Piszemy o wszystkim, co ważne

Codziennie coś nowego. Bądź w centrum wydarzeń.

Subskrybuj
Społeczeństwo

Gdzieś między Wiedniem i Atenami. Czy Warszawa może być smart city?

Starówka w Warszawie Starówka w Warszawie Franciszek Mazur / Agencja Wyborcza.pl
Warszawa przechodzi wizualną i technologiczną odnowę. Budowane od 77 lat miasto miało różnych architektów, także politycznych, ale jeśli realizowane dziś projekty zakończą się sukcesem, to polska stolica może stać się dobrym miejscem do życia. Wejdzie do klasyfikacji smart city.

Pomysł inteligentnych miast powstał w reakcji na epidemię smogu, śmieci i korków. Ratunkiem ma być technologia cyfrowa, która może ułatwić przyjaźniejszą środowisku organizację życia.

Jak? Promowany jest zeroemisyjny transport publiczny. Wszystkie formy transportu są tak skoordynowane, by tworzyć najszybszą i najwygodniejszą ofertę przemieszczania się. Kontakt z mieszkańcami umożliwia system elektronicznej informacji i aplikacje mobilne. To dzięki nim ludzie wiedzą, co dzieje się w mieście w danej chwili i mogą zaplanować przejazd do miejsca docelowego. Aplikacje są też platformą kontaktu, obywatele mogą za ich pośrednictwem wpływać na rozwój miasta i konkretne decyzje. Można rzec: samorządowa demokracja w najdoskonalszej formie. Ale to nie takie proste, technika to za mało. Trzeba jeszcze świadomości i rezygnacji ze starych przyzwyczajeń, choćby do fotela samochodu.

Może właśnie dlatego, jak informuje portal „Smart City & save the planet”, na 153 miasta świata, które zadeklarowały chęć budowy formy smart, tylko 15 ten projekt realizuje w rzeczywistości.

Czytaj też: Warszawa najlepszym miastem w Europie. Według Niemców

Ostatnie prywatne auta na Piazza Navona

Na podium listy inteligentnych miast jest Wiedeń. Tu wykorzystanie technologii podniesiono do najwyższego standardu. Wiele ulic już lata temu wyłączono z ruchu prywatnych samochodów. Promuje się pieszych i rowerzystów. Komunikacja spełnia wszystkie standardy ekologiczne, jest szybka i wygodna. W czołówce ekomiast jest też Londyn. Sprzyja temu świetnie rozwinięta sieć metra, w końcu najstarszego w świecie. Poza tym londyńczycy mają w pamięci kilkudniowy smog z 1952 r., który zabił 12 tys. osób. Dlatego nie mają problemu z ograniczeniami dla prywatnych samochodów.

W zupełnie innym miejscu jest Rzym, daleki od miana smart. Brudny, śmieci są plagą, tabor komunikacji – w początkowej fazie modernizacji. Ale i tam od lat ruch prywatnymi autami po centrum jest praktycznie niemożliwy. – Gdy 27 lat temu przyjechałem pierwszy raz do Włoch, parkowałem na via dei Fori Imperiali obok Koloseum i na pl. Weneckim. Dziś to niemożliwe – wspomina Dariusz Wódke, mistrz świata w szabli z 1981 r., trener szermierki, który od ćwierć wieku mieszka i pracuje w Italii. Ostatnie zdjęcia prywatnych samochodów na Piazza Navona, Piazza del Popolo czy obok Panteonu pochodzą z lat 50. i 60. Rzymianie nie protestują, jeżdżą komunikacją, na skuterach, a spacer po mieście to przyjemność. Przygotowujący się do organizacji Expo 2030 Rzym tworzy nowe deptaki.

Zupełnie inaczej jest w Atenach. Ograniczenia w ruchu aut są symboliczne, miasto jest zakorkowane. – Wprawdzie wprowadzono naprzemienne zezwolenia na wjazd do centrum dla rejestracji z końcówką parzystą i nieparzystą, ale Grecy sprytnie sobie z tym radzą. W rodzinie są zazwyczaj dwa samochody i zależnie od dnia jeździ się tym z odpowiednią cyferką – mówi Karolina Markiewicz, korespondentka Radia 357 w Atenach. – Poza tym komunikacja nie jest tu najlepsza. Znajomy Grek był kiedyś w Warszawie i nie mógł wyjść z zachwytu, że na przystankach jest informacja, o której przyjedzie tramwaj, i potem to się dzieje. To była jego najważniejsza opowieść po powrocie do Aten.

Czytaj też: Czy Warszawa w ogóle nadaje się na stolicę?

100 zł na paliwo albo na miesięczny

Budowa przyjaznej środowisku Warszawy nie jest prosta. Samochód wciąż stanowi tu jeden z wyznaczników statusu społecznego, więc myślenie „co tam korki” dominuje. Promowanie ekologicznych rozwiązań komunikacyjnych także dlatego jest trudne, że lokalna TVP programowo obrzydza wszystko, co robi ekipa Rafała Trzaskowskiego.

Na naszych oczach trwa przebudowa centrum stolicy. Przestrzeń jest meblowana tak, żeby każdy jej użytkownik miał równe prawa. Żeby było proporcjonalnie dużo przestrzeni dla pieszych, rowerów, hulajnóg, skuterów, aut elektrycznych, samochodów, autobusów i tramwajów. – Nikogo do niczego nie będziemy zmuszać ani niczego zakazywać – mówi Michał Olszewski, wiceprezydent Warszawy odpowiedzialny za infrastrukturę. – Ulice będą otwarte dla różnych środków komunikacji. Każdy ma wybór, może 100 zł wydać na paliwo albo na bilet miesięczny. Polecamy to drugie – dodaje.

Ciekawe, że tworzenie nowej organizacji ruchu jest tu łatwiejsze niż w wielu starych europejskich metropoliach. W epoce socjalizmu budowano szerokie ulice z bardzo szerokimi jezdniami. Wszystko po to, żeby ludzie sprawnie przemykali przez miasto i nie organizowali sobie życia towarzyskiego pod gołym niebem. Polityczna rzeczywistość się zmieniła i betonowe, szerokie wąwozy okazały się polem do popisu dla architektów krajobrazu. Jest łatwiej, ponieważ jest gdzie zaplanować trasy dla każdego środka komunikacji, a chodniki mogą być przyjaznym miejscem dla ogródkowych knajp i pubów.

Warszawskie metroMetro Warszawskie/FacebookWarszawskie metro

Czytaj też: Obwodnica Warszawy jak szwajcarski ser

Ale Aleje! Kierowcy muszą być cierpliwi

Projekt przebudowy Al. Jerozolimskich obejmuje odcinek od ronda Czterdziestolatka przy Dworcu Centralnym do ronda de Gaulle’a przy Nowym Świecie. Pomyślany według najnowszych urbanistycznych trendów. – Nie może być tak, żeby chodnikiem szerokości 2 m przepychało się więcej ludzi, niż jedzie samochodami po siedmiometrowej jezdni – tłumaczy wiceprezydent Olszewski. Dlatego wydzielono torowisko tramwajowe z dużymi wysepkami dla przystanków, jeden pas dla samochodów prywatnych w każdym kierunku, buspas, strefę parkowania wydzieloną z jezdni, drogę rowerową i szeroki chodnik. Ronda Dmowskiego i de Gaulle’a mają stać się zwykłymi skrzyżowaniami z normalnymi, naziemnymi przejściami dla pieszych. To wygodne dla osób starszych i z niepełnosprawnościami, którym po schodach do przejść podziemnych trudno dotrzeć.

Opinie pieszych są pozytywne, a kierowcy niech nauczą się cierpliwości. Z wyliczeń ratusza wynika, że w jednym warszawskim samochodzie jedzie przeciętnie 1,2 osoby. Piesi stanowią większość w ruchu miejskim. Zatem przegłosowane i reasumpcji nie będzie.

Oczywiście projekt nowych alei nie u wszystkich wywołał entuzjazm, nasze genetyczne wręcz przywiązanie do siedzenia samochodowego od razu dało o sobie znać. Podobno najgłośniej protestowali tzw. celebryci.Gdy na pytanie, jak teraz dojadą do Dworca Centralnego, odpowiadałem: najlepiej tramwajem, to rzucali słuchawką, nie szczędząc nieprzyjemnych komentarzy – wspomina Olszewski. Ale dodaje, że są i tacy znani, lubiani i zamożni, którzy z chęcią promują transport publiczny. Ta promocja będzie potrzebna, bo w głowach architektów jest już projekt zmiany oblicza ul. Kruczej z betonowego kanionu w coś w rodzaju barcelońskiej Rambli, gdzie kierowcy aut, jak wiadomo, nie mają wiele do powiedzenia.

Czytaj też: Cieszmy się drugą linią metra, bo trzeciej prędko nie będzie

Tramwaj zwany pożądaniem

Komunikacja przyjazna środowisku to komunikacja zeroemisyjna, a taką jest tramwaj. Nie stoi w korku, dlatego jest wręcz pożądaniem. Tramwaje zawsze były u nas w modzie. Nawet gdy pod naciskiem lobby autobusowego i producentów opon w wielu miastach likwidowano tory, to w Warszawie tras prawie nie kasowano. Pecha miała jedynie linia do Wilanowa, zbudowana w 1957 r. Zamknięto ją 16 lat później, uznając, że to przestarzały środek transportu. Wizjonerami decydenci jednak nie byli – linia do Wilanowa powstanie ponownie.

Stołeczne linie tramwajowe zawsze miały istotną przewagę nad liniami w starych europejskich miastach, ponieważ wydzielone, szerokie torowiska umożliwiały wprowadzenie pojazdów szybkobieżnych. Hitem Warszawy czasu komuny był produkowany w Chorzowie w latach 1959–69 model Konstal 13N. Trudno zapomnieć ten charakterystyczny kształt łódki canoe, dźwięk i zawrotną wówczas prędkość ponad 60 km/h. Podobno odwiedzający Warszawę zagraniczni turyści dopłacali organizatorom wycieczek, żeby się tym wehikułem przejechać. Najnowsze stołeczne tramwaje to już cuda techniki. Ciche, energooszczędne, wygodne i efektowne wizualne. Stanowią najbardziej lubiany i przyjazny środowisku środek transportu publicznego. Ratusz planuje rozwój siatki połączeń – do 2030 r. ma powstać 20 nowych linii.

Sarzyński: Druga linia metra zmienia Warszawę

Metro jest trendy

Minęło 159 lat, gdy w Londynie, 10 stycznia 1863 r., otwarto pierwszą na świecie linię metra. Pierwszy warszawski odcinek ruszył 132 lata później. Lepiej późno niż wcale, a fakt, że w Warszawie metro powstaje teraz, ma swoje dobre strony. Jest nowoczesne i estetyczne – to widać. Stało się też zjawiskiem istotnym kulturowo, było wstępem do obalenia u nas opinii o komunikacji miejskiej jako formie transportu dla uboższych mieszkańców. Gdy w 1995 r. ruszyła pierwsza linia, podróżowanie metrem natychmiast stało się trendy. W tym roku nitka M2 przedłuży się o dwie nowe stacje: Ulrychów i Bemowo Ratusz.

Zaprezentowano już projekt linii M3, która wystartuje ze stacji Stadion Narodowy do osiedla Gocław, a następnie wróci na lewy brzeg Wisły i przez Mokotów dojedzie do Ochoty. Przeciwnicy projektu argumentują, że kluczące pod miastem wagoniki będą jechały za długo i przez to metro nie spełni swojego zadania. Ratusz przekonuje, że trasa powinna objąć jak najwięcej osiedli, a i tak w szybkości przemieszczania się pozostanie bezkonkurencyjna. Żeby transport szynowy w stolicy był jeszcze efektywniejszy, warto wciągnąć do gry kolej. Miasto jest poprzecinane wieloma liniami torów, które można włączyć do systemu.

Czytaj też: Czy inne duże polskie miasta powinny walczyć o metro?

Miasto na apce

Wiele już było w historii miasta projektów, które wyglądały pięknie na szkicach i tuż po realizacji, a szara rzeczywistość wszystko popsuła. Osiedle Sady Żoliborskie zaprojektowane w latach 60. przez Halinę Skibniewską miało być pięknym miejscem do życia, bogatym w usługi i infrastrukturę dla wydarzeń kulturalnych. Wszystko w scenerii subtelnej, lekkiej architektury, niespotykanej w czasach PRL. A potem dobudowano bloki z wielkiej płyty i czar prysł. Ostatnio synonimem porażki dobrego projektu stało się słynne i elitarne Miasteczko Wilanów. – Sprowadziłam się tu w poszukiwaniu miejsca do relaksu ze wszystkimi koniecznymi usługami – mówi dziennikarka Jolanta Sztuczyńska. – Osiedle, projektowane na podstawie jednego masterplanu, miało to gwarantować. Ale już po kilku latach rzeczywistość wygrała z marzeniem.

To wszystko nie oznacza, że centrum Warszawy nie uda się wreszcie ładnie urządzić. I stworzyć pięknej przestrzeni wyposażonej w przyjazne środowisku środki transportu. Na rogatkach powinny powstać duże, całodobowe parkingi. Oczywiście bezpłatne, bo wtedy goście będą mieli motywację i ochotę się przesiąść.

To rzecz jasna wciąż wizja, realna po zakończeniu niszczącej epoki covid, po ustaniu wojny rządu z samorządem, wreszcie wizja Warszawy jako stolicy państwa, które pozostanie w Unii Europejskiej.

Czytaj też: Jak metro w Warszawie prezentuje się na tle innych stolic?

Więcej na ten temat
Reklama

Czytaj także

Niezbędnik

Prawda według filozofów

Prawda jest cechą zdania. Po prostu. Jej przeciwieństwem jest fałsz. Zdanie może być prawdziwe, fałszywe albo nie wiadomo jakie. Tylko jak to stwierdzić? Dzięki czemu mamy pewność, że o jednych zdaniach daje się powiedzieć, że są prawdziwe lub fałszywe, a o innych nie?

Magdalena Środa
04.04.2017
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną