PKP Intercity rezygnuje z Dartów. Koniec marzeń o „polskim Pendolino”?
Producenci taboru kolejowego na bocznicy
Decyzja PKP Intercity praktycznie zakończyła najnowszy projekt Pesy, a rządowy program Luxtorpeda jest na razie kolejowym Godotem.
PKP Intercity podjęło decyzję, że nie kupi kolejnych dziesięciu składów zespolonych Pesa DART.
Pesa/Facebook

PKP Intercity podjęło decyzję, że nie kupi kolejnych dziesięciu składów zespolonych Pesa DART.

PKP Intercity podjęło decyzję, że nie kupi kolejnych dziesięciu składów zespolonych Pesa DART. Tym samym państwowy przewoźnik w praktyce zamknął drogę do dalszego rozwoju tego modelu. Ucierpi Pesa, jej poddostawcy, ale też cały system wsparcia dla producentów taboru w kraju.

W barwach Intercity jeździ obecnie 20 Dartów. Pierwszy z nich ruszył w trasę pod koniec 2015 r. Pociągi obsługują połączenia z Warszawy m.in. do Lublina, Białegostoku, Łodzi i Wrocławia. Mieszczą do 354 pasażerów, rozwijają prędkość eksploatacyjną do 160 km/h i są najnowocześniejszymi składami produkowanymi obecnie w Polsce.

PKP Intercity formalnie zrezygnowało z zakupu kolejnych Dartów ze względów prawnych. Spółka uzasadnia, że warunki unijnego dofinansowania ograniczają liczbę tras, na których pociągi te mogą kursować, a na tych połączeniach nie ma potrzeby zwiększenia częstotliwości. Do tego formalnie byłoby to zamówienie uzupełniające, a nie realizacja opcji, więc PKP Intercity musiałoby wykazać, że faktycznie potrzebuje konkretnie DART-ów (inaczej konieczny byłby przetarg).

Jednak dla wielu osób w branży to tylko wygodna wymówka. PKP Intercity od dawna sugerowało, że raczej nie zamówi więcej Dartów. Zarządy za czasów PO-PSL stawiały na zespoły trakcyjne, to teraz do łask wracają składy z lokomotywą i tradycyjnymi wagonami. Przynajmniej część prawnych argumentów PKP Intercity jest naciągana, bo z Komisją Europejską da się wynegocjować np. wysłanie składów w inne trasy. Zresztą spółka już tak robi, bo połączenia do Łodzi Fabrycznej nie było w pierwotnej umowie o dofinansowanie.

Pomijając jednak argumentację, to w samej strategii nie ma nic z gruntu błędnego. Obydwa typy pociągów mają swoje zalety i wady. Składy wagonowe są droższe w eksploatacji i utrzymaniu (m.in. dlatego, że są cięższe, co warunkuje stawki za dostęp do torów). Umożliwiają za to większą elastyczność podaży, bo wagonów można doczepić więcej lub mniej. Zespoły trakcyjne są tańsze i przez wielu pasażerów uważane za wygodniejsze, a do tego łatwiej nimi „zawrócić”, czyli zmienić czoło pociągu na stacji końcowej. Jednak równocześnie nie są w ogóle elastyczne – przewoźnik nie może wedle potrzeb skrócić składu np. o jeden człon.

Jednak o ile w czasach rządów Jakuba Karnowskiego w grupie PKP czysto biznesowe wytłumaczenie decyzji nikogo by nie zdziwiło, to teraz branża jest rozczarowana. Rząd PiS zapowiadał bowiem wsparcie dla rodzimych producentów taboru – na razie pozostaje ono jednak wyłącznie w fazie deklaracji. Być może dlatego zarząd PKP Intercity szuka argumentów prawnych, bo nie wypada mu powiedzieć, że po prostu nie chce większej liczby polskich składów.

Martwe Darty

Darty, o których mocno na wyrost mówiło się „polskie Pendolino” (na wyrost, bo w przeciwieństwie do Pendolino nie są to składy dużych prędkości), miały stać się flagowym produktem Pesy. Na ich opracowanie firma dostała grant z Narodowego Centrum Badań i Rozwoju, a kontrakt z PKP Intercity miał pozwolić na dopracowanie produktu i zdobycie doświadczenia przed eksportem. Takie dotarcie było bardzo potrzebne, bo w pierwszych miesiącach DART-y psuły się na potęgę.

Teraz sama Pesa przyznaje, że dalsza produkcja Dartów jest zagrożona. Wyprodukowanie tylko 20 sztuk to zbyt małe doświadczenie, by z powodzeniem ubiegać się o kontrakty zagraniczne. Tym bardziej że w segmencie pociągów dalekobieżnych jeżdżących 160–200 km/h konkurencja jest bardzo duża (choćby ze strony szwajcarskiego Stadlera, który w Siedlcach montuje składy FLIRT).

Firma ma wprawdzie dobrą pozycję w segmencie składów regionalnych (spalinowe Linki jeżdżą już m.in. w kolejach czeskich i niemieckich, a Atribo we włoskich), ale w branży kolejowej jest podobnie jak w motoryzacji – im większe, szybsze i nowocześniejsze pociągi, tym większy prestiż i marże.

Finansowo Pesa poradzi sobie z brakiem tego zamówienia, choć podkreśla, że bardzo nastawiała się na budowę kolejnych Dartów. Eksport Linków czy zamówienia polskich samorządów zapewniają wystarczające zyski. Firma wyszła już z kłopotów po kryzysowym 2015 roku – głównie przez kary za opóźnione dostawy miała wtedy stratę 130 mln zł netto.

Czytaj także

Aktualności, komentarze

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj