy jej nie brakuje. Dlatego nie jest jasne, dlaczego zakończono współpracę ze studiem Torino Design, wcześniej reklamowanym jako doświadczone w projektowaniu i wprowadzaniu do produkcji nowych aut, pracujące dla Jaguara. Zamówienie złożono w także turyńskim studiu Pininfarina, założonym przez słynnego włoskiego samochodowego projektanta (zmarłego pół wieku temu), które dziś jednak należy do indyjskiej grupy Mahindra. „Pininfarina oferuje kolekcjonerom unikalnych samochodów możliwość stworzenia własnego „samochodu marzeń”. Zgodnie z programem Fuoriserie Pininfarina śledzi wszystkie etapy budowy tych modeli, które mają wynieść do rangi „kultowych” obiektów. Pininfarina zawsze miała naturalne powołanie do samochodów na zamówienie” – reklamuje się studio projektowe.

„Celem naszej współpracy jest sięgnięcie do stylistycznego DNA, które zaprezentowaliśmy, przedstawiając publicznie prototypy demonstracyjne Izery w 2020 r., i uaktualnienie wypracowanego języka stylistycznego marki w odniesieniu do parametrów platformy, na której powstaną nasze pojazdy, oraz trendów dostrzegalnych na rynku. Jestem przekonany, że z połączenia naszej wizji oraz międzynarodowego doświadczenia i talentu Pininfariny powstaną samochody, które będą cieszyć się powodzeniem u europejskich klientów” – przekonuje Tadeusz Jelec, główny projektant Izery.

Izera, (nie)polski samochód elektryczny

Narodowe auto na skalę naszych możliwości

Przypomnijmy, że polskie narodowe auto elektryczne miało zostać zaprojektowane i wykonane w Polsce, przez polskich projektantów, inżynierów i robotników. Chodziło o to, by dać Polsce własną samochodową markę i motoryzacyjny powód do dumy narodowej. Że „to jest nasze, przez nas wykonane, i to nie jest nasze ostatnie słowo” (przepraszam, ale wszyscy cytują Misia Barei, więc i ja nie mogłem sobie odmówić).

Auto miało kosztować 75 tys. zł, być rodzinne, wygodne i ze sporym zasięgiem – takie było życzenie polityków PiS. Czyli e-cud na kołach, żeby Elonowi Muskowi z wrażenia spadły kapcie. Szybko okazało się, że nie mamy w tej sprawie kompetencji ani fachowców. Ani nawet ludzi, którzy potrafiliby zarządzać takim procesem. Dlatego zaczęło się od konkursu rysunkowego, w którym naród miał zaprojektować, jak sobie wymarzone auto wyobraża. Wyłonione zwycięskie projekty miały szybko zamienić się w jeżdżące prototypy, a te miały trafić do produkcji.

Polski samochód zagraniczny

Gdy stało się jasne, że tak się tego nie da zrobić, wynajęto zagranicznych fachowców, by „polskie” auto zaprojektowali i przygotowali do produkcji. Projekt zlecono Włochom z Torino Design, a sprawy techniczne Niemcom z EDAG Engineering. Niemcy pożegnali się już dawno, bo poza nadwoziem z Turynu nie było czego integrować. Brakowało wszystkiego tego, dzięki czemu auto jeździ. Nie było e-auta właściwego. Kilka lat trwały poszukiwania platformy, czyli tego, co można włożyć do środka. Znaleziono je w Chinach w firmie Gelly. Chińczycy są gotowi nam sprzedawać swoje platformy, czyli jeżdżące podwozia z akumulatorami, silnikiem elektrycznym, falownikiem, zawieszeniem, układem kierowniczym itd. I do tego ludzie z Pininfariny mają zaprojektować nowe nadwozia, tak by się to dało do kupy poskładać.

EMP nie ma interesu, żeby Izera w ogóle powstała

Dlaczego studio Pininfariny? Mam na ten temat własną teorię. Bo Pininfarina zaprojektowało Togg, czyli turecki odpowiednik Izery. To wypisz wymaluj kopia naszego narodowego e-auta. Tak samo projekt polityczny, bliski sercu prezydenta Erdogana, z tą jednak różnicą, że realizowany przez prywatne firmy, a nie państwową spółkę. U nas EMP żyje z pracy nad Izerą i nie ma żadnego interesu, by auto to powstało, bo wtedy skończą się pieniądze na dobre życie, jakie dzisiaj ekipa prezesa Piotra Zaremby ma zapewnione. Dlatego turecki Togg, nad którym prace zaczęły się później niż nad Izerą, jest już w sprzedaży. A Izera jest w lesie, który dopiero w Jaworznie wycięto. Indyjsko-włoscy projektanci właśnie zabrali się, by sięgać stylistycznego DNA Izery. Budowa fabryki naszych narodowych chińsko-indyjsko-włoskich e-aut ruszy w 2024. Bo przecież ktoś deficyt takiej fabryki będzie musiał finansować. Na zyski bym nie liczył.