Rynek

Przesiadka

Autobusy zarabiają na kolei

Na długich trasach Polacy pociąg wybierają coraz rzadziej, a trwające w całym kraju remonty stanowią dodatkowy problem. Na długich trasach Polacy pociąg wybierają coraz rzadziej, a trwające w całym kraju remonty stanowią dodatkowy problem. Grzegorz Jakubowski / PAP
Na kłopotach PKP postanowili zarobić konkurenci. Właściciele busów, liczne PKS, a ostatnio także PolskiBus i Eurolot zachęcają do porzucenia pociągu. Czy w sierpniu czeka nas wielki strajk na kolei?
Jeśli kolej przetrwa trudny okres, to perspektywy ma jednak niezłe.Piotr Męcik/Forum Jeśli kolej przetrwa trudny okres, to perspektywy ma jednak niezłe.
W połowie czerwca na polskie drogi wyruszyły czerwone autokary pod marką PolskiBus.Jacek Szydłowski/Forum W połowie czerwca na polskie drogi wyruszyły czerwone autokary pod marką PolskiBus.

PKP mają jeden atut, którego brak kolejom francuskim, włoskim, niemieckim, a ostatnio także czeskim. W ostatnich latach naszych pasażerów oszczędzała plaga strajków, która często dezorganizuje życie korzystającym z usług kolei w innych krajach. Także i w Polsce spółki tego sektora to bastion związków zawodowych. Ale poza pojedynczymi, krótkimi akcjami protestacyjnymi nie wyrażały one swojego niezadowolenia zbyt drastycznie.

Niestety, nawet tak skromnego atutu wkrótce może nie być. Pracownicy największego przewoźnika, Przewozów Regionalnych, są tak oburzeni brakiem podwyżek przez ostatnich kilka lat, że mimo tragicznej sytuacji swojej firmy grożą strajkiem generalnym. Jeśli nie powiodą się negocjacje z zarządem, dojdzie do niego w jeszcze w tym miesiącu. I będzie to kolejny powód do radości dla tych, którzy na kłopotach polskiej kolei próbują zarobić. Starają się przekonać do siebie przede wszystkim lepszą jakością usług, a często także niższą ceną.

Konkurenci zaatakowali równocześnie z dwóch różnych stron. W połowie czerwca na polskie drogi wyruszyły czerwone autokary pod marką PolskiBus. O firmie wielu usłyszało, jeszcze zanim zaczęła wozić pasażerów, bo start jej strony internetowej okazał się tak wielkim sukcesem, że wielu chętnych nie mogło kupić biletów. W ten sposób PolskiBus zapewnił sobie darmową reklamę, a system rezerwacyjny w kolejnych dniach szturmowali chętni do podróży za złotówkę.

Za umiarkowaną cenę

Nie tak widowiskowo, ale za to znacznie sprawniej wprowadziły nową ofertę linie lotnicze Eurolot. Postanowiły one, mimo wcześniejszych niepowodzeń innych przewoźników, zaproponować Polakom bezpośrednie loty po kraju z pominięciem Warszawy i za umiarkowaną cenę. Oficjalnie zarówno PolskiBus jak i Eurolot zaprzeczają, że chcą wykorzystać ogromne kłopoty kolei, i twierdzą, że ich głównym konkurentem są samochody osobowe, a nie inni przewoźnicy. Ale w rzeczywistości obie oferty kuszą czymś, czego pasażerowie oczekiwaliby po podróży pociągiem.

PolskiBus wbrew swojej nazwie to inwestycja zagraniczna. Właścicielem marki jest Szkot Bryan Souter, który na znacznie większą skalę wozi pasażerów w Wielkiej Brytanii i Stanach Zjednoczonych. W Polsce firma ma na razie 18 autobusów, choć, jak zapewniają jej przedstawiciele, za kilka lat ma być ich nawet 100. PolskiBus skupia się na połączeniach między dużymi miastami z niewielką liczbą przystanków pośrednich. Aby obniżyć koszty, bilety sprzedaje wyłącznie przez Internet i często zamiast z dworców autobusowych korzysta z przystanków komunikacji miejskiej. Może się to za to pochwalić nowymi autokarami, w których czas ma płynąć szybciej dzięki bezpłatnemu dostępowi do Internetu.

Ale podstawowy atut przewoźnika to niska cena biletów – na każdy kurs kilka pierwszych miejsc jest sprzedawanych za złotówkę. Potem cena rośnie, ale nawet ostatnie bilety nie kosztują więcej niż w przypadku najtańszych pociągów na tej samej trasie. Jak długo PolskiBus będzie w stanie tak funkcjonować? – Zawsze, bo nie mamy żadnych zbędnych kosztów. Nie prowadzimy kas ani nie otwieramy niepotrzebnych biur. Poza tym nasze autobusy są bardzo ekonomiczne w eksploatacji. Zabierają aż 70 osób, a spalają tyle paliwa co znacznie mniejsze pojazdy. Do tego są cały czas w ruchu – mówi Piotr Bezulski, dyrektor zarządzający PolskiBus.com.

Sądząc po licznych wypowiedziach na profilu firmy na Facebooku, zdecydowana większość pasażerów po pierwszej podróży jest zadowolona. Chwali sobie nie tylko niską cenę, ale też komfortowe pojazdy. Na razie PolskiBus nie jest przez kolej traktowany jako poważne wyzwanie, ale jeśli zrealizuje swoje plany rozwoju, szybko może się to zmienić. Nie jest w stanie konkurować czasem przejazdu z pociągiem między Warszawą a Poznaniem czy Krakowem, ale już do Gdańska ze stolicy jedzie krócej niż ekspres, jeśli nie natrafi na duży korek. Siatka połączeń sugeruje, że przewoźnik może stać się zagrożeniem zwłaszcza dla spółki PKP Intercity. Zapewne nie odbierze jej klientów biznesowych, ale osoby niezadowolone z pociągów TLK mogą przesiąść się na wygodniejszy autobus.

Projekt długofalowy

Czy opłaca się latać z miasta do miasta samolotem? Największym atutem nowej oferty Eurolotu jest oczywiście czas. Przez wiele lat ta linia funkcjonowała jako spółka-córka Lotu i latała na jego zlecenie. Teraz jest już pod kontrolą Skarbu Państwa i choć nadal głównie świadczy usługi dla Lotu, postanowiła sama powalczyć o klienta. Od początku lipca oferuje bezpośrednie połączenia z Gdańska do Wrocławia i Poznania. W półtorej godziny można pokonać trasę, która pokonana zarówno samochodem, jak i pociągiem oznacza zmarnowanie całego dnia lub nocy. Eurolot zapewnia, że to projekt długofalowy, a nie tylko wakacyjny. – Na razie jesteśmy bardzo zadowoleni z wyników sprzedaży. Do Krakowa w weekendy bilety w okresie wakacji są już praktycznie wyprzedane. Połączenie do Wrocławia z każdym dniem zyskuje na popularności. Planujemy zacząć latać z Rzeszowa do Szczecina i Wrocławia – mówi Jacek Balcer, dyrektor marketingu w Eurolocie.

Na razie to inicjatywa na zbyt małą skalę, aby mocno zaszkodzić kolei. Samoloty latają bowiem tylko raz lub dwa dziennie, a na pokład zabierają niespełna 50 osób. Ale początki są zachęcające, bo Eurolot celuje w klasę średnią, która skłonna jest zapłacić nieco więcej za szybką podróż. Ceny biletów są oczywiście wyższe niż w przypadku autobusów czy tańszych pociągów, ale konkurencyjne wobec składów Express InterCity (EIC). Dostępna jest spora pula miejsc za ok. 200 zł, dzieci latają za pół ceny, a najdroższe bilety, kupowane tuż przed odlotem, nie będą kosztować więcej niż 450 zł. Taka oferta na pewno może zainteresować w sezonie wakacyjnym bogatsze rodziny, a w innych miesiącach biznesmenów. Balcer twierdzi, że znaczna część pasażerów, którzy wybrali te połączenia, dotąd w ogóle nie latała po kraju samolotem, przekonana, że to zbyt droga atrakcja.

 

Ale zarówno Eurolot, jak i PolskiBus nie tyle wypowiadają wojnę kolei, co po prostu wyciągają wnioski z jej wyników w ostatnim czasie. W latach 2005–08 udało się powstrzymać spadkowy trend w przewozach kolejowych i przez chwilę wydawało się, że spółki kolejowe najgorsze mają już za sobą. Ale była to złudna nadzieja, bo obecny rząd w 2008 r. fatalnie przeprowadził reformę przewozów pasażerskich. Efektem okazał się taryfowy chaos, konkurencja między PKP Intercity i Przewozami Regionalnymi wykańczająca tę pierwszą spółkę, a w konsekwencji drastyczne cięcia siatki połączeń TLK.

Liczby mówią zresztą same za siebie. Już w 2009 r. liczba pasażerów kolei w Polsce spadła z 292 do 282 mln. A w 2010 r. pasażerów ubyło jeszcze więcej, pociągi w całym kraju przewiozły łącznie niespełna 261 mln osób. Co prawda dane z obecnego roku wskazują na ustabilizowanie się sytuacji, ale w głównej mierze dzięki rosnącym przewozom lokalnym – zwłaszcza w Warszawie i okolicach. Na długich trasach Polacy pociąg wybierają coraz rzadziej, a trwające w całym kraju remonty stanowią dodatkowy problem. Co prawda mają one poprawić warunki podróżowania w perspektywie kilku lat, ale na razie powodują dalszy odpływ pasażerów.

Na kłopotach kolejowego giganta próbują zarobić nawet autobusowe mikrusy. Klientów Przewozom Regionalnym, zwłaszcza we wschodniej Polsce, odbierają małe firmy posiadające kilka czy kilkanaście busów. O ile pasażerowie przyzwyczaili się do starych pociągów i mało komfortowej jazdy, to już rozkłady jazdy na wielu liniach są dla nich absolutnie nie do przyjęcia.

Nic zatem dziwnego, że przykładowo trasa między Lublinem a Chełmem obsługiwana jest przez kilka linii busowych. Bo choć pociągi na tej trasie nie zostały jeszcze zlikwidowane, jest ich zaledwie kilkanaście w ciągu doby, a w szczycie na kolejny skład trzeba czekać średnio godzinę. Busy zresztą dobrze sobie radzą też na dłuższych połączeniach, chociażby między Warszawą a Lublinem. Są tańsze od pociągów, a jadą często krócej, łamiąc przepisy ruchu drogowego. Już wkrótce zresztą będą mogły być szybsze nawet bez brawurowych popisów swoich kierowców, bo o ile droga z Warszawy do Lublina jest stopniowo przebudowywana na trasę ekspresową, to nawet nie wiadomo, kiedy rozpocznie się kompleksowy remont linii kolejowej na tej trasie.

Także przedsiębiorstwa PKS, które mają szczęście do kompetentnych menedżerów i trafiły pod skrzydła dobrego właściciela, konkurują z koleją reklamując lepszą jakość swoich usług i tańsze bilety. Przykładowo PKS Białystok stworzył osobną markę pod nazwą PKS Express. Z tym szyldem jeżdżą wyłącznie najnowsze autobusy przewoźnika, łącząc Białystok z Warszawą i innymi dużymi miastami. Oferują między innymi bezprzewodowy dostęp do sieci, bezpłatną prasę oraz bezpośrednie dojazdy do stołecznego lotniska. Wszystko po to, aby przekonać pasażerów, że PKS nie musi kojarzyć się z siermiężnymi autokarami.

Walka o klienta

Przez wiele lat domeną pociągów był ruch wakacyjny, ale i tu autobusowa konkurencja jest coraz skuteczniejsza. W niektórych przypadkach ma zadanie tym łatwiejsze, że kolej z powodu braku sprawnych wagonów w ogóle zrezygnowała z obsługi części połączeń sezonowych. Przykładowo w Bieszczady pociągiem już nie dojedziemy, a oferta na Mazury z roku na rok jest coraz uboższa. Szczególnie boleśnie kolej odczuła konkurencję między stolicą a nadmorskimi kurortami. W latach 90. pociągi miały na tej trasie niemal monopol, a dziś z Warszawy do Władysławowa jeździ w wakacje dziennie kilkanaście autobusów.

Jeśli kolej przetrwa trudny okres, to perspektywy ma jednak niezłe. Wkrótce skończy się okres modernizacji sieci, a do ruchu wejdą nowe składy: zachwalane przez rząd Pendolino w przypadku spółki PKP Intercity i komfortowe pociągi elektryczne dla obsługi połączeń regionalnych. Tylko czy łatwo będzie odzyskać pasażerów?

Niekoniecznie. Potrzeba kosztownych kampanii marketingowych, aby przekonać ludzi, że pociągi się zmieniły i warto wypróbować nową ofertę. Wystarczy spojrzeć na kraje Europy Zachodniej, gdzie dziś przecież jakość usług kolei jest bardzo wysoka. Ale to nie wystarcza – mówi Jakub Majewski, ekspert rynku transportowego, były prezes Kolei Mazowieckich.

A przecież ci, którzy dziś zarabiają na pasażerach uciekających z pociągów, za kilka lat wcale nie będą się chcieli poddać. Nawet po zakończeniu wszystkich remontów kolej na dłuższych trasach nie będzie mogła konkurować z samolotem pod względem czasu podróży. A poza tym w końcu doczekamy się sieci autostrad i dróg ekspresowych, więc prędkość jazdy autobusów też wzrośnie. Walka o klienta będzie jeszcze bardziej zacięta niż dzisiaj.

Polityka 32.2011 (2819) z dnia 02.08.2011; Rynek; s. 36
Oryginalny tytuł tekstu: "Przesiadka"
Więcej na ten temat
Reklama

Codzienny newsletter „Polityki”. Tylko ważne tematy

Na podany adres wysłaliśmy wiadomość potwierdzającą.
By dokończyć proces sprawdź swoją skrzynkę pocztową i kliknij zawarty w niej link.

Informacja o RODO

Polityka RODO

  • Informujemy, że administratorem danych osobowych jest Polityka Sp. z o.o. SKA z siedzibą w Warszawie 02-309, przy ul. Słupeckiej 6. Przetwarzamy Twoje dane w celu wysyłki newslettera (podstawa przetwarzania danych to konieczność przetwarzania danych w celu realizacji umowy).
  • Twoje dane będą przetwarzane do chwili ew. rezygnacji z otrzymywania newslettera, a po tym czasie mogą być przetwarzane przez okres przedawnienia ewentualnych roszczeń.
  • Podanie przez Ciebie danych jest dobrowolne, ale konieczne do tego, żeby zamówić nasz newsletter.
  • Masz prawo do żądania dostępu do swoich danych osobowych, ich sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania, a także prawo wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania, a także prawo do przenoszenia swoich danych oraz wniesienia skargi do organu nadzorczego.

Czytaj także

Pomocnik Historyczny

Kobiety na froncie

Rozmowa ze Swiatłaną Aleksijewicz, autorką bestsellera „Wojna nie ma w sobie nic z kobiety”, o żołnierkach Armii Czerwonej

Paweł Sulik
15.06.2021
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną