W nieustającej dyskusji o wyższości aut spalinowych nad elektrycznymi – lub odwrotnie – pojawił się właśnie kolejny argument – przydatny zwolennikom elektrycznej transformacji. Nie chodzi o osobiste satysfakcje dyskutantów: transport drogowy odpowiada na świecie za kilkanaście procent emisji gazów cieplarnianych.
Mądrość ludowa głosi, iż jeżdżenie starym benzynowym volkswagenem golfem mniej szkodzi przyrodzie niż inwestowanie w nowy pojazd napędzany elektronami. I jest to mądrość przypuszczalnie słuszna. Inaczej się jednak sprawy mają, kiedy porównujemy dwie inwestycje: zakup nowego samochodu tradycyjnego i zakup nowego elektryka.
Grupa badaczy kierowanych przez Jessikę Trancik z Institute for Data, Systems, and Society na najlepszej politechnice świata, czyli Massachusetts Institute of Technology w Bostonie, opublikowała właśnie raport obejmujący niemal wszystkie dostępne obecnie na rynku amerykańskim pojazdy, z którego płyną dwa (stosunkowo) jednoznaczne wnioski.
Czytaj także: Izera, polski czy niepolski samochód elektryczny?
Czynnik iks
Wniosek 1: Samochody elektryczne są droższe w zakupie, ale – jeśli tylko wybierzemy odpowiedni model – rzeczywiście okazują się tańsze w użytkowaniu na dłuższą metę (cena, obsługa, naprawy, paliwo).
Wniosek 2: Zakup przeciętnego nowego pojazdu elektrycznego kładzie się mniejszym węglowym cieniem niż zakup podobnego pojazdu z silnikiem spalinowym (pod warunkiem że auto dojedzie w stanie używalności do deklarowanego przez producenta kresu swych dni).
Czytaj także: Samochód elektryczny, czyli stuletnia nowość
Oczywiście to wynik uśredniony. Nie uwzględnia lokalnych warunków – na przykład tego, jak bardzo czyste/brudne jest źródło energii elektrycznej, z którego ładowane są pojazdy. Nie bierze też pod uwagę różnic w cenach paliwa (w USA – najwyższe w Kalifornii, najniższe w Teksasie) i energii elektrycznej (najwyższe na Alasce i Nowej Anglii, najniższe na Środkowym Zachodzie). To czynniki, które każdy ewentualny kupujący musi dołożyć do równania sam.
Twarz hybrydy
Interesującą ciekawostką jest bardzo kontekstowa ekologiczność pojazdów hybrydowych (korzystających czasem z silnika spalinowego, czasem elektrycznych). Są hybrydy tańsze w użytkowaniu i przyjaźniejsze dla środowiska naturalnego niż pojazdy spalinowe ich klasy. Ale są też hybrydy droższe i bardziej szkodliwe – lub szkodliwe w porównywalny sposób do spalinowych odpowiedników (ilustracja nr 1). Przed zakupem trzeba się porządnie zastanowić.
Generalny wniosek jest zaś taki: najmniej emisyjne samochody są jednocześnie zwykle samochodami najtańszymi, i to często niezależnie od rodzaju zastosowanego w nich napędu.
Badacze z MIT przygotowali aplikację, która wizualizuje wyniki ich badań (ilustracja nr 2). Pozwala też na samodzielne wykonanie porównania interesujących nas modeli – i podjęcie decyzji o zakupie.
Koszty, które poniesiemy podczas zakupu, i koszty, które poniesie planeta, widoczne są na – odpowiednio – osi poziomej i pionowej. Zestawienie obejmuje auta dostępne na rynku amerykańskim, ale niektóre są dostępne również w Europie.
Państwa pole
Jessica Trancik bada wyzwanie elektryfikacji transportu lądowego od dawna. Kilka lat temu szukała na przykład systemowej odpowiedzi na pytanie, gdzie instalować stacje ładowania samochodów elektrycznych tak, żeby ludzie chcieli z nich korzystać. Przez rok badała ruch setek pojazdów (nadajniki GPS), z dbałością o metodologię przyglądała się codziennym i corocznym zachowaniom ich użytkowników.
Czytaj także: Rząd nieudolnie czyści miasta z aut
Wyniki tych obserwacji były dość przewidywalne, ale teraz jest to już przewidywalność potwierdzona naukowo. Żeby ludzie przekonali się do aut elektrycznych, ładowarki powinny być instalowane nie przy centrach handlowych (choć tam też), ale głównie w dzielnicach mieszkaniowych. Muszą stać tam, gdzie szukaliby ich ludzie, których nie stać na dom z garażem i prywatnym kablem.
Trancik zauważyła też, że jednym z głównych powodów, dla których kierowcy nie kupują pojazdów elektrycznych, są tzw. high days, czyli tych parę dni w roku, kiedy inaczej niż zwykle ludzie wybierają się w daleką podróż, na przykład na wakacje czy do rodziny na święta. Wówczas pojazd z napędem spalinowym ujawnia swoją kolosalną zaletę, czyli bezproblemową możliwość uzupełnienia paliwa szybko i byle gdzie.
Stacje szybkiego ładowania muszą być zatem instalowane także przy trasach szybkiego ruchu i autostradach, pisze Trancik w raporcie z 2016 r. Tego infrastrukturalnego problemu nie rozwiążą jednak sami producenci branży motoryzacyjnej – musi wkroczyć państwo. Podobnie zresztą jest z zaporowymi dla większości kierowców cenami aut elektrycznych – to też pole do popisu dla państwa.
Golf szwagra
W swoim najnowszym raporcie amerykańska badaczka porównywała koszty użytkowania pojazdów w bardzo wyrafinowany sposób, biorąc pod uwagę ogromną większość czynników wpływających na końcowy wynik (łącznie z kosztami wymiany opon i oleju). I jak to zwykle bywa z podsumowaniami przygotowywanymi w krajach zamożnych, tak i te mają umiarkowanie bezpośrednie przełożenie na warunki polskie.
Badacze z MIT zakładają, że pojazdy nie pokonają więcej niż 270 tys. km, a że mogą pokonać i dwa, a nawet trzy razy tyle, wiemy doskonale i ja, i Państwo, i szwagier z warsztatem na przedmieściach. Auto czternastoletnie, u nas uważane za prawie nowe, raport uznaje za niezdatne do dalszego użytkowania. To jednak temat na zupełnie inną analizę.
Czytaj także: Auta pod wysokim napięciem. Czyli co nowego w motoryzacji