Piszemy o wszystkim, co ważne

Codziennie coś nowego. Bądź w centrum wydarzeń.

Subskrybuj
Historia

Żerań. Fabryka samochodowych nieszczęść. To się nie mogło udać

FSO w Żeraniu. Zdjęcie z 2010 r. FSO w Żeraniu. Zdjęcie z 2010 r. Artur Chmielewski / Forum
20 lat temu z Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu wyjechał ostatni polonez. To był symboliczny koniec polskiej motoryzacji. Ale czy coś takiego jak polska motoryzacja na pewno istniało?

„Zarżnęli taką fabrykę! Kiedyś byliśmy potęgą, a teraz? Jak można było zepsuć taki dorobek! Popatrzcie na Skodę! Albo na Dacię! Dlaczego nie produkujemy nowej Warszawy, Syreny albo Poloneza?”. Podobne komentarze pojawiają się bardzo często w rozmowach na tematy samochodowe. Tymczasem wszystkie te dyskusje pomijają najistotniejszy wątek, który jest absolutnie kluczowy dla odpowiedzi na pytanie, „dlaczego nie produkujemy już polskich samochodów”. Nie chodzi o jakość fabryk, o ich położenie geograficzne, o pieniądze ani dostępne kadry inżynierskie, nic z tych rzeczy. Chodzi o markę – a raczej o jej brak. Przyjrzyjmy się bliżej paru momentom w historii, a łatwiej będzie nam zrozumieć, o co chodzi.

Czytaj też: FSO odjeżdża do historii

Skąd się wziął Polski Fiat

Dziwaczny pech naszego przemysłu samochodowego zaczął się niedługo po odzyskaniu przez Polskę niepodległości. Oto w lutym 1920 r., w trakcie wojny polsko-bolszewickiej, przedsiębiorca Jerzy Meyer wraz z przedstawicielem turyńskiego koncernu podpisali w Warszawie akt założycielski spółki o nazwie Polski Fiat. Spółka miała oczywiście zająć się oficjalną sprzedażą w Polsce aut włoskiej marki, a że Mayer współpracował z Fiatem już od początku wieku, to właśnie na niego, jako partnera w biznesie, padł wybór Włochów.

Skąd taka nazwa przedstawicielskiej spółki – nie sposób dziś dociec. Nie ma odpowiednika w żadnej innej marce sprzedawanej w naszym kraju. Najpewniej chodziło o zgrabne brzmienie – „polski fiat” to trzy sylaby (jak „mercedes” czy „citroen”), gładko się wymawia, sympatycznie wygląda, a i od razu wiadomo, o co chodzi. Fiat w Polsce, wszystko jasne. Nazwa najwyraźniej się spodobała.

I to był początek nieszczęścia.

Przedstawicielstwo Mayera przetrwało zaledwie kilka miesięcy, bo już pod koniec 1920 r. Fiat postanowił przejąć kontrolę nad spółką, ale zachowując jej nazwę. Przez kolejne lata istniała sobie w najlepsze, ze zmiennym szczęściem sprzedając samochody w całej Polsce.

Czytaj też: Czy warto wskrzeszać Syreny, Trabanty, Polonezy?

Nieszczęścia ciąg dalszy

Rok 1931 przyniósł kolejną zmianę. Polski rząd ratujący po światowym kryzysie polską motoryzację pod koniec roku podpisał z Fiatem umowę na produkcję licencyjną. Auta miały powstawać w Państwowych Zakładach Inżynierii, a ich sprzedażą miała zajmować się spółka o nazwie – a jakże – Polski Fiat. Umowę podpisano na dziesięć lat, do 1 stycznia 1942 r. Czternasty paragraf umowy licencyjnej głosił: „Wszystkie samochody produkowane przez P. Z. Inż. na mocy niniejszej umowy będą miały markę Polski Fiat”.

Wiemy, co po drodze się stało. Po wojnie komunistyczny rząd chciał kontynuować współpracę z Włochami, powstająca na warszawskim Żeraniu Fabryka Samochodów Osobowych była początkowo szykowana na produkcję Fiatów. Niestety, wielki brat ze Wschodu krzywo patrzył na kontakty z kapitalistami i zamiast Fiatów („Polskich”, rzecz jasna) z taśm FSO w 1951 r. zaczęły zjeżdżać licencyjne Pobiedy, zwane Warszawami.

Na fali chruszczowowskiej odwilży w połowie lat 60. polskie władze powróciły do rozmów z Włochami. Efektem był zakup licencji dziwacznego tworu samochodowego, znanego powszechnie jako „duży fiat”, stanowiącego hybrydę starego podwozia i silników z modelu 1300/1500 oraz nadwozia nowego włoskiego Fiata 125. Czy to z sentymentu, czy z przyzwyczajenia sięgnięto do przedwojennej tradycji i nowy samochód znowu nazwano Polskim Fiatem – o symbolu 125p.

Tym razem licencji na stosowanie nazwy włoski koncern udzielił na lat 15 – do końca 1982 r. Równolegle mozolnie rozwijano produkcję Syreny. Lata 70. przyniosły kolejną licencję – z zakładów FSM zaczęły wyjeżdżać maluchy, czyli Polskie Fiaty 126p, a w 1978 r. w FSO ruszyła produkcja Poloneza. Była to przy tym pierwsza próba zerwania z fiatowskim nazewnictwem. Polonez, choć technologicznie wciąż fiatowski i z nadwoziem zaprojektowanym we Włoszech, miał być już całkiem nasz. I to byłoby wszystko, jeśli chodzi o polską motoryzację.

Samochody były oczywiście stopniowo modernizowane, ale na tym koniec. Co prawda w FSO montowano też krótkie serie innych fiatów z literą „p” (127p, 128p, 131p i 132p), a w końcu lat 50. w Mielcu zbudowano niecałe 2 tys. słynnych Mikrusów, ale te detale w ogólnej produkcji samochodowej w Polsce można pominąć. Zatem podsumujmy: po wojnie w polskich fabrykach praktycznie produkowano tylko Warszawy, Syreny, Polskie Fiaty 125p i 126p oraz Polonezy. Wszystkiego pięć modeli. I teraz zadajmy sobie pytanie: jakiej te samochody były marki? Tak: jakiej marki?

Czytaj też: Czy Polska miała szansę stać się potęgą motoryzacyjną?

Polski z Polski

Jedną z podstaw polityki handlowej jest budowanie świadomości marki i umiejętne nią zarządzanie. Pomijając przydomki w rodzaju „malucha” czy „garbusa”, każdy samochód określany jest przez markę i model – Volkswagen Golf, Renault Clio, Toyota Corolla. Volkswagen, Renault i Toyota to marki, zaś Golf, Clio i Corolla to modele. Wszystko proste i jasne. Ale nie w Polsce.

Żeby przekonać się, jaki bałagan panował w kwestii nazewnictwa, wystarczy spojrzeć na stare dowody rejestracyjne polskich aut. Czego tam nie ma! Oto w dowodzie Polskiego Fiata 125p z połowy lat 80. w rubryce „marka” widnieje „FSO-Warszawa” (a cóż to takiego?). U innego, także z połowy lat 80., znajduję wpis „Fiat” i „125p” (nawet nie „Polski”, choć FSO już nie wolno wtedy było sprzedawać aut marki Fiat). Z kolei stara Warszawa, w zależności od zwyczajów danego wydziału komunikacji, mogła mieć wpisaną markę „Warszawa” (czyli jednak marka!) albo „FSO”, a w rubryce „model” oznaczenie „223” (o „Warszawie” ani słowa!).

Maluchom z kolei w rubrykę „marka” wpisywano „FSM-Bielsko B.”, zaś „Polski Fiat 126” widniał w rubryce „Typ, model”. Kompletny groch z kapustą. Krótko mówiąc, nie sposób stwierdzić, czy Warszawa i Polonez to samodzielne marki, czy tylko modele wytwarzane pod marką FSO. Ilekroć natykam się na stare zdjęcia z targów samochodowych w Europie albo przeglądam zagraniczne katalogi, przecieram oczy ze zdumienia. Nad stoiskiem z wyrobami FSO wisi dumnie napis „Polski” (jeździli Państwo kiedyś jakimś „Polskim”?), innym razem „Polmo” (od nazwy zjednoczenia przemysłu samochodowego). O co tu chodzi?

Czytaj też: Mały, ciasny, ale własny, czyli historia fiata 126p

Mądry Rumun i Hiszpan

Przed laty kupowanie licencji i budowanie na jej podstawie krajowego przemysłu motoryzacyjnego było powszechną praktyką. Robili tak Japończycy, Koreańczycy, Hiszpanie, Turcy, Rumuni. Lubianym partnerem był w latach 60. Fiat – miał względnie nowoczesne i względnie niedrogie konstrukcje, do tego chętnie udzielał licencji, także krajom zza żelaznej kurtyny. Ale licencjobiorcy zupełnie inaczej podeszli do kwestii marki. W Związku Radzieckim nie produkowano „Radzieckich Fiatów”, lecz Łady; w Jugosławii powstawały nie „Jugosłowiańskie Fiaty”, lecz Zastavy, w Hiszpanii nie „Hiszpańskie Fiaty”, ale Seaty. Tak samo w Rumunii nie wytwarzano „Rumuńskich Renault”, lecz Dacie. Bodaj jedynym wyjątkiem była pod koniec lat 60. efemeryczna bułgarska produkcja aut pod nazwą Bulgarrenault, co wygląda jak nazewnicza kopia praktyki z Polski, ale tych samochodów powstało tak mało i było to tak dawno, że nikt tego dziwactwa nie pamięta.

Pierwszym produkowanym w powojennej Polsce samochodem była Warszawa. Eksportowano ją ze względnym powodzeniem do krajów Europy, Azji, nawet Ameryki Południowej. Ale kiedy jej miejsce zajął nowocześniejszy model, nazwano go „Polskim Fiatem”. Dlaczego nie pozostawiono nazwy „Warszawa”? No właśnie.

Polski Fiat był hitem eksportowym, sprzedawano go aż w 80 krajach. Potencjał do budowy marki więc był, tyle że… nie było marki. Spójrzmy, czyja była to marka. Na pewno nie nasza. Nie dość, że Polski Fiat znaczył tyle co „też Fiat, tylko taki gorszy i tańszy”, to w końcu 1982 r. wygasła licencja na stosowanie nazwy Polski Fiat. Czasy się zmieniły, Włosi nie chcieli już być kojarzeni z przestarzałym autem kiepskiej jakości, w dodatku pochodzącym z biednego kraju, w którym jeszcze tlił się stan wojenny. Przez 15 lat pękaliśmy z dumy, produkując samochody pod marką, która w ogóle do nas nie należała. Brawo. No i koniec, trzeba było coś wymyślić. Wymyślono FSO 125p, potem FSO 1500, bardzo malownicze nazwy. Tymczasem Hiszpanie zarządzali sobie swoim Seatem, Rosjanie Ładą i nie musieli przejmować się kuriozalnymi zapisami w umowach licencyjnych.

W latach 80. zamiast Polskiego Fiata mieliśmy już Poloneza, który od biedy mógł nam budować potencjał. Ale wtedy w kraju nastał kryzys, władze nie były zainteresowane eksportem samochodów do demoludów, bo liczył się każdy dolar. Polonezy wysyłano więc praktycznie tylko na Zachód. Skutek był taki, że coraz bardziej przestarzałe samochody wysyłaliśmy na najbardziej wymagające rynki, gdzie stopniowo zyskiwaliśmy opinię producenta najgorszego obciachu, a zaniedbaliśmy rynki wschodnie, co w budowaniu marki w naszym regionie było kluczowe. My doskonale znaliśmy Dacie, Łady i Skody, a Czesi, Rosjanie, Węgrzy, Rumuni czy mieszkańcy NRD Polonezów w swoich odpowiednikach Polmozbytów kupić nie mogli.

Co gorsza, w krajach zachodniej Europy wystarczyło przejechać kilkaset kilometrów, by spotkać wyroby FSO sprzedawane pod wieloma różnymi nazwami. Proszę sobie wyobrazić spotkanie czterech europejskich właścicieli identycznych „dużych fiatów” – Polak mówi, że jeździ Polskim Fiatem 125p, Duńczyk, że samochodem FSO Polda, Francuz, że FSO Linda, a Holender twierdzi, że przyjechał… Polonezem (tak, tak!). Zresztą później z Polonezem było podobnie. We Francji był to FSO Alize i FSO Mistral, w Holandii FSO Cruzado. W Belgii powstała nawet dziwaczna krótka seria aut o nazwie FSO Piedra, czyli Polonezów z zamontowanym turbodieslem z motorówek. Stworzona z mozołem po niemal 20 latach produkcji wersja sedan o nazwie Polonez Atu w Holandii była sprzedawana jako FSO Celina. Z kolei auta eksportowane do Francji musiały zmienić nazwę na Atou, żeby nie wejść w konflikt z towarzystwem ubezpieczeniowym o nazwie Atu. Jak zwykle – do wyboru, do koloru.

Oczywiście zdarzają się modele produkowane specjalnie na egzotyczne rynki albo oferowane gdzieś pod inną nazwą z przyczyn prawnych lub językowych. Ale to właśnie rzadkie przypadki, wyjątkowe, a nie reguła dotycząca podstawowego modelu. Tymczasem można odnieść wrażenie, że FSO sama nie wiedziała, co produkuje. Zachodni importerzy robili co chcieli, a FSO kompletnie nie dbała o kwestię marki. Z marketingowego punktu widzenia to wygląda wręcz na sabotaż.

Czytaj też: Dekada Gierka. Zderzenie realiów z propagandą

Polska motoryzacja. Ale o co chodzi?

Syreny nie były eksportowane (całe szczęście!), więc można by je w tych rozważaniach pominąć. Ale nawet tutaj widać zmarnowaną szansę. W 1983 r. zakończono wreszcie produkcję Syreny 105, ale w połowie lat 80. FSM była bliska uruchomienia całkiem udanego i nowoczesnego samochodu o nazwie Beskid. Dlaczego nie była to Syrena z kolejnym numerem? Spokojnie można było z Syreny stworzyć polską markę. Tymczasem decyzje marketingowe sugerowały, że Syrena to model, typ, a nie marka. Tą była (chyba?) FSM – choć nikt tak nigdy o samochodach z Bielska i Tychów nie mówił.

I właśnie dlatego nasza pozycja przetargowa podczas negocjacji z potencjalnymi inwestorami była tak słaba. Jakżeż odmienna była sytuacja Skody i Dacii, które dysponowały swoimi markami, znakomicie znanymi na wschodnioeuropejskich rynkach! Czesi sprzedali Volkswagenowi nie tyle fabrykę w Mlada Boleslav, ile markę Skoda; Francuzi z Renaulta także kupili przede wszystkim markę Dacia, a nie zapadłą fabrykę w Pitești. Wytwórnie to tylko dodatek, postawienie dziś fabryki samochodów to nie jest jakiś specjalny wysiłek. Fakt, że obie te marki miały własne, względnie nowoczesne modele (Skoda Favorit i Dacia Nova), tylko zwiększał ich atrakcyjność. Myśmy nowego modelu wprowadzić do produkcji nigdy nie zdołali.

Postawmy się teraz na miejscu potencjalnych inwestorów, z którymi polski rząd negocjował zaangażowanie w FSO. Do zaproponowania mieliśmy przestarzałą fabrykę, niezłe kadry i atrakcyjne położenie w środku stolicy. Do tego fatalną sieć drogową (przypomnijmy, że aż do 2012 r. w promieniu 100 km od Warszawy nie było ani centymetra autostrady, a na początku lat 90. było jeszcze gorzej), no i przede wszystkim – brak jakiejkolwiek rozpoznawalnej marki. Nic dziwnego, że przyciągnąć zdołaliśmy jedynie Daewoo, które rozglądało się za jakimś europejskim przyczółkiem. Wśród warunków stawianych potencjalnym inwestorom media wspominały wtedy o „wsparciu w zbudowaniu następcy Poloneza”. Jak to miałoby wyglądać w praktyce – nie wiadomo. Kandydaci na inwestorów musieli nieźle się dziwić podobnemu żądaniu. Mieliby na siłę przerabiać któryś ze swoich modeli, żeby w kupionej przez nich fabryce powstawało coś nie-wiadomo-jakiej-marki tylko po to, żeby zachować pozory istnienia polskiej myśli motoryzacyjnej? Zgadzali się więc na mgliste zapisy w umowach, a w praktyce nic z tego oczywiście nie wyszło, bo i po co? Stąd później te wszystkie wygibasy z kuriozalnym naklejaniem na sprzedawane w kraju Lanosy i Matizy znaczków FSO.

Jeśli chodzi o FSM, tam Fiat sobie poradził. W 1992 r. wykupił całe zakłady, zmienił nazwę na Fiat Auto Poland, z masek maluchów i cinquecento stopniowo zniknęły logotypy Polskiego Fiata i FSM, zastąpione znakiem Fiata. Mało kto pamięta, że przez kilka pierwszych miesięcy 1992 r. z tyskich zakładów wyjeżdżały nie Fiaty Cinquecento, ale auta o nazwie FSM Cinquecento – ale czy w ogóle ktokolwiek myślał tak o tym samochodzie? Czy któryś z czytelników w życiu jeździł jakimś „efesemem” i tak o nim mówił? Zmieniając logo, Fiat pozbył się tylko kuriozalnego problemu.

Zresztą już wcześniej Maluchy sprzedawane w sieci Fiata nosiły znaczek Fiata, a włoski koncern nie nagłaśniał informacji o miejscu powstawania samochodów, żeby nie zniechęcać nabywców. Także w zachodnich katalogach przeglądowych maluchy można było znaleźć tylko w ofercie Fiata, a nie w rubryce „Polska”. Naprawdę mocno pracowaliśmy na Włochów i budowaliśmy im markę, a jednocześnie równie mocno dbaliśmy o to, by nie stworzyć swojej.

Na pocieszenie warto zwrócić uwagę na to, jak dziś naprawdę wygląda polska motoryzacja. A wygląda całkiem przyzwoicie. W 2021 r. w Polsce wyprodukowano 260 tys. samochodów osobowych. W Tychach powstają Fiaty i Lancie, w Gliwicach do niedawna produkowano Ople Astra, teraz będą tam wytwarzane auta dostawcze dla grupy Stellantis. Mamy fabryki aut dostawczych Volkswagena, autobusów Man, Solaris i Volvo. Nie jest wcale tak źle. A że nie są to samochody polskiej marki? Tak, ale czy te poprzednie rzeczywiście były „polskimi samochodami”?

Czytaj też: E-motoryzacja. Szansa czy zagrożenie dla polskiej gospodarki?

Więcej na ten temat
Reklama

Czytaj także

Społeczeństwo

Diagnoza: borelioza. Ale czy na pewno?

W Polsce mnożą się fałszywe rozpoznania boreliozy. Oraz medycy, rzekomi specjaliści od tej choroby. A także rzekomi chorzy, spanikowani, że padli ofiarą kleszcza.

Paweł Walewski
07.11.2017
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną