Pod względem jakości życia najwyższe miejsca w światowych rankingach (np. firmy Mercer) zajmują Wiedeń, Vancouver, Auckland, Zurych, Monachium, Kopenhaga. O ich pozycji decyduje wiele czynników – bezpieczeństwo, swobody obywatelskie, poziom szkolnictwa, dostępność mieszkań, jakość usług publicznych, zabezpieczenie sanitarne i zdrowotne, a zwłaszcza jakość środowiska.
Nie są to miasta z wielkimi połaciami zieleni czy ciągnącymi się kilometrami osiedlami domów jednorodzinnych. Przeciwnie, charakteryzują się wysokim współczynnikiem zagęszczenia ludności – zwykle dwukrotnie większym niż w największych polskich miastach. Mimo to niezmiennie uzyskują bardzo wysokie oceny. Jak to możliwe, skoro tak mało w nich tego, co zwykliśmy nazywać przyrodą? O atrakcyjności miast decyduje odpowiednie zarządzanie środowiskiem. Polska dopiero się tego uczy.
Kopciuchy do wyrzucenia
Pięć lat temu o zanieczyszczeniu powietrza głośno zaczął mówić ruch społeczny Krakowski Alarm Smogowy. Dzięki jego pracy sprawą zajął się rząd. Kraków zaś przestał być symbolem wszystkich zadymionych miast. Nie oznacza to, że stan powietrza jest już świetny.
Podstawowym problemem Krakowa był sposób ogrzewania domów. Jeszcze w 2015 r. w mieście funkcjonowało ponad 25 tys. przestarzałych „kopciuchów” – kotłów węglowych, w których można było spalić wszystko, co się mieściło. To one (i częściowo też znajdujące się w okolicznych miejscowościach) wypuszczały do powietrza nad miastem ponad 45 proc. zanieczyszczeń notowanych przez stacje pomiarowe. Nie było więc wątpliwości: ich użytkownikom należy zapewnić inne ogrzewanie.
Kraków ma szczęście, bo jest dużym miastem i ma rozwinięte zaplecze infrastrukturalne, nietrudno więc było zorganizować alternatywę dla pieców węglowych. Przeszkodą nie były również pieniądze potrzebne do rozbudowy sieci ciepłowniczych czy gazowych, a to właśnie te źródła ciepła są z punktu widzenia jakości powietrza najlepszym rozwiązaniem. Żeby ruszyć do przodu, konieczne są zmiany ustaw. Dotychczasowe przepisy nie były bowiem wystarczająco precyzyjne, by można było bez wątpliwości prawnych zakazać palenia węgla na obszarze miasta. A bez takiego zakazu walka ze smogiem byłaby pracą syzyfową.
Mimo to od 2015 r. Kraków pozbył się większości z 25 tys. pieców węglowych. W ciągu najbliższego roku powinien doprowadzić do likwidacji pozostałych, należących zwykle do osób najmniej zamożnych (trzeba było dla nich przygotować odrębny program wsparcia). W konsekwencji radykalne stężenie zanieczyszczeń, przekraczanie dopuszczalnych norm jakości powietrza o 300, 400 proc., nie powinno się już zdarzać.
Rozwiązania krakowskie są jednak nie do zastosowania w innych miastach, np. w Zabrzu. Liczba pieców węglowych jest tam niewspółmiernie większa w stosunku do liczby mieszkańców, a sieci grzewcze rozwinięte w o wiele mniejszym stopniu. Poziom wysiłku finansowego w tak krótkim okresie jak w Krakowie jest nie do udźwignięcia. Na to nakładają się zupełnie inne obyczaje mieszkańców miasta górniczego, gdzie wciąż funkcjonują deputaty węglowe (nawet jeśli dziś tylko z nazwy) i kiepski stan budynków.
Poza tym o ile w stolicy Małopolski z dymem z domowych kotłów dało się walczyć za pomocą dotychczasowych skromnych narzędzi legislacyjnych, w Zabrzu to się już nie uda. Temat smogu pojawił się na agendzie rządowej dzięki silnej obecności ministrów z Krakowa. Teraz sprawa posuwa się mozolnie. Determinację wykazują jedynie nieliczni politycy, a pozostali nie patrzą na to wyzwanie jako element gospodarki, ale jako kłopot społeczny, któremu trzeba zaradzić, żeby hasło „smog” nie pojawiało się w mediach.
Owszem, udało się doprowadzić do tego, by Polska zakazała sprzedaży pieców węglowych klasy niższej niż 5. Ze sprzedaży będą więc znikały kotły, w których można użyć każdego rodzaju paliwa. A jednak w ponad 3 mln domów (dane Instytutu Ekonomiki Środowiska) takie stare piece wciąż działają i będą pracowały jeszcze ponad dekadę.
Dlatego następnym krokiem była ustawa, która pozwala wprowadzić rozporządzenie zakazujące sprzedaży w handlu detalicznym mułów węglowych i flotów – najbardziej zanieczyszczonego paliwa używanego w Polsce: odpadów pochodzących z płukania węgla kamiennego, często w połowie składających się z pyłów, które przy spalaniu fruną przez komin do powietrza. Ustawa jest, ale przez wiele miesięcy nie było do niej rozporządzenia, które określałoby wymogi dla węgla. A kiedy wreszcie Ministerstwo Energii ogłosiło jego projekt, okazało się, że ma zamiar utrzymać stan dotychczasowy – najbardziej szkodliwe paliwo, niespełniające surowych norm obecności siarki czy pyłów, nadal będzie w sprzedaży. W takiej sytuacji walka z zanieczyszczeniami pochodzącymi z niskiej emisji nadal będzie szalenie trudna.
Ciepło do utrzymania
Nawet jednak nowoczesne piece i dobrej jakości węgiel nie rozwiążą problemów Zabrza i innych podobnych miast. Kluczem jest termomodernizacja, czyli zwiększenie efektywności cieplnej budynków. Rząd dostrzegł tę kwestię i ogłosił program – na razie pilotażowy – i przeznaczył na jego realizację 300 mln zł. Sęk w tym, że poprawa stanu technicznego wszystkich budynków w Polsce tak, by nie marnowały energii, pochłonęłaby ok. 175 mld zł (szacunki wg obecnych cen na rynku budowlanym). Dla porównania – program 500 plus to ok. 23 mld zł rocznie.
Pieniądze potrzebne do przeprowadzenia wielkiej termomodernizacji w Polsce nie muszą być jednak wydane w ciągu jednego roku. I nie jest to prezent dla mieszkańców – chętni do ocieplenia swojego domu zapłacą za materiały budowlane i pracę fachowców. Jeśli Polska chciałaby wzorować się na niemieckich rozwiązaniach, może skupić pieniądze z rządowego programu na rynkach lokalnych – zarazem zapewniając stabilny rozwój małym i średnim firmom, jak i miejsca pracy na lata pracownikom z danego regionu.
W końcu sami mieszkańcy będą największymi wygranymi. Oprócz czystszego powietrza zyskają ocieplone domy i będą zużywać od 30 do 50 proc. mniej energii cieplnej. Rachunki za ogrzewanie staną się zauważalnie niższe.
Auta do selekcji
Ciągle jednak walki ze smogiem nie da się wygrać w miastach, gdzie jego źródło jest o wiele bardziej kłopotliwe. Są nim obyczaje transportowe.
W Warszawie, Poznaniu czy Wrocławiu nawet 60 proc. zanieczyszczeń powietrza pochodzi z emisji komunikacyjnej. To nie tylko spaliny, ale także starte klocki hamulcowe i opony oraz pył wzbijany przez przejeżdżające samochody z jezdni. Tymczasem w Polsce samochód posiada niemal każdy dorosły człowiek. Do Krakowa wjeżdża codziennie ok. 160 tys. samochodów. Do Poznania każdego roboczego dnia wlewa się przeciętnie ćwierć miliona aut, do Warszawy grubo ponad milion. Są traktowane jako podstawowe narzędzie do przemieszczania się, ale nie dba się o nie w należyty sposób.
Polskie miasta od ponad dekady dopominają się o zmiany, które pozwoliłyby swobodniej regulować przepływ samochodów na ulicach. Począwszy od prawa do regulowania stawek opłat za parkowanie na ulicy, przez prawo do ograniczania wjazdu na wybrane obszary miasta lub pobierania za to taryfy niezależnie od rodzaju pojazdu i jego napędu, po ograniczanie napływu pojazdów o wysokim poziomie emisji spalin. To ostatnie zostało uchwalone, posłowie jednak bardzo obawiali się, że samorządowcy będą chcieli ograniczyć prawa kierowców, i wprowadzili zabezpieczenie: opłaty za wjazd samochodem (uzależnione od jego stanu technicznego) będzie można pobierać tylko w godzinach 9–17. Równie wielką rezerwą wykazali się, dając prawo do podniesienia stawek za parkowanie – mogą to zrobić tylko miasta większe niż 100 tys. mieszkańców.
Zachowanie posłów pokazuje skalę problemu w Polsce. Wymienione na początku najlepsze miasta do życia stosują wiele ograniczeń dla ruchu samochodowego. Ich władze już dawno odkryły oczywistą zależność: miasto, w którym mniej ludzi porusza się samochodami, jest tańsze w utrzymaniu, bo potrzebuje mniej inwestycji i łatwiej jest w nim zadbać o środowisko. Wszędzie jednak największym problemem jest przekonanie mieszkańców, by zrezygnowali z aut – nawet w Wiedniu porusza się nimi 30 proc. ludzi. To dlatego miasta europejskie, choć poradziły sobie już dawno temu z emisją zanieczyszczeń pochodzących z pieców, pod względem zmniejszania emisji komunikacyjnej nie są o wiele bardziej zaawansowane od miast polskich.
Pewnym ułatwieniem może być układ urbanistyczny miasta. W centrum Krakowa – choć w pozostałych miastach regionu liczba podróży samochodem wzrasta – od 2013 r. ruch samochodowy zmniejszył się o 7 proc., a jednocześnie tramwajami i autobusami podróżuje o 30 proc. więcej ludzi. To zmiana obyczajów niespotykana w całej Europy Środkowo-Wschodniej. Mogło do niej dość, bo ścisłe centrum jest obszarem najbardziej uczęszczanym (mieści się tu ok. 160 tys. miejsc pracy i większość atrakcji turystycznych), a jednocześnie przechodzi przez nie większość linii transportu zbiorowego. Dotarcie tu innym sposobem niż samochodem jest więc łatwiejsze niż w innych miastach regionu. I to się nie zmieni, bo ze względu na zabytkową zabudowę nie ma tu szans na realizację inwestycji drogowych.
***
Autor jest doradcą Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie.