Rynek

Ryanair rozszerza ofertę własnych lotów z przesiadką. Chce niskim kosztem osłabić konkurentów

Ryanair zdecydował się na wprowadzenie oferty przesiadkowej, bo zbliża się do ściany z możliwościami uruchamiania tras bezpośrednich. Ryanair zdecydował się na wprowadzenie oferty przesiadkowej, bo zbliża się do ściany z możliwościami uruchamiania tras bezpośrednich. Matthew Smith / StockSnap.io
Uruchomienie połączeń przesiadkowych może nie brzmieć jak wielka zmiana, ale dla Ryanaira to rewolucja.

Ryanair od 3 lipca rozpocznie sprzedaż biletów łączonych przez lotnisko w Bergamo pod Mediolanem. To drugie własne centrum przesiadkowe tego irlandzkiego przewoźnika nisko kosztowego po Rzymie-Fiumicino. Do tego od kilku tygodni Ryanair umożliwia też łatwiejsze przesiadki na dalekodystansowe trasy linii Air Europa w Madrycie.

To, że dwa pierwsze centra przesiadkowe Ryanaira są we Włoszech, nie dziwi. Kraj ten jest jednym z najważniejszych rynków dla linii, a narodowa Alitalia od kilku lat jest w stanie agonalnym i jeśli szybko nie znajdzie inwestora, to upadnie. Ale nowa oferta irlandzkiej linii, która ma być rozwijana (w tym też o Polskę), to kolejny dowód na to, że trudno wciąż mówić o podziale na linie tanie i rzekomo lepsze, tradycyjne.

Nowy model tanich linii

Uruchomienie połączeń przesiadkowych może nie brzmieć jak wielka zmiana, ale dla Ryanaira to rewolucja. Model działania linii nisko kosztowych polega, jak sama nazwa zresztą wskazuje, na cięciu kosztów i ryzyka wszędzie tam, gdzie się da. Połączenia z przesiadką od dawna były oferowane właśnie za takie niepotrzebne ryzyko.

Jeśli linia sprzedaje bilet np. z Warszawy przez Frankfurt do Paryża, to jej obowiązkiem jest dostarczyć pasażera razem z bagażem z Warszawy do Paryża. Jeśli pierwszy lot się spóźni, to trzeba albo opóźnić drugi, albo zmienić rezerwację pasażerowi, czasem na inną linię. To wszystko kosztuje. Rośnie ryzyko konieczności wypłaty odszkodowań czy zagubienia bagażu. A na to nakładają się jeszcze wyzwania operacyjne związane choćby z budową rozkładu lotów w taki sposób, aby umożliwić jak najwięcej dogodnych przesiadek.

Dlatego linie takie jak Ryanair, Wizz Air czy easyJet dotąd sprzedawały bilety wyłącznie w modelu point-to-point, czyli z punktu A do B. Pasażer mógł samodzielnie kupić potem lot z punktu B do C, ale to na nim spoczywało ryzyko związane z łączeniem biletu. Inaczej funkcjonowały tzw. linie tradycyjne, które całą siatkę połączeń budują w oparciu o loty przez swoją bazę.

Jednak od dłuższego czasu te dwa modele coraz bardziej się zbliżały. W połowie maja Ryanair, rozpoczynając sprzedaż biletów przez lotnisko w Rzymie, jako pierwszy całkowicie zlikwidował tę granicę.

Linia na razie oferuje przesiadki tylko na niektórych trasach z i do Rzymu, w tym wielu krajowych we Włoszech. Podobnie będzie w Bergamo, gdzie na początek oferta przesiadkowa obejmie tylko 25 z ok. 80 tras linii. Jednak nikt nie ma wątpliwości, że wkrótce Ryanair doda kolejne możliwości dla pasażerów.

Nie dotyczy to zresztą tylko własnych tras przewoźnika. Pod koniec maja linia ogłosiła porozumienie z hiszpańską Air Europą i teraz sprzedaje bilety łączone na loty z Europy przez Madryt do Stanów, Ameryki Łacińskiej i na Karaiby. Taka oferta jest jeszcze bardziej skomplikowana, bo wymaga koordynacji dwóch różnych systemów rezerwacyjnych i ustalenia podziału odpowiedzialności. Pozwala jednak na rozszerzenie siatki połączeń za Atlantyk, dokąd sam Ryanair nie doleci.

Więcej tras bez nowych tras

Ryanair zdecydował się na wprowadzenie oferty przesiadkowej mimo kosztów i ryzyka z nią związanego, bo zbliża się do ściany z możliwościami uruchamiania tras bezpośrednich. Przewoźnik nie dysponuje samolotami mniejszymi niż 189-miejscowe, a wkrótce zacznie odbierać nawet większe, 197-miejscowe. Liczba tras, na których da się zapełnić taką maszynę (a Ryanair co do zasady stara się sprzedawać co najmniej 90 proc. miejsc na każdym rejsie), jest w Europie ograniczona. Ryanair może szukać nowych rynków, takich jak Ukraina czy Izrael, ale to nie wystarczy.

Drugim rozwiązaniem jest wyszukiwanie nieco mniej obłożonych tras w Europie i łączenie ich poprzez bazę. Z niewielkiego lotniska we Włoszech potencjał na loty do Rzymu może być zbyt mały. Jednak jeśli część samolotu zajmą osoby lecące do stolicy, a resztę osoby podróżujące do innych miast, połączenie stanie się opłacalne.

W taki sposób Ryanair może połączyć z przesiadką miasta bez potrzeby otwierania między nimi lotów bezpośrednich. Tak właśnie działały linie tradycyjne, szczególnie pod względem tras dalekodystansowych. Na przykład pasażerów z samej Warszawy może być zbyt mało, by LOT-owi opłacało się latać na niektórych trasach do Stanów. Jednak dzięki zwiezieniu na Lotnisko Chopina podróżnych z reszty Polski, krajów ościennych czy Kaukazu LOT może w sposób satysfakcjonujący wypełniać samoloty.

To właśnie trasy dalekodystansowe są też ostatecznym celem Ryanaira. Linia nie będzie ich obsługiwać samodzielnie, ale poza Air Europą chce podpisać umowy z irlandzkim Aer Lingusem i Norwegianem, który ma bazy m.in. w Skandynawii, Londynie i Barcelonie. To pozwoli Ryanairowi zbudować siatkę połączeń znacznie bardziej konkurencyjną wobec Lufthansy czy British Airways już nie tylko w Europie, ale i na rynku transatlantyckim.

Polska zyska, konkurenci Ryanaira zagrożeni

Nowa oferta Ryanaira jest niewątpliwie korzystna dla pasażerów. Co prawda na razie rejsy z i do Polski nie są objęte możliwością przesiadek w Rzymie, ale to tylko kwestia czasu. Kraków czy Modlin, dwie duże bazy Ryanaira, mogą zresztą stać się kolejnymi hubami przesiadkowymi linii, np. pod kątem rosnącej liczby pasażerów z Ukrainy.

Dzięki współpracy z Air Europą, a w przyszłości także z Aer Lingusem i Norwegianem, Ryanair będzie mógł zaproponować klientom z polskich portów regionalnych loty z jedną przesiadką w wielu nowych kierunkach za ocean.

W nieco mniej oczywisty sposób może to też być korzystna zmiana dla władz samorządowych i lotnisk. Będą one mogły w mniejszym stopniu ścigać się na dopłaty i zniżki dla nowych tras o mniejszym potencjale, bo nagle mogą one okazać się bardziej perspektywiczne.

Mniej optymistyczne perspektywy rysują się przed liniami tradycyjnymi. Najgorsze oczywiście przed włoską Alitalią, która i bez ofensywy Ryanaira nie miałaby spokoju. Ale po rozwinięciu oferty irlandzki low-cost odbierze pasażerów także innym liniom – Lufthansie latającej z polskich regionów przez Frankfurt i Monachium czy LOT-owi, który na trasach dalekodystansowych będzie miał mniejszą ofertę i zapewne droższe bilety.

Aby oferta przesiadkowa faktycznie tak zmieniała rynek, musi ona być jednak doskonale dopracowana. Sama sprzedaż dwóch lotów na jednym bilecie to dopiero punkt wyjścia, do tego Ryanair powinien jeszcze skoordynować rozkłady i zadbać o odpowiednią częstotliwość rejsów „dowożących”.

Bez tego oferta nie przyciągnie najważniejszych klientów biznesowych i może pozostać dobrze rozreklamowanym, tanim we wdrożeniu, ale mało praktycznym dodatkiem do dotychczasowych lotów Ryanaira.

Więcej na ten temat
Reklama

Czytaj także

null
Społeczeństwo

Wyjątkowo długie wolne po Nowym Roku. Rodzice oburzeni. Dla szkół to konieczność

Jeśli ktoś się oburza, że w szkołach tak często są przerwy w nauce, niech zatrudni się w oświacie. Już po paru miesiącach będzie się zarzekał, że rzuci tę robotę, jeśli nie dostanie dnia wolnego ekstra.

Dariusz Chętkowski
04.12.2024
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną