Moje miasto

OD przystanku DO przystanku

Czego polskie miasta nie zrobiły za euro

Dzięki UE tramwaje w polskich miastach przeżywają renesans. Dzięki UE tramwaje w polskich miastach przeżywają renesans. Jan Kucharzyk / EAST NEWS
Europejskie miliardy zmieniły polskie miasta, ale mogło być lepiej. Zabrakło spójnej wizji. Choćby transportu.

Największy wygrany na członkostwie polski w Unii Europejskiej? Gdy popatrzymy na nasze metropolie, odpowiedź wydaje się jednoznaczna: tramwaj. Przyjazny środowisku, bezpieczny, a do tego łatwo dostępny. W Polsce, inaczej niż w wielu krajach Europy Zachodniej, sieci tramwajowe nie zostały zlikwidowane w latach 60. i 70., choć niektóre trasy nie przetrwały fascynacji autobusami. Trudno przewidzieć, jaki byłby ich los, gdyby nie unijne miliardy. Mniejsze miasta, jak Grudziądz, Gorzów Wielkopolski czy Elbląg, zapewne z tramwajów by zrezygnowały. Z powodu wysokich kosztów inwestycji wiele zaczęłoby się kurczyć, jak dzieje się to na przykład w Rosji. W większych przetrwałyby, ale o ich nowych trasach można by tylko pomarzyć. Zwłaszcza że koszt nowego składu tramwajowego to 8–10 mln zł, podczas gdy przegubowy autobus jest dostępny za 1,5–2 mln zł.

SZYNY SĄ I BĘDĄ

Dzięki UE tramwaje przeżywają więc renesans. Nowy tabor, remonty dotychczas istniejących odcinków i wydłużanie sieci – tak jest praktycznie we wszystkich dużych miastach. W Gdańsku intensywnie rozbudowuje się tramwaje w wyżej położonych dzielnicach, we Wrocławiu tramwaj dotarł do kolejnych wielkich osiedli oraz na nowy stadion, w Warszawie pojawiła się czwarta przeprawa tramwajowa przez Wisłę, a w Łodzi powstał wygodny punkt przesiadkowy na skrzyżowaniu dwóch najważniejszych ciągów tramwajowych w mieście. Na szczególną uwagę zasługuje Olsztyn, który wzorem miast francuskich powrócił po latach do tramwaju. Na przebudowę układu drogowego i stworzenie nowych linii dostał prawie 400 mln zł wsparcia.

Jednak ten sam tramwaj nadaje się też idealnie jako ilustracja tego wszystkiego, co można było zrobić lepiej. Przede wszystkim miasta zostały pozostawione same sobie, a rząd stwierdził, że skoro są fundusze unijne, to już o żadnym innym wsparciu nie ma co mówić. W efekcie nikt poza Krakowem nie odważył się, by zamiast tylko remontować w centrum linie, pójść o krok dalej i wzorem Europy Zachodniej zacząć je, przynajmniej na pewnych odcinkach, chować pod ziemię. Systemy zwane we Francji premetro, a w Niemczech Stadbahn świetnie sprawdzają się w miastach kilkusettysięcznych, jakich w Polsce nie brakuje. Są tańsze od tradycyjnego metra, bo zakładają budowę kilkukilometrowych tuneli w centralnych dzielnicach, a na odcinkach peryferyjnych tramwaje mają priorytet na skrzyżowaniach.

Tyle tylko, że takie inwestycje powinny być finansowane przynajmniej z trzech źródeł: funduszy unijnych, budżetu miasta i dotacji centralnej lub regionalnej. Tego trzeciego elementu w Polsce brakuje. Jedynie Kraków ma namiastkę premetra w postaci tunelu Krakowskiego Szybkiego Tramwaju pod Dworcem Głównym. Jednak ta inwestycja, oddana do użytku w 2008 r. po wieloletnich opóźnieniach, powstała w dużej mierze jeszcze przed wejściem Polski do Unii Europejskiej. Dzisiaj Kraków marzy o metrze albo przynajmniej o budowie kolejnych tuneli tramwajowych, ale same unijne fundusze to za mało. W Poznaniu pieniędzy wystarczyło na przedłużenie popularnej „Pestki”, czyli Poznańskiego Szybkiego Tramwaju do Dworca Głównego, ale stworzenie kolejnej takiej wygodnej trasy jest niemożliwe. W Szczecinie udało się rozpocząć projekt o nazwie Szczeciński Szybki Tramwaj, ale na razie na krótkim odcinku.

Hasło „Unia wystarczy” głoszą kolejne rządy w sprawie warszawskiego metra. Od kiedy stolica korzysta z funduszy europejskich, na budowę podziemnej kolejki z budżetu państwa nie idzie już ani złotówka. „Efekt? W ramach perspektywy 2007–13 w Warszawie powstało zaledwie siedem stacji. Niedawno kandydat PiS na prezydenta stolicy przekonywał, że znacznie szybciej metro rozbudowuje Sofia, od której Warszawa ma się jakoby uczyć. Nie dodał jednak, że tam inwestycję bardzo silnie wspiera – również finansowo – rząd centralny, a u nas umywa ręce i uważa, że to nie jego problem”.

Tramwaje ilustrują jeszcze jedno zjawisko: brak myślenia strategicznego przy wydawaniu unijnych miliardów. Choć wyremontowano tory, kupiono – głównie w bydgoskiej Pesie – wiele nowych składów i zainstalowano wyświetlacze informacyjne na przystankach, to nie wyeliminowano podstawowej wady tramwajów. Są one wciąż wolne i poza godzinami szczytu przegrywają pod względem prędkości nawet z autobusami, nie mówiąc o samochodach. Dlaczego? Bo większość miast nie odważyła się ich uprzywilejować na skrzyżowaniach. Często oznaczałoby to gorsze warunki dla samochodów, a prywatnych kierowców władze w polskich miastach wciąż się obawiają, chociaż – jak pokazują badania ruchu w Krakowie czy Warszawie – komunikacja miejska jest zdecydowanie popularniejsza od transportu indywidualnego.

Dochodzi zatem do sytuacji schizofrenicznej, gdy w tramwaje inwestuje się ogromne pieniądze dzięki funduszom unijnym, a jednocześnie nie wykorzystuje się w pełni ich możliwości. Co gorsza, wszystko dzieje się w sposób daleki od przejrzystości. Na przykład wrocławscy aktywiści wykryli, że system zarządzania ruchem, choć miał znacząco przyspieszyć tramwaje, w wielu sytuacjach i na wielu skrzyżowaniach nie daje im żadnych przywilejów. Pozytywnym wyjątkiem na mapie Polski okazuje się pod tym względem Kraków, gdzie tramwaje rzeczywiście nieco przyspieszyły, a częstotliwość kursowania się poprawiła. W efekcie liczba pasażerów znacznie wzrosła, za to liczba samochodów wjeżdżających do centrum zaczęła spadać. To jednak ewenement, a nie reguła. I tak dochodzimy do kolejnego absurdu.

A są nim ogromne inwestycje, w dużej mierze z unijnych funduszy, w rozbudowę układu drogowego. To drugi, obok tramwajów, najbardziej widoczny znak członkostwa Polski we Wspólnocie. O ile budową autostrad i tras ekspresowych zajmuje się Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, to już na metropolie zrzucono tworzenie tzw. miejskich obwodnic. Powstają one najczęściej w wielu etapach, mozolnie, ogromnym kosztem, ale w założeniu mają odciążyć centrum i wyprowadzić stamtąd część ruchu. W Warszawie to na przykład przebudowa Alej Jerozolimskich od ronda Zesłańców Syberyjskich do ulicy Łopuszańskiej, a w Krakowie – rozpoczynająca się właśnie budowa Trasy Łagiewnickiej. W Gdańsku za unijne pieniądze powstała Trasa Słowackiego, a w Białymstoku kończy się budowa Trasy Niepodległości.

KRĄŻENIE BEZ ZMIAN

Wszystkie te inwestycje o charakterze obwodowym na pewno były i są potrzebne, chociaż znów można mieć poważne wątpliwości, czy należało zrzucać je na barki miast bez jakiegokolwiek wsparcia z budżetu centralnego. Jednak ich podstawowy cel nie został osiągnięty, skoro korki w centrach miast wcale nie zmalały od wejścia Polski do UE. Przeciwnie, są coraz większe – Warszawa, Łódź, Wrocław czy Gdańsk po prostu duszą się od nadmiaru aut. Statystyki są przerażające, skoro w wielu miastach na tysiąc mieszkańców przypada 600–700 samochodów, podczas w gdy w Berlinie jest ich około trzystu. Kolejne trzypasmowe trasy szybko się korkują, ogromne pieniądze wydawane na miejskie obwodnice nie przynoszą efektu. Dlaczego?

Znów okazuje się, jak ograniczany jest w Polsce samorząd. Kolejne rządy kazały miastom budować nowe drogi, ale już nie pozwalały im samodzielnie kształtować polityki transportowej. Od 2003 r. maksymalne ceny za parkowanie pozostawały na śmiesznie niskim poziomie rzędu trzech złotych w godzinę. Dopiero niedawno zostały zmienione przepisy i stawki te będą mogły wzrosnąć. Skoro godzina parkowania kosztuje mniej niż bilet jednorazowy na komunikację miejską, a mandaty za brak biletu parkingowego wynoszą zaledwie 50 zł, trudno zachęcać kierowców do przesiadki. Ten cenowy absurd spowodował również ogromne zapóźnienia w budowie parkingów podziemnych. Prywatnym inwestorom się one nie opłacają. Ta parkingowa patologia pokazuje, do czego prowadzą nawet największe inwestycje bez spójnej koncepcji. Z jednej strony mamy bowiem często piękne zrewitalizowane ulice i place, a z drugiej chodniki zastawione samochodami, zniechęcające do spacerowania.

Oczywiście liczba chętnych przekracza w ciągu dnia liczbę miejsc postojowych, więc kierowcy albo parkują nielegalnie na chodnikach czy trawnikach, albo krążą bez końca w poszukiwaniu kawałka przestrzeni. – Dzisiaj 25 proc. korków w strefach śródmiejskich tworzą pojazdy szukające miejsca parkowania. Musi zatem wrócić rotacja, bo teraz porzuca się pojazdy na cały dzień, co blokuje dostęp potrzebującym. Powinny także pojawić się aplikacje, wskazujące, gdzie właśnie zwalniają się miejsca – mówi Adrian Furgalski, wiceprezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Cała nadzieja we wprowadzonej właśnie opcji różnicowania stawek za parkowanie. Miasta zyskały również możliwość pobierania opłat za wjazd do centrum czy tworzenia stref czystego transportu, do których nie wjadą starsze samochody spalinowe, sprowadzane w ogromnych ilościach z Zachodu. Paradoksalnie to wcale nie efekt strategicznego myślenia rządu, tylko próba forsowania za wszelką cenę elektromobilności i zachęcania Polaków do zakupu samochodów elektrycznych czy hybrydowych. Niestety, ciężko będzie zmienić nawyki kierowców, skoro przez lata otrzymywali oni czytelny sygnał – priorytet ma teoretycznie komunikacja miejska, ale w praktyce nikt wam za jeżdżenie samochodem krzywdy nie zrobi. A fundusze europejskie pozwalały realizować tę politykę, bo Komisja Europejska pozostawała w dużej mierze bierna.

Brak strategicznego myślenia o transporcie spowodował, że wiele inwestycji drogowych ze wsparciem unijnym okazywało się przewymiarowanych, przypadkowych albo wręcz sprzecznych z celem inwestycji w transport zbiorowy. Standardem stała się na przykład zasada, że nowej trasie tramwajowej musi towarzyszyć nowa ulica, co oczywiście znacząco zwiększyło koszt takich inwestycji. Obawa przed utrudnianiem życia kierowcom spowodowała, że mimo ogromnych unijnych pieniędzy powstało u nas bardzo niewiele deptaków z tramwajem, które są wizytówką miast francuskich. Tam ogromne pieniądze wydawane przy okazji inwestycji tramwajowych pozwoliły zrewitalizować centralne dzielnice i stworzyć przyjazne pieszym czy rowerzystom miejskie aleje, na których rozwinął się handel i usługi. U nas zwężenie ulicy Świętokrzyskiej w centrum Warszawy o jeden pas ruchu po zakończeniu budowy centralnego odcinka drugiej linii metra stało się przedmiotem głośnych sporów.

ZIELONO WCIĄŻ NIE JEST

Świętokrzyska to również dobry przykład pod innym względem. Dopiero w tej perspektywie unijnej na znaczeniu zyskała zieleń, której w polskich miastach dramatycznie brakuje. Pomógł jej oczywiście temat smogu, który przez wielu mieszkańców jest dziś traktowany jako element najbardziej pogarszający jakość życia. – Mam wrażenie, że zbyt często to zainteresowanie jakością życia jest na miastach wymuszane przez mieszkańców czy ruchy miejskie, co ma chociażby odzwierciedlenie w projektach zgłaszanych do budżetów partycypacyjnych. Za mało jest stałej współpracy z takimi ruchami, wciągania rozsądnie myślących ludzi do konsultacji i procesów zarządzania miastem. Świętokrzyską spokojnie można by zazielenić bez nacisków społecznych. Widać, jak zielona ulica bardziej przyjazna pieszym i rowerzystom, z uporządkowanym i mocno uspokojonym ruchem samochodów odżywa chociażby dzięki kolejnym restauracjom – mówi Adrian Furgalski.

Tymczasem po zakończeniu budowy centralnego odcinka linii metra M2 (na co z Unii poszło aż 3,6 mld zł – to największa samorządowa inwestycja w Polsce), Świętokrzyska otrzymała zaledwie niewielkie rośliny w mało gustownych donicach. Dopiero ogromna presja ruchów miejskich doprowadziła do posadzenia dorodnych drzew. Podobną okazję na zazielenianie miast zmarnowano przy wielu innych inwestycjach – zarówno drogowych, jak i tramwajowych. To chyba największa porażka funduszy unijnych, które na pewno pomogły usprawnić komunikację w dużych miastach, ale nie doprowadziły do poprawy jakości powietrza. Według danych Światowej Organizacji Zdrowia aż 36 z 50 najbardziej zanieczyszczonych miast Unii Europejskiej znajduje się w Polsce.

Jest to wynik tragiczny, pokazujący kolejny raz brak spójnej polityki. Z jednej strony bowiem inwestuje się ogromne kwoty z funduszy europejskich już nie tylko w tramwaje, ale też elektryczne autobusy nieemitujące żadnych spalin (na przykład Zielona Góra kupiła aż 47 pojazdów, a Warszawa planuje nabyć 130 sztuk dla obsługi Traktu Królewskiego). A równocześnie poprzez tzw. lex Szyszko rząd umożliwił masową wycinkę drzew, a do tego pozwala na dalsze sprowadzanie z zagranicy samochodów emitujących dużą ilość zanieczyszczeń. Niemcy tanio pozbywają się starszych diesli, które już wkrótce nie będą mogły jeździć po ich miastach. Kierunek eksportu gratów jest dla nich oczywisty. Na to polskie miasta nie są oczywiście w stanie wiele poradzić, ale brak zielonych korytarzy to już w dużej mierze ich wina. Teraz co prawda władze zapowiadają ofensywę zazieleniania, ale to krok mocno spóźniony. Dużo łatwiej stworzyć zielone miasto przy okazji inwestycji infrastrukturalnych, a nie po ich zakończeniu.

Sposób dystrybuowania funduszy unijnych pokazał również inną bolączkę, którą jest sztuczny podział na duże miasto i jego okolice – często małe miasteczka albo nawet wsie, gdzie jednak intensywnie rozwija się zabudowa zwłaszcza jednorodzinna, dokąd rozlewa się aglomeracja zazwyczaj w sposób mocno niekontrolowany. Jednak każda strona prowadzi własną politykę, chociaż dla mieszkańców stanowią one całość. Od wejścia Polski do Unii Europejskiej nie udało się zbudować choćby jednej linii tramwajowej przekraczającej granicę dużego miasta.

System łódzkich tramwajów podmiejskich, przez lata pokazywany jako wzorcowy, dziś dogorywa. O ile jest jeszcze szansa na uratowanie linii ze Zgierza i Pabianic do Łodzi, to już te dochodzące od mniejszych miejscowości w łódzkiej aglomeracji skazane są na śmierć. Jak ponury żart brzmi dziś nazwa inwestycji realizowanej przez Łódź w pierwszej perspektywie unijnej – Łódzki Tramwaj Regionalny. W rzeczywistości nigdy nie wyszła ona poza granice samej Łodzi. Zabrakło takich modeli finansowania inwestycji, które posłużyłyby całej aglomeracji, a nie tylko jej stolicy. Skutki są znowu opłakane. Bo o ile Warszawa, Kraków czy Poznań starają się inwestycjami przekonywać mieszkańców do pozostawienia samochodu pod domem, to równocześnie cały czas rośnie liczba aut wjeżdżających do dużych miast z przyległych miejscowości, gdzie transport zbiorowy jest zazwyczaj na bardzo marnym poziomie. Miało temu przynajmniej w części zaradzić tworzenie metropolii, ale tę możliwość zablokował PiS. Zezwolił tylko na stworzenie jednego takiego organizmu: Metropolii Górnośląsko-Zagłębiowskiej.

Kwestię jakości powietrza, traktowaną słusznie jako wielka porażka Polski, można skontrastować z jakością wody. Pod tym względem dokonał się wielki postęp, także dzięki funduszom unijnym. Zwłaszcza w pierwszych latach członkostwa Polski we Wspólnocie wiele miast budowało lub kończyło budować oczyszczalnie ścieków oraz modernizowało wodociągi i kanalizację. W efekcie dziś woda z kranu w wielu metropoliach jest co najmniej przyzwoitej jakości, chociaż mieszkańcy wciąż jej często nie ufają i wolą wydawać pieniądze na wodę butelkowaną. Ta wodna ofensywa była efektem norm unijnych, za których nieprzestrzeganie groziły miastom ogromne kary finansowe.

Niestety, podobny mechanizm do tej pory nie zadziałał w przypadku powietrza. Tymczasem nieco inny podział funduszy unijnych, przy prowadzeniu przez kolejne rządy odpowiedniej polityki, mógł pozwolić na szybką eliminację w miastach prawie wszystkich pieców węglowych. Miałoby to na pewno większy sens niż budowa kolejnego akwaparku. Gdyby do tego dołożyć inwestycje transportowe połączone z wykluczaniem z ruchu najbardziej szkodliwych dla środowiska pojazdów, problem smogu byłby w Polsce dużo mniejszy. Tak się niestety nie stało. Bruksela kazała dbać o wodę, a kary za fatalną jakość powietrza dopiero nam grożą. Fontanny multimedialne czy piękne nowe obiekty kulturalne, współfinansowane w dużej mierze ze środków unijnych, oczywiście cieszą oko, ale jaki z nich pożytek, jeśli fatalne powietrze doprowadza do przedwczesnych zgonów, zniechęca do wychodzenia na ulice w okresie zimowym czy prowadzi do jeszcze większych wydatków na służbę zdrowia.

TANIO JUŻ BYŁO

Konieczność przeorganizowania priorytetów w wydawaniu unijnych pieniędzy to jedno wyzwanie dla miast na najbliższe lata. Ale jest też drugie, który pojawiło się dość nagle. Przez długi czas problemem nie było pytanie, czy wystarczy pieniędzy na zaplanowane inwestycje, ale jak je zdążyć wydać i nic nie stracić. W przetargach wykonawcy walczyli na śmierć i życie, więc miasta oszczędzały – ceny rzeczywiste okazywały się znacznie niższe od kosztorysowych. Ale to eldorado się skończyło. Ostatnie miesiące okazują się dla samorządowców prawdziwym cenowym szokiem. Firmy żądają dużo więcej pieniędzy i tłumaczą się przede wszystkim brakiem rąk do pracy oraz wzrostem cen materiałów budowlanych. To poważne zagrożenie dla obecnej unijnej perspektywy budżetowej. Kto może, ten dokłada, żeby pieniądze z funduszy europejskich nie przepadły. Jednak niektórzy stwierdzają, że ich po prostu nie stać.

Gorzów Wielkopolski postanowił zawrzeć umowę na remont linii tramwajowej i rozbudowę ulicy Walczaka. Zapłaci 74 mln zł, chociaż planował wydać prawie dwadzieścia milionów mniej. Warszawa za wszelką cenę chce ukończyć do 2023 r. budowę drugiej linii metra. Zdecydowała się zatem dołożyć 400 mln zł, aby udało się podpisać kontrakt na ostatni odcinek po stronie zachodniej. Bez niego nie byłoby nowej stacji techniczno-postojowej. Wrocław unieważnił już dwukrotnie przetarg na tramwaj do Popowic. Ostatnio najtańszy wykonawca chciał ponad 300 mln zł, a miasto zarezerwowało tylko 180 mln zł. Do przetargu na budowę kluczowej trasy autobusowo-tramwajowej prowadzącej do osiedla Nowy Dwór nie zgłosił się żaden chętny. Także w Olsztynie nerwowo. Rozbudowa najmłodszej w Polsce sieci tramwajowej miała kosztować niecałe 250 mln zł, a najtańsza oferta opiewała na prawie 400 mln zł. Także ten przetarg unieważniono.

Kolejne miesiące przynoszą tylko pogorszenie sytuacji, bo wykonawcy żądają coraz wyższych kwot, a bezradne władze miast nie wiedzą, co robić – dokładać czy czekać z nadzieją, że cenowa górka się skończy. Tyle tylko, że nic na razie na to nie wskazuje. A przecież ta perspektywa unijna miała przebiegać spokojniej niż poprzednia. Wówczas wiele projektów realizowano w ostatniej chwili, byle tylko zdążyć z rozliczeniem pieniędzy w grudniu 2015 r. Teraz miało się obyć bez takich chaotycznych ruchów. Tymczasem wygląda na to, że z powodu zachwiania na rynku zamówień wiele projektów trzeba będzie „odchudzić”, czyli realizować je w okrojonej formie. Dotyczy to zwłaszcza inwestycji tramwajowych. Na razie jest jeszcze chwila do namysłu i analiz, ale wkrótce trzeba będzie podjąć trudne decyzje.

Na wsparcie władz centralnych nie ma co liczyć, zwłaszcza że PiS uparcie powtarza, jak to poprzedni rząd uprzywilejowywał duże metropolie kosztem reszty Polski. To teza całkowicie nieprawdziwa – w rzeczywistości miasta za pieniądze unijne realizowały i realizują wiele projektów, które tak naprawdę powinny być finansowane z budżetu centralnego. Można im zatem wybaczyć liczne potknięcia i nie do końca właściwe priorytety, bo zostały po wejściu do Unii rzucone na głęboką wodę i musiały radzić sobie same. To, że udało im się wykorzystać tak duże środki, pokazuje paradoksalnie sprawność ich biurokracji.

Nie można natomiast wybaczyć kolejnym rządom, że nie wspierały miast w realizacji polityki tworzenia nowoczesnych i zdrowych warunków życia, nie dając im potrzebnych do tego narzędzi. I właśnie dlatego efekty unijnych miliardów są dziś dużo mniejsze, niż być powinny.

***

Autor jest dziennikarzem POLITYKI.

Reklama

Czytaj także

Historia

Rozmowa z Davidem Martelo, uczestnikiem rewolucji goździków

O portugalskiej rewolucji goździków sprzed 45 lat opowiada jej uczestnik David Martelo.

Krzysztof Kubiak, Tadeusz Zawadzki
23.04.2019
Reklama