Moje miasto

Zjazd do zajezdni

Kres pekaesów

Spółki PKS mają ogromne kłopoty finansowe. Część z nich zbankrutowała, inne ledwo wiążą koniec z końcem. Spółki PKS mają ogromne kłopoty finansowe. Część z nich zbankrutowała, inne ledwo wiążą koniec z końcem. Kzenon / PantherMedia
Polskie miasta mają być europejskimi liderami elektromobilności, ale losem pasażerów z prowincji nikt się nie przejmuje. Do wielu z nich nie dojeżdża już żaden autobus. Ani elektryczny, ani nawet spalinowy.
Już do 20 proc. sołectw w Polsce nie dociera żaden transport zbiorowy.Łukasz Dejnarowicz/Forum Już do 20 proc. sołectw w Polsce nie dociera żaden transport zbiorowy.
Teoretycznie powiaty muszą zapewnić mieszkańcom komunikację publiczną, ale w praktyce tego nie robią, bo nie grożą im żadne sankcje.IgorVetushko/PantherMedia Teoretycznie powiaty muszą zapewnić mieszkańcom komunikację publiczną, ale w praktyce tego nie robią, bo nie grożą im żadne sankcje.

Mieszkańcy wielu mazowieckich gmin, korzystający z lokalnych autobusów, nie czekają na tegoroczne wakacje z radością. Pod koniec czerwca firma Mobilis likwiduje swoje oddziały PKS w Ciechanowie, Ostrołęce i Mińsku Mazowieckim. Właśnie rozpoczęła się wielka wyprzedaż używanych pojazdów. Połączeń na Mazowszu i tak z roku na rok ubywało, ale teraz wiele wsi i małych miejscowości może zostać w ogóle pozbawionych komunikacji ze światem. Lokalne władze co prawda szukają nowych partnerów, ale nawet jeśli znajdą chętnych, to rozkłady jazdy będą jeszcze uboższe niż dotąd. Tak jak stało się w Bieszczadach, skąd latem ubiegłego roku wycofała się Arriva. Jej miejsce zajął co prawda PKS Jarosław, ale poza letnim sezonem liczba połączeń jest po prostu symboliczna. Biada temu, kto nie ma samochodu.

Trudno zatem o większy kontrast między rządową propagandą elektromobilności i transportową rzeczywistością w Polsce powiatowej. Z jednej strony mamy ambitny program kupowania na wielką skalę nowoczesnych, cichych, a przede wszystkim ekologicznych autobusów elektrycznych. Dziś jeździ ich po Polsce raptem 90 sztuk (większość to solidnie wykonane Solarisy), ale już za pięć lat ma ich być według obietnic rządowych aż 1,5 tys. Państwo obiecuje wsparcie finansowe, ale też nakłada konkretne wymagania. W 80 gminach i powiatach, gdzie mieszka ponad 50 tys. osób, już w 2021 r. 5 proc. autobusów musi być zeroemisyjnych, czyli w praktyce elektrycznych. A do 2028 r. ten wskaźnik ma wzrosnąć aż do 30 proc. Rząd nie żartuje: cel to pozycja europejskiego lidera pod tym względem, dzięki czemu zawstydzimy taki niby ekologiczny Zachód i pokonamy rodzimy smog.

Grzechy busiarzy

Korzystających z coraz gorszego transportu zbiorowego na prowincji może ogarnąć pusty śmiech, gdy słyszą o tej elektromobilnościowej rewolucji. Do nich bowiem dojeżdża coraz mniej jakichkolwiek autobusów, a te spalinowe znikają wcale nie dlatego, że zastępują je elektryczne. Według danych Instytutu Rozwoju Wsi i Rolnictwa PAN już do 20 proc. sołectw w Polsce nie dociera żaden transport zbiorowy, a do wielu innych zaledwie dwa kursy dziennie – do najbliższej szkoły i z powrotem. Od chwili wejścia do Unii Europejskiej liczba kursów komunikacji publicznej poza miastami zmniejszyła się o 40 proc. To nie kryzys, to prawdziwa zapaść, która powoduje, że Polacy mieszkający na prowincji są skazani na samochód.

Transport autobusowy poza miastami to największy przegrany polskiej transformacji – jednoznacznie stwierdza Karol Trammer, redaktor naczelny dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”. A dlaczego? Bo nikt nie czuje się za niego odpowiedzialny, a mówiąc prościej, nikt nie chce za niego płacić. Samorządom pomaga ustawowy chaos. – Teoretycznie bowiem za linię jeżdżącą w ramach jednej gminy odpowiada właśnie ta gmina. Za połączenie w granicach powiatu – ten powiat, a za takie w ramach kilku powiatów – samorząd województwa. W efekcie mamy całkowite rozmycie odpowiedzialności – podkreśla Trammer.

Samorządy wojewódzkie zajmują się tylko koleją, a autobusy ich nie obchodzą, chociaż przecież do wielu gmin pociągi w Polsce w ogóle nie dojeżdżają. Natomiast gminy ograniczają swoją działalność do organizowania przewozów szkolnych. Zdarza się, że po cichu tolerują sytuacje, gdy do gimbusów kierowcy nielegalnie zabierają też pasażerów próbujących dostać się do pracy. Stanowiące niegdyś kręgosłup komunikacyjny spółki PKS mają ogromne kłopoty finansowe. Część z nich zbankrutowała, inne ledwo wiążą koniec z końcem.

To dlatego zagraniczni inwestorzy, jak izraelski Egged (właściciel Mobilisu) czy Arriva (należąca do kolei niemieckich), mają już dość i zamykają spółki, które kupili kilka lat temu. Prywatyzacja miała być szansą na rozwój, ale właściciele nie chcą już dokładać do interesu. W trudnej sytuacji są też PKS należące do samorządów czy Skarbu Państwa, bo i one tracą swoje podstawowe źródło zarobku, czyli przewozy szkolne. Dzieci dojeżdżających do szkół z każdym rokiem ubywa. Na początku tego roku zlikwidowano państwowy PKS Lubliniec, a pobliski prywatny PKS Częstochowa zawiesił wiele lokalnych kursów. Lepiej radzą sobie tylko ci przewoźnicy, jak warszawski PKS Polonus, którzy oferują sporo połączeń dalekobieżnych, na których da się jeszcze trochę zarobić.

Poza niknącymi przewozami szkolnymi PKS-y mają jeszcze inne poważne zmartwienie. To wyniszczająca walka z właścicielami busów (potocznie zwanymi busiarzami), którzy jeżdżą tylko tam, gdzie im się to opłaca. Busy oskarża się o tzw. podjeżdżanie PKS, czyli kursowanie krótko przed odjazdami dużych autobusów i stosowanie dumpingowych cen biletów aż do chwili, gdy konkurencja się wycofa. To nie koniec grzechów busiarzy. Sprzedają oni na przykład zadziwiająco dużo biletów z ulgami ustawowymi, zwłaszcza niepełnosprawnym, a potem dostają za to zwrot pieniędzy od państwa. Poza tym jeżdżą w sposób mało bezpieczny, a własny rozkład jazdy też często traktują dość umownie. Jednak wiele gmin i powiatów po cichu cieszy się z istnienia busów. Są one bowiem dobrą wymówką, niejako alibi pokazującym, że jednak istnieje jeszcze jakiś transport zbiorowy. A do tego busom nie trzeba przecież dopłacać, podczas gdy PKS wyciągają ciągle rękę po dotacje.

Największym przegranym tego konfliktu są oczywiście pasażerowie. Niestety, ich głos jest bardzo słabo słyszalny. – Kłopot w tym, że pasażerowie w Polsce są bardzo słabo zorganizowani. Nie potrafią wywierać presji na lokalne władze, nie mają swojego lobby, wielu po prostu rezygnuje z coraz gorszej komunikacji publicznej i kupuje jak najtańszy samochód. A im mniej pasażerów, tym łatwiej ignorować ich lokalnym władzom. Koło się zamyka – mówi Rafał Górski, prezes Instytutu Spraw Obywatelskich INSPRO. Za to swoje lobby mają zarówno pozostałe jeszcze przy życiu PKS-y, jak i oczywiście busiarze. Areną ich walk jest od wielu miesięcy parlament, a dokładniej komisja mająca przygotować nową ustawę o publicznym transporcie zbiorowym.

Unijne miliardy

Dotychczasowe przepisy z 2010 r. są bowiem martwe. Teoretycznie powiaty muszą zapewnić mieszkańcom komunikację publiczną, ale w praktyce tego nie robią, bo nie grożą im żadne sankcje. Usprawiedliwiają się oczywiście brakiem pieniędzy. Dla PKS nowa ustawa to nadzieja na ratunek. Przedstawiciele tych spółek liczą, że lokalne władze będą musiały wreszcie zacząć ogłaszać przetargi na obsługę poszczególnych linii, a oni je wygrają, zapewnią sobie dotację i w ten sposób przeżyją. Samorządom narzekającym na brak pieniędzy przedstawiciele PKS proponują ogłaszanie przetargów na pakiety linii, łączące połączenia popularne, czyli zyskowne, i deficytowe, gdzie jeździ mniej osób. Dzięki takiej kombinacji dopłaty z lokalnych budżetów byłyby niższe.

Właściciele busów podobnych przepisów bardzo się obawiają. Dla nich najlepiej, żeby zostało po staremu. Chcą dalej jeździć bez przetargów i dotacji, bo wiedzą, że uregulowanie tego rynku może im tylko zaszkodzić. Zwłaszcza gdy w nowym prawie znajdzie się zapis, postulowany przez środowisko PKS, że z operatorem wybranym w przetargu nikt już nie może na danej linii konkurować. Busiarze zresztą już zastanawiają się, jak obejść takie przepisy. Być może zaczną uruchamiać połączenia przekraczające granicę województw, których nowelizacja nie obejmie. Rząd zaś stoi w rozkroku i cały czas opóźnia prace nad nową ustawą. Nie chce żadnego lobby zrazić, więc próbuje między nimi lawirować.

Bastionem busiarzy jest Polska wschodnia, czyli matecznik PiS, za to część spółek PKS należy do lokalnych przedsiębiorców, którzy władzy też przymilają się, jak mogą. Tymczasem niezadowolenie mieszkańców rośnie z każdą kolejną likwidacją linii. Być może rząd celowo się nie spieszy, bo przecież to dobra okazja, aby zaszkodzić popularności rządzących obecnie polityków przed jesiennymi wyborami samorządowymi. Na Mazowszu, ale też w wielu innych regionach sporo stanowisk na najniższych szczeblach zajmują działacze PSL. A przecież gdy znika ostatni autobus z sołectwa, to mieszkańcy winą automatycznie obarczają nie polityków z Warszawy, tylko władze lokalne.

Na przykładzie tej wojny o nową ustawę widać brak jakiejkolwiek spójnej strategii. Bo gdy rząd każe miastom kupować autobusy elektryczne i w ten sposób dbać o jakość powietrza, zupełnie inną taktykę stosuje wobec prowincji. – W najnowszym projekcie ustawy, o którą toczy się w Sejmie bój, nie ma absolutnie żadnych preferencji dla elektromobilności. Nie koniec na tym. W przetargach nie będzie wolno nawet premiować przewoźników, którzy zaoferują nowsze, czyli bardziej ekologiczne pojazdy. To już zupełny absurd – mówi Marcin Gromadzki, szef firmy Public Transport Consulting, badającej rynek lokalnych przewozów.

Taki jest efekt presji lobbystów PKS, które mają w większości stare autokary i dalej chcą ich używać. Boją się, że przegrają przetargi na przykład z międzynarodowymi graczami, którzy zaoferują nowe pojazdy. W ten sposób nagle okazuje się, że cała idea elektromobilności jest tylko marketingową zagrywką, a nie żadnym konkretnym planem walki ze smogiem. Zresztą konsekwencje prowadzenia dwóch rodzajów zupełnie różnej polityki transportowej – wobec miast i wobec prowincji – okazują się jeszcze poważniejsze.

Elektromobilność jest pięknym hasłem, ale my mamy problem z samą mobilnością. Cóż bowiem z tego, że w dużych miastach będą ekologiczne środki transportu, skoro osoby dojeżdżające do metropolii z prowincji wybiorą swój samochód, na przykład starego poniemieckiego diesla i nim wjadą do miasta. A zrobią tak, bo koło ich domu nie ma żadnego przystanku autobusowego z sensowną ofertą, z możliwością dowozu na przykład do pobliskiego dworca kolejowego. Kto zaś raz wsiądzie do samochodu, ten najczęściej chce już nim dojechać do celu swojej podróży i bardzo trudno go skłonić, żeby po drodze przesiadł się na pociąg czy autobus – ostrzega Karol Trammer.

PiS zawsze bardzo wiele mówił o tym, jak lekceważeni są Polacy z małych miast i wsi, a jak uprzywilejowane są ich kosztem duże aglomeracje. Tymczasem w kwestiach transportowych prowadzi politykę jeszcze bardziej dzielącą Polaków na lepszych i gorszych. Ci lepsi mają nie tylko dostęp do komunikacji zbiorowej, rosnącej dzięki ogromnym inwestycjom ze środków unijnych. Teraz jeszcze mogą liczyć na nowe autobusy nieemitujące żadnych spalin. Zaś ci drudzy są siłą wpychani do samochodów, nawet gdy tego nie chcą. Tam zaś, gdzie jeszcze istnieją połączenia, kursują albo stare autokary, albo niewygodne busy. Na wsiach nie ma śladu po unijnych miliardach, dzięki którym w dużych miastach jeżdżą na przykład nowoczesne niskopodłogowe tramwaje. I najdziwniejsze, że taki podział na transportową Polskę A i B politykom w ogóle nie przeszkadza.

Polityka 19.2018 (3159) z dnia 08.05.2018; Rynek; s. 44
Oryginalny tytuł tekstu: "Zjazd do zajezdni"
Więcej na ten temat


Partnerzy Moje Miasto

Kraków Szczecin Warszawa Sopot
Reklama

Czytaj także

Społeczeństwo

Dr Joanna Wardzała o pokoleniu 20-latków odrzucających konsumpcyjny styl życia rodziców

Rozmowa z dr Joanną Wardzałą, socjolożką i badaczką zachowań konsumpcyjnych, o tym, dlaczego dzisiaj młodzi ludzie nie chcą kupować i gromadzić dóbr.

Joanna Podgórska
12.11.2019
Reklama