Świat

Jadą wozy kolorowe

Amerykanie kochają samochody

Sklep „drive in” w Illinois Sklep „drive in” w Illinois Bettmann / Corbis
W Ameryce kolej, w porównaniu z Europą Zachodnią i Japonią, jest mocno zapóźniona. Transport pasażerski w USA od lat opiera się na samochodach. Amerykanie je kochają.
Sklep „drive in” w Los AngelesDavid F. Smith/AP/BEW Sklep „drive in” w Los Angeles
Ślub w samochodzie – kaplica Wedding Window w Las VegasCorbis Ślub w samochodzie – kaplica Wedding Window w Las Vegas
Kino samochodowe w PensylwaniiAP/BEW Kino samochodowe w Pensylwanii

W Daytona Beach na Florydzie było kiedyś kino pod gołym niebem dla zmotoryzowanych. Dziś w miejscu dawnego ekranu wznosi się ołtarz, przy którym ksiądz odprawia nabożeństwo. Jak dawniej w czasie seansu, tak i teraz nie trzeba wysiadać z samochodu – na ogromnym parkingu przed kościołem stoi ich ponad sto. Kościelny personel na wózkach golfowych rozwozi zestawy do komunii świętej. Po kazaniu ksiądz schodzi z podwyższenia i osobiście żegna się z wiernymi odjeżdżającymi alejką z parkingu. Drive-in Church w Daytona to nie jedyny samochodowy kościół w Ameryce; na samej Florydzie jest ich kilka. Kto pragnie się tylko pomodlić lub otrzymać duchową pociechę, powinien pojechać do Tustin koło Los Angeles. Znajdzie tam drive-through prayer booth, budkę do modlitwy, pod którą można podjechać i – nie wysiadając z auta – wysłuchać modlitwy odmawianej na zamówienie przez pastora, a także dostać za darmo egzemplarz Biblii.

Nie ruszając się zza kierownicy można załatwić mnóstwo innych spraw – w McDonaldzie kupić hamburgery, w banku wybrać gotówkę z bankomatu, na poczcie wrzucić listy do wystawionej na zewnątrz skrzynki. W Pensylwanii działa klub striptizowy dla zmotoryzowanych, gdzie za 5 dol. oglądają oni z wozów rozbierające się dziewczyny. Nie opuszczając auta można nawet zawrzeć małżeństwo – w Las Vegas, w kaplicy Wedding Window, dyżurny pastor w okienku udziela ślubu parom podjeżdżającym samochodami z otwartym dachem. Nawet na pogrzeb znaleziono sposób: w Chicago i Luizjanie powstały domy pogrzebowe, gdzie na leżącego w otwartej trumnie zmarłego można popatrzeć przez otwarte okno jadąc autem.

Mustang na pustkowiu

W Ameryce zrobiono wiele, aby prowadzenie samochodu było przyjemnością. Drogi są gładkie jak stół, wyprofilowane, z obowiązkowymi poboczami i zawsze widocznym oznakowaniem. Od pokoleń oswojeni z samochodami Amerykanie prowadzą je bezpiecznie i ze znajomością przepisów. Jazda autem nie jest dla nich probierzem męskości, jak dla szarżujących za kierownicą Europejczyków – prawie wszyscy prowadzą spokojnie, nie ścigając się i nie zajeżdżając sobie drogi. Trąbienie klaksonem świadczy o braku kultury. Zresztą Jankes się nie spieszy, do pracy wyjeżdża wcześnie, a wracając do domu nie widzi powodu, by gnać. Na kursach zniechęca się do agresywnego prowadzenia i uczy jeżdżenia obronnego, czyli omijania piratów drogowych. Umiarkowane tempo ruchu na drogach dyktują coraz bardziej ludzie po sześćdziesiątce i kobiety wiozące swoje dzieci.

Kiedy jadący sąsiednim pasem podejrzanie zwalnia, prawdopodobnie rozmawia przez komórkę. Może też robić tuzin innych rzeczy, bo dla Amerykanina samochód stał się drugim mieszkaniem – spędza w nim w końcu kilka godzin dziennie. Jadąc zjada kanapkę, popija kawę, goli się, umawia na spotkania i przegląda pocztę w swoim smartphonie. Samochód jest łazienką, jadalnią, biurem, a także sypialnią.

Oprócz domu samochód jest najważniejszym wyróżnikiem pozycji społecznej. Kto chce należeć do elity, musi posiadać Mercedesa lub Cadillaca. Uważasz się za członka wyższej klasy średniej? W garażu powinien stać Lexus albo Infiniti. Średniacy jeżdżą Hondami Accord albo Mazdami 6. Corolle, Fordy Focus i podobne auta to pojazdy szaraczków. Sfatygowane Lemony przystoją tylko młodym na dorobku. Po marce wozu poznaje się zawód, profil kulturowy i wiek posiadacza. Chevy to amerykańska syrenka – pojazd najprostszy, ludowy; jeździ nim Joe Sixpack, właściciel warsztatu lub taniej restauracji. Acura i BMW to wehikuły dobrze prosperujących prawników. Bezpieczne Volvo służy dobrze sytuowanym mamom do wożenia dzieci na zajęcia pozaszkolne. Priusami jeżdżą lewicowi ekolodzy. Stateczne Buicki i Lincolny to ulubione auta emerytów. Młodzi miłośnicy szybkiej jazdy kupują Pontiaki i Thunderbirdy.

W amerykańskiej kulturze samochód odgrywa rolę rekwizytu symbolicznego. W powieści Johna Steinbecka „Na wschód od Edenu” pojawia się jako znak nowych czasów, rozpoczynającego się XX w., symbol młodości, dynamiki i mobilności wyjątkowego kraju. A także seksu – zafascynowany Ameryką dadaista Francis Picabia używał tłoków i świec jako wyobrażenia genitaliów. Legendarna Droga 66 poprowadzona w poprzek kontynentu i pędzący nią Ford Mustang stały się ulubionym tematem nostalgicznych ballad. W filmach powraca motyw skłóconego ze światem bohatera przemierzającego autem pustkowia. Samochód to wolność, ale i ucieczka, często z tragicznym, choć wyzwalającym finałem. Kowalski z filmu „Znikający punkt” umyka policyjnej pogoni, by na koniec rozbić swego Dodge’a o policyjną barykadę. Podobnie bohaterki filmu „Thelma i Louise”, które zamiast aresztowania wybierają skok kabrioletem w przepaść.

Od farmera do milionera

Samochód wynaleźli Europejczycy i na początku XX w. większość aut jeździło na Starym Kontynencie. W Europie jednak był on wtedy zabawką dla bogaczy, montowaną na indywidualne zamówienia. Ameryka stworzyła motoryzację masową. Jej ojciec, farmer-mechanik i wizjoner z Michigan Henry Ford, do wyrobu samochodów zastosował taśmę produkcyjną i idee nowoczesnej organizacji pracy Fredericka W. Taylora, co pozwoliło na ich szybki, seryjny montaż. W fabryce w Highland Park w 1908 r. Ford uruchomił produkcję modelu T, pierwszego samochodu dla wszystkich. W odróżnieniu od delikatnych europejskich wehikułów dla elity był on pojazdem prostym, ale silnym, skonstruowanym tak, aby wytrzymał na wiejskich drogach i aby właściciel sam mógł go naprawić. Po kilku latach Ford obniżył o połowę początkową cenę 850 dol. Do 1927 r., kiedy produkcji modelu T zaprzestano, sprzedał 15 mln egzemplarzy.

Konkurenci Forda, General Motors i Chrysler, przejęli jego metody, ale postawili na auta dla zróżnicowanych odbiorców, od farmerów z Teksasu po milionerów z Hollywood. Przemysł samochodowy musiał stoczyć walkę z konkurencją: popularnym i też nowoczesnym wówczas transportem szynowym. W miastach i na krótkich dystansach dominowały powozy, elektryczne tramwaje i koleje. Tradycjonaliści uważali, że samochód jest czynnikiem niepokoju i niestabilności. Po I wojnie światowej zaczął się jednak triumfalny pochód aut. Lata 20. to okres motoryzacyjnej ekspansji, napędzanej przez boom ekonomiczny i odkrycia złóż ropy oraz prohibicję, która pokazała, jak skutecznie autem umyka się pogoni. Zaledwie przez dziesięć lat liczba zarejestrowanych samochodów potroiła się i osiągnęła poziom 26 mln.

Ford został bohaterem narodowym i globalnym: w Niemczech powstał termin fordyzm – określający ideologie i praktyki nowoczesnego przemysłu – a Aldous Huxley w „Nowym wspaniałym świecie” mianował go bogiem przyszłościowej cywilizacji. Gangster Clyde Barrow („Bonnie and Clyde”) napisał do niego w liście, że jego model V-8 nie ma sobie równych w ucieczce spod obrabowanego banku. Popularności Forda nie zaszkodził jego antysemityzm i flirt z Hitlerem. W czasie Wielkiego Kryzysu führer i Mussolini budzili w Ameryce fascynację jako budowniczowie autostrad; podobne zaczęły powstawać w USA w okresie Nowego Ładu (1933–1939). W międzywojniu i po II wojnie światowej motoryzacja stała się lokomotywą gospodarki. Za prezydenta Eisenhowera uchwalono gigantyczny program pokrycia Ameryki siecią autostrad łączących poszczególne stany – zbudowano ich ponad 40 tys. mil. Auta stały się symbolem powojennej pomyślności i wraz z samolotami skutecznie eliminowały transport szynowy. Kiedy w zniszczonej Europie budowano linie kolejowe, w Ameryce pociągi odstawiano do muzeum. Nic nie osłabiało potęgi samochodowego lobby. Szef General Motors Charles E. Wilson mógł spokojnie powiedzieć: „Co dobre dla GM, dobre jest dla kraju, i na odwrót”.

 

 

Proletariackie Chevrolety

Motoryzacja była katalizatorem rewolucji społecznej. W Detroit narodziła się amerykańska klasa średnia, najłatwiej asymilowali się imigranci i najszybciej awansowali Afroamerykanie. Również na tym polu nowatorem okazał się Ford. W swoich fabrykach borykał się z ogromną fluktuacją – robotnicy przyuczani do monotonnej pracy przy taśmie masowo porzucali pracę. W 1914 r. wprowadził system Five Dolar Day, pięciodolarowych dniówek, z czego połowę wypłacano pod warunkiem dyscypliny pracy i w zależności od wypracowanego zysku. Wzmocniło to motywację robotników, a u pracowników imigrantów kształtowało nawyki zgodne z wymogami przemysłu i amerykańskimi wartościami. Przemysł motoryzacyjny był też pionierem integracji rasowej. Kiedy w innych sektorach Murzynów umieszczano w osobnych halach, u Forda wszyscy pracowali razem.

W latach 30. pracownicy przemysłu samochodowego utworzyli związki zawodowe (UAW), które zdominowały amerykański ruch związkowy. Strajki w General Motors w latach 1936–37 zaowocowały uznaniem związku przez dyrekcję. Skapitulował także Chrysler i pomniejsze firmy. Ford próbował pacyfikować strajki przy pomocy prywatnej policji, której bojówki ciężko pobiły związkowych przywódców. Po kilku latach jednak i on ustąpił.

Zalegalizowane związki wynegocjowały zdobycze niespotykane w USA w prywatnym sektorze. Zawarte w 1950 r. między UAW a General Motors porozumienie, nazwane potem traktatem z Detroit, gwarantowało pracownikom wysokie płace, zakładowe emerytury, ubezpieczenia medyczne, w tym dla rodzin i pracowników emerytowanych, a nawet tzw. jobs bank – zasiłki dla zwolnionych, w wysokości 92 proc. zarobków.

Po wojnie zyski koncernów pozwoliły pracownikom w pełni korzystać z owoców boomu. Po raz pierwszy klasę średnią tworzył proletariat z fabryk. Robotnicy budowali własne domy na przedmieściach i jeździli nowymi Chevroletami. Detroit było wtedy najzamożniejszym, po Nowym Jorku, miastem w USA.

To już jednak przeszłość. W latach 70. na rynek weszły samochody japońskie. Początkowo nieakceptowane jako za małe, z czasem przekonały Amerykanów jakością i niskim zużyciem benzyny, co miało znaczenie po kryzysie paliwowym. Przesiadali się do nich profesjonaliści z ponowoczesnej gospodarki usług finansowych i przetwarzania informacji, wykształceni i zieloni. Wielka Trójka (Ford, General Motors, Chrysler) próbowała dostosować się do nowych czasów i poprawiła niezawodność aut. Niewiele to pomogło – Toyoty, Nissany, a potem auta z Korei zyskiwały coraz większy udział w rynku. Sprzedaż samochodów krajowych spadała i krach 2008 r. był jedynie ostatecznym ciosem, zadanym koncernom z Detroit za sprawą globalnej recesji. Od bankructwa uratowały GM i Chryslera gigantyczne pożyczki od rządu.

W ostatnich dekadach słychać głosy antysamochodowego lobby. Jego przedstawiciele nawołują, by zmniejszyć uzależnienie od aut, inwestując w transport publiczny. Argumentują, że z punktu widzenia ekonomii transportu dojazdy samochodem do pracy są zbyt kosztowne. Tymczasem skazana jest na nie większość Amerykanów, ponieważ brakuje pociągów i autobusów. Mimo zachęt, by dojeżdżać grupowo, z sąsiadem czy znajomymi, niemal wszyscy czynią to indywidualnie. Budowa linii metra równoległej do obwodnicy w Waszyngtonie albo częściej kursujące autobusy na drogach dojazdowych do stolicy rozładowałyby codzienne kilometrowe korki. Samochód to jeden z głównych sprawców zanieczyszczenia środowiska.

Więzienie na kółkach

Samochód, z którego nawet nie wychodząc, można wszystko załatwić, dziś staje się więzieniem. Mieszkańcy przedmieść, nawet jeśli chcą kupić tylko bułki, muszą skorzystać z auta, bo najbliższy sklep jest oddalony o kilkadziesiąt kilometrów. Ludzie spędzają w samochodach wiele godzin, cały czas w pozycji siedzącej. Pojawiają się więc bolące plecy i nadwaga.

Czy więc samochód będzie tracił w USA na znaczeniu? Mało prawdopodobne. Budowa szybkich kolei opóźnia się, bo stany, które mają je współfinansować, twierdzą, że są pilniejsze potrzeby. W miastach nie widać masowego przesiadania się na rowery. Nikt nie sugeruje ograniczenia liczby samochodów na drogach ani restrykcji za ich użycie. Propozycje podniesienia podatków od benzyny spotykały się zawsze z masowymi protestami.

Prywatne auto jest bowiem dla Amerykanina wyrazem jego osobistej wolności. Mobilność, jaką zapewnia, postrzega się jako niezbywalne prawo. Jankes ma do auta stosunek emocjonalny, dlatego jego romans z czterema kółkami szybko się nie wypali.

 

Autor jest korespondentem PAP w Waszyngtonie.

Polityka 50.2010 (2786) z dnia 11.12.2010; Świat; s. 50
Oryginalny tytuł tekstu: "Jadą wozy kolorowe"
Więcej na ten temat

Warte przeczytania

Reklama

Codzienny newsletter „Polityki”. Tylko ważne tematy

Na podany adres wysłaliśmy wiadomość potwierdzającą.
By dokończyć proces sprawdź swoją skrzynkę pocztową i kliknij zawarty w niej link.

Informacja o RODO

Polityka RODO

  • Informujemy, że administratorem danych osobowych jest Polityka Sp. z o.o. SKA z siedzibą w Warszawie 02-309, przy ul. Słupeckiej 6. Przetwarzamy Twoje dane w celu wysyłki newslettera (podstawa przetwarzania danych to konieczność przetwarzania danych w celu realizacji umowy).
  • Twoje dane będą przetwarzane do chwili ew. rezygnacji z otrzymywania newslettera, a po tym czasie mogą być przetwarzane przez okres przedawnienia ewentualnych roszczeń.
  • Podanie przez Ciebie danych jest dobrowolne, ale konieczne do tego, żeby zamówić nasz newsletter.
  • Masz prawo do żądania dostępu do swoich danych osobowych, ich sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania, a także prawo wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania, a także prawo do przenoszenia swoich danych oraz wniesienia skargi do organu nadzorczego.

Czytaj także

Kraj

Polsat skręca w prawo

Adam Hofman powiedział niedawno w TVP Info, że nie da się jednym przekazem dotrzeć do wszystkich, że PiS potrzebna jest jeszcze jedna prywatna „telewizja publiczna light”. Czy Polsat właśnie się nią staje?

Anna Dąbrowska
27.11.2018
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną