Czy samochodowe Veturilo podbije polskie miasta? Ten eksperyment budzi wątpliwości
Warszawa to kolejne (po Wrocławiu i Krakowie) polskie miasto, które przymierza się do stworzenia miejskiej sieci wypożyczania samochodów. Pomysł brzmi oczywiście dumnie i nowocześnie. Pobrzmiewają w nim echa modnych ostatnio koncepcji inteligentnego miasta, zrównoważonego rozwoju czy ekonomii współdzielenia. Trzeba jednak pamiętać, że proste powtórzenie niewątpliwego sukcesu sieci miejskich rowerów nie będzie w tym wypadku możliwe. Powody są trzy.
Po pierwsze, chodzi o model współpracy miasta i prywatnego (wyłonionego w konkursie) inwestora, na którym oprze się system miejskich aut. Pamiętajmy, że sam carsharing już dawno zatracił swą niewinność. Miał ją może w czasach, gdy dzielenie się samochodami było oddolną i niekomercyjną inicjatywą mieszkańców kilku szwajcarskich i angielskich miast, którzy uznali, że nie ma sensu, by każdy z osobna kupował sobie auto, po czym ładował się nim do centrum, tworząc korki, zanieczyszczenie i klnąc, na czym świat stoi, w trakcie poszukiwania miejsca parkingowego.
Przynajmniej od półtorej dekady carsharing to potężny i pełnoprawny biznes pełen dużych graczy: od starych wypożyczalni aut, przez samych producentów, po młodych internetowych wilków działających w oparciu o mobilne aplikacje i systemy peer to peer, którzy polskiemu (wciąż w miarę dziewiczemu) rynkowi przyglądają się od dawna. I o tym władza publiczna musi pamiętać. Głównie dlatego, że swoją decyzją o wyborze operatora systemu ustawi rynek na lata, tworząc na nim sytuację bliską monopolowi.
Z pierwszych informacji wynika, że warszawski ZDM (część stołecznej administracji, która zawiaduje całym procesem) planuje zawrzeć z inwestorem następujący układ: prywatny kapitał stawia cały system na nogi za swoje środki, a potem czerpie z niego zyski.