Potwierdził się najgorszy scenariusz. Ze wstępnego raportu komisji badającej okoliczności wypadku etiopskiego boeinga 737 max 8 z 10 marca 2019 r. wynika, że zawinił jednak system MCAS zapobiegający przeciągnięciu. W dodatku okazało się, że załoga podjęła czynności zalecone przez Boeinga w sytuacji, gdy system zawodzi. Nie pomogło.
Wadliwy system MCAS
Przypomnijmy: nowe, większe silniki umieszczono w tym modelu Boeinga na wysięgnikach nie pod skrzydłami (nie mieszczą się), lecz przed skrzydłami. Boeing 737 Max jest przez to podatny na zarzut przeciążenia, czyli samoczynnego dalszego zwiększania kątów natarcia w momencie, gdy pilot zwiększa je sterami, np. by przejść na wznoszenie.
Pilot lekko ściąga wolant, by nieznacznie unieść nos samolotu, a samolot zadziera nos całkiem mocno, co wymaga natychmiastowej reakcji. Wystarczy, że pilot nie podejmie działań w porę, a narowista maszyna wpada w przeciągnięcie, traci siłę nośną i bezwładnie spada. Po to Boeing wymyślił system MCAS, który w takich sytuacjach zmienia wyważenie samolotu.
Po sprawie – pomyślał Boeing. Automat nie wyrywa pilotowi wolantu z ręki, lecz przestawia statecznik, co zmniejsza efekt wychylenia steru, czyli tylnej, ruchomej części statecznika poziomego. Pilot może nawet nie zauważyć „spracowania” MCAS, a reakcje samolotu na stery są zbliżone do reakcji starszych wersji tego samolotu, na których zjawisko „zarzutu” nie występowało ze względu na nieco inną aerodynamikę zespołu „skrzydło – gondola silnikowa”.
Problem pojawia się wtedy, gdy jeden z dwóch mierników kątów natarcia podaje fałszywe wskazania.