Mieliśmy Izerą zadziwić świat, pokazać, że Polak potrafi robić dobre i tanie auta elektryczne. Minister energii Krzysztof Tchórzewski przekonywał w 2017 r., że „inicjując projekt rozwoju elektromobilności, chcieliśmy przede wszystkim, żeby polski samochód elektryczny był dostosowany do potrzeb Polaków”. W tym roku właśnie miało jeździć po polskich drogach milion aut elektrycznych i to w dużej części polskiej produkcji. Chcieli dobrze, a wyszło jak zawsze. Setki milionów przepalone, auta nie ma, a gdyby nawet było, byłby to chiński elektryk firmy Gelly z włoskim nadwoziem i polskim logo. Ostatnie przymiarki cenowe, zanim ogłoszono, że auto nie powstanie, mówiły o cenie ok. 170 tys. zł. Nie na kieszeń przeciętnego Polaka.
Leapmotor T03 – elektryczny maluch
Tymczasem w Tychach, w dawnych zakładach Fiat Auto Poland, należących dziś do koncernu Stellantis, tam, gdzie kiedyś wytwarzane były słynne maluchy, czyli Fiaty 126p, ruszyła produkcja elektrycznego malucha Leapmotor T03. Kształtem zbliżony jest nieco do produkowanego tu do połowy zeszłego roku Fiata 500. Marka Leapmotor brzmi dość egzotycznie, ale musimy się do niej przyzwyczaić jak do innych marek z Państwa Środka. To chiński producent e-aut, który powstał 2015 r. jako start-up i – jak to w Chinach bywa – rozkręcił produkcję aut elektrycznych na taką skalę, że niebawem zgłosił się do niego wielki europejski koncern Stellantis. Stworzyli spółkę Leapmotor International, a owocem tego mariażu jest właśnie produkcja modelu T03 w Tychach. Może określenie „produkcja” jest trochę na wyrost, bo chwilowo jest to montaż SKD, ale auto jest intrygujące: z segmentu A, ale czterodrzwiowe z silnikiem o mocy 95 KM. Baterie o pojemności 37,3 kWh zapewniają zasięg od 265 km do nawet 395 km w cyklu miejskim (e-auto im jeździ wolniej, tym mniej zużywa prądu). E-maluch kosztuje ok. 85 tys. zł, a jeśli nabywca załapie się na dopłatę w ramach programu NaszEauto, to zapłaci poniżej 50 tys. zł.
T03 na ruchomych piaskach
Za takie pieniądze trudno szukać nowego auta spalinowego podobnej klasy. Problem jest tylko taki, że jest to kariera budowana na ruchomych piaskach, bo sprawa produkcji modelu Leapmotor T03 w Tychach jest zależna od wielkiej polityki. Na razie jest to auto chińskie, produkowane w Chinach i montowane w Tychach z przywiezionych podzespołów. Nie wiadomo, jak będzie wyglądała jego europeizacja, bo Unia Europejska uznała, że produkcja elektryków w Chinach jest subsydiowana i wprowadziła cła antydumpingowe. Trwa huśtawka, bo raz pojawiają się informacje, że chińskie władze zgodzą się na produkcję w Polsce, innym razem, że będzie szlaban i Tychy e-malucha zostaną pozbawione.
Czytaj także: Europa bez baterii. Polska jest między młotem a kowadłem
Im więcej elektryków, tym więcej SUV-ów
Stellantisowi zależy na produkcji chińczyka w UE, ale tak, by Komisja Europejska nie grymasiła, a cenę udało się utrzymać. Bo tylko duża sprzedaż elektryków daje szanse całemu koncernowi na uniknięcie wysokich kar za przekroczenie nowej normy emisji CO2, która dziś oscyluje ok. 95 g/km (około, bo każdy producent ma nieco inną normę do osiągnięcia). Emisję mierzy się wspólnie dla całej produkcji koncernu, wyliczając, ile emituje przeciętny pojazd Sellantisa (z gamy 15 marek). Im więcej zeroemisyjnych elektryków, tym więcej można sprzedać ulubionych przez Europejczyków wielkich spalinowych SUV-ów bez ryzyka płacenia miliardowych kar. A zarabia się oczywiście na SUV-ach, nie na elektrykach.
Ten sam problem mają inne koncerny, które także muszą się zmierzyć z nową drakońską normą emisyjną. I one walczą – z tego samego powodu – by sprzedać jak najwięcej elektryków, na które nie ma wielkiego popytu. Nie wiadomo, jak przyjmą stellantisowego chińczyka z Tychów, czy nie będzie protestów i skarg do Brukseli. Na polskim rynku nowy elektryk może zagrozić najtańszemu dziś autu elektrycznemu, czyli Dacii Spring. Auto koncernu Renault ma podobną cenę, ale sporo słabszy silnik i baterie o mniejszej pojemności, a to są kluczowe wielkości dla e-auta.