Rynek

Producenci taboru kolejowego na bocznicy

PKP Intercity rezygnuje z Dartów. Koniec marzeń o „polskim Pendolino”?

PKP Intercity podjęło decyzję, że nie kupi kolejnych dziesięciu składów zespolonych Pesa DART. PKP Intercity podjęło decyzję, że nie kupi kolejnych dziesięciu składów zespolonych Pesa DART. Pesa / Facebook
Decyzja PKP Intercity praktycznie zakończyła najnowszy projekt Pesy, a rządowy program Luxtorpeda jest na razie kolejowym Godotem.

PKP Intercity podjęło decyzję, że nie kupi kolejnych dziesięciu składów zespolonych Pesa DART. Tym samym państwowy przewoźnik w praktyce zamknął drogę do dalszego rozwoju tego modelu. Ucierpi Pesa, jej poddostawcy, ale też cały system wsparcia dla producentów taboru w kraju.

W barwach Intercity jeździ obecnie 20 Dartów. Pierwszy z nich ruszył w trasę pod koniec 2015 r. Pociągi obsługują połączenia z Warszawy m.in. do Lublina, Białegostoku, Łodzi i Wrocławia. Mieszczą do 354 pasażerów, rozwijają prędkość eksploatacyjną do 160 km/h i są najnowocześniejszymi składami produkowanymi obecnie w Polsce.

PKP Intercity formalnie zrezygnowało z zakupu kolejnych Dartów ze względów prawnych. Spółka uzasadnia, że warunki unijnego dofinansowania ograniczają liczbę tras, na których pociągi te mogą kursować, a na tych połączeniach nie ma potrzeby zwiększenia częstotliwości. Do tego formalnie byłoby to zamówienie uzupełniające, a nie realizacja opcji, więc PKP Intercity musiałoby wykazać, że faktycznie potrzebuje konkretnie DART-ów (inaczej konieczny byłby przetarg).

Jednak dla wielu osób w branży to tylko wygodna wymówka. PKP Intercity od dawna sugerowało, że raczej nie zamówi więcej Dartów. Zarządy za czasów PO-PSL stawiały na zespoły trakcyjne, to teraz do łask wracają składy z lokomotywą i tradycyjnymi wagonami. Przynajmniej część prawnych argumentów PKP Intercity jest naciągana, bo z Komisją Europejską da się wynegocjować np. wysłanie składów w inne trasy. Zresztą spółka już tak robi, bo połączenia do Łodzi Fabrycznej nie było w pierwotnej umowie o dofinansowanie.

Pomijając jednak argumentację, to w samej strategii nie ma nic z gruntu błędnego. Obydwa typy pociągów mają swoje zalety i wady. Składy wagonowe są droższe w eksploatacji i utrzymaniu (m.in. dlatego, że są cięższe, co warunkuje stawki za dostęp do torów). Umożliwiają za to większą elastyczność podaży, bo wagonów można doczepić więcej lub mniej. Zespoły trakcyjne są tańsze i przez wielu pasażerów uważane za wygodniejsze, a do tego łatwiej nimi „zawrócić”, czyli zmienić czoło pociągu na stacji końcowej. Jednak równocześnie nie są w ogóle elastyczne – przewoźnik nie może wedle potrzeb skrócić składu np. o jeden człon.

Jednak o ile w czasach rządów Jakuba Karnowskiego w grupie PKP czysto biznesowe wytłumaczenie decyzji nikogo by nie zdziwiło, to teraz branża jest rozczarowana. Rząd PiS zapowiadał bowiem wsparcie dla rodzimych producentów taboru – na razie pozostaje ono jednak wyłącznie w fazie deklaracji. Być może dlatego zarząd PKP Intercity szuka argumentów prawnych, bo nie wypada mu powiedzieć, że po prostu nie chce większej liczby polskich składów.

Martwe Darty

Darty, o których mocno na wyrost mówiło się „polskie Pendolino” (na wyrost, bo w przeciwieństwie do Pendolino nie są to składy dużych prędkości), miały stać się flagowym produktem Pesy. Na ich opracowanie firma dostała grant z Narodowego Centrum Badań i Rozwoju, a kontrakt z PKP Intercity miał pozwolić na dopracowanie produktu i zdobycie doświadczenia przed eksportem. Takie dotarcie było bardzo potrzebne, bo w pierwszych miesiącach DART-y psuły się na potęgę.

Teraz sama Pesa przyznaje, że dalsza produkcja Dartów jest zagrożona. Wyprodukowanie tylko 20 sztuk to zbyt małe doświadczenie, by z powodzeniem ubiegać się o kontrakty zagraniczne. Tym bardziej że w segmencie pociągów dalekobieżnych jeżdżących 160–200 km/h konkurencja jest bardzo duża (choćby ze strony szwajcarskiego Stadlera, który w Siedlcach montuje składy FLIRT).

Firma ma wprawdzie dobrą pozycję w segmencie składów regionalnych (spalinowe Linki jeżdżą już m.in. w kolejach czeskich i niemieckich, a Atribo we włoskich), ale w branży kolejowej jest podobnie jak w motoryzacji – im większe, szybsze i nowocześniejsze pociągi, tym większy prestiż i marże.

Finansowo Pesa poradzi sobie z brakiem tego zamówienia, choć podkreśla, że bardzo nastawiała się na budowę kolejnych Dartów. Eksport Linków czy zamówienia polskich samorządów zapewniają wystarczające zyski. Firma wyszła już z kłopotów po kryzysowym 2015 roku – głównie przez kary za opóźnione dostawy miała wtedy stratę 130 mln zł netto.

Jednak nadejście rządów PiS, a zwłaszcza przyjęcie Strategii Odpowiedzialnego Rozwoju wicepremiera Mateusza Morawieckiego, nastawiło branżę kolejową na to, że teraz nadejdą łatwiejsze lata. Na razie jednak w klasycznym kolejowym stylu ten lepszy okres ma opóźnienie, które może jeszcze ulec zmianie.

Niewidzialna Luxtorpeda 2.0

Fundamentem rządowego wsparcia branży kolejowej ma być program Luxtorpeda 2.0. Znalazł się on w planie Morawieckiego jako jeden z projektów flagowych.

Program odpowiada potrzebom, aby „było tak, jak było”, bo nazwą nawiązuje do przedwojennego pociągu spalinowego. W patriotycznym uniesieniu jakoś przeoczono, że oryginalna Luxtorpeda była w zasadzie konstrukcją austriacką, a do tego była elitarna i niemal z definicji stanowiła zaprzeczenie transportu kolejowego dla mas.

Problem z Luxtorpedą 2.0 nie polega jednak na umiarkowanie fortunnie dobranej nazwie. Jest znacznie poważniejszy. Bo choć producenci taboru bardzo na niego liczą (prezes nowosądeckiego Newagu stoczył ostrą batalię w Ministerstwie Rozwoju, aby dopisać jego firmę do programu), a resort zapowiada istotne wsparcie, to na razie program pozostaje skrajnie niedookreślony.

Wiadomo jedynie tyle, że Luxtorpeda 2.0 ma mieć trzy filary: wsparcie dla produkcji, wsparcie dla zakupów oraz wsparcie dla modernizacji. W ramach tego pierwszego konkretem jest program Innotabor prowadzony przez NCBiR – w jego pierwszym etapie przyznano dofinansowania na niemal 160 mln zł, w tym dla samej Pesy ponad 70 mln zł.

Jednak w ramach Innotaboru wspierane są badania i rozwój bardzo różnych projektów – od nowych spalinowych zespołów trakcyjnych i lokomotyw, przez tramwaje, po specjalistyczne wagony. Nie do końca zatem wiadomo, co ma naprawdę być efektem Luxtorpedy. Czy ma powstać nowa Luxtorpeda, czyli jeden, „narodowy” pociąg wysokiej klasy? Czy może każdy z producentów ma skupić się na produkcji własnych składów? Czy mowa o grantach, pożyczkach, ulgach podatkowych? Jakie będą warunki wsparcia i kiedy program ruszy?

Ministerstwo Rozwoju na razie podkreśla, że rozmawia z producentami o warunkach wsparcia i chce jak najlepiej odpowiedzieć na ich potrzeby.

Fundamentalną potrzebą producentów nie jest jednak samo wsparcie dla produkcji. Produkcja Darta czy newagowskiego Impulsa pokazała, że ze wsparciem NCBiR firmy radzą sobie z projektowaniem bardzo dobrych składów, choć oczywiście szybsze pociągi wymagają większych nakładów i większego wsparcia. Jednak pociągi te ktoś musi jeszcze kupować.

I w tym tkwi największa bolączka programu wsparcia polskich producentów taboru. Składy regionalne są dopracowane, bo na pęczki kupują je z wykorzystaniem środków unijnych przewoźnicy regionalni, w tym wielu samorządowych. Jednak aby powtórzyć ten sukces na rynku szybkich składów dalekobieżnych albo lokomotyw, polscy producenci muszą mieć rynek zbytu w kraju. Eksport pociągów jest skomplikowany – rynki są mocno chronione, warunki homologacji różnią się, inne są nawet napięcia sieci trakcyjnej. Ministerstwo Rozwoju, dopracowując szczegóły Luxtorpedy, powinno się skupić na tym aspekcie, bo decyzja PKP Intercity oraz popularność modernizacji starych składów w Polsce pokazują, że bez zachęt przewoźnicy nie kupią wystarczająco dużo „Luxtorped”.

Więcej na ten temat
Reklama

Codzienny newsletter „Polityki”. Tylko ważne tematy

Na podany adres wysłaliśmy wiadomość potwierdzającą.
By dokończyć proces sprawdź swoją skrzynkę pocztową i kliknij zawarty w niej link.

Informacja o RODO

Polityka RODO

  • Informujemy, że administratorem danych osobowych jest Polityka Sp. z o.o. SKA z siedzibą w Warszawie 02-309, przy ul. Słupeckiej 6. Przetwarzamy Twoje dane w celu wysyłki newslettera (podstawa przetwarzania danych to konieczność przetwarzania danych w celu realizacji umowy).
  • Twoje dane będą przetwarzane do chwili ew. rezygnacji z otrzymywania newslettera, a po tym czasie mogą być przetwarzane przez okres przedawnienia ewentualnych roszczeń.
  • Podanie przez Ciebie danych jest dobrowolne, ale konieczne do tego, żeby zamówić nasz newsletter.
  • Masz prawo do żądania dostępu do swoich danych osobowych, ich sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania, a także prawo wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania, a także prawo do przenoszenia swoich danych oraz wniesienia skargi do organu nadzorczego.

Czytaj także

Nauka

Skąd dramatyczne wahania liczby infekcji covid-19?

Czym tłumaczyć gwałtowny spadek raportowanych zakażeń koronawirusem? Rozmawiamy z dr. Franciszkiem Rakowskim z ICM, który modeluje przebieg pandemii od samego jej początku.

Karol Jałochowski
26.11.2020
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną