Dwie katastrofy Boeinga 737 Max 8. Dlaczego samoloty spadają?
Przy dwóch katastrofach trudno mówić o serii, ale obie nastąpiły w podobnych okolicznościach i na samolotach wprowadzonych do służby w 2017 r. Czyli w czasach, gdy samoloty pasażerskie nie rozbijają się tak często jak kiedyś.
10 marca 2019 r. niedługo po starcie rozbił się Boeing 737 Max 8 linii Ethiopian Airlines.
Tiksa Negeri/Reuters/Forum

10 marca 2019 r. niedługo po starcie rozbił się Boeing 737 Max 8 linii Ethiopian Airlines.

Ponieważ Boeing 737 Max 8 to najpopularniejsza wersja całej rodziny Max, a PLL LOT zakupiły 12 samolotów tego typu, to dwie katastrofy w odstępie pięciu miesięcy wzbudzają zrozumiałe zainteresowanie. Problem nie leży jednak w Max 8, ale w całej filozofii współczesnego lotnictwa pasażerskiego.

Boeing 737 to najpopularniejszy samolot pasażerski świata. Do dziś dostarczono 10 478 tych maszyn; większość nadal lata. Na drugim miejscu jest Airbus 320 – 8605 dostarczonych samolotów, też w większości wciąż latających. Pierwszy egzemplarz oblatano 9 kwietnia 1967 r., ale dzisiejsze 737 mają z poprzednikami niewiele wspólnego.

Co jakiś czas największa na świecie firma lotnicza Boeing wprowadza na rynek nową generację maszyn. W jej ramach buduje się kilka odmian różniących się wielkością, a dokładnie długością i pojemnością kadłuba, a także pojemnością zbiorników paliwa. Poza tym każdy użytkownik ma swoje indywidualne życzenia co do opcji wyposażenia i konfiguracji miejsc w kabinie.

Czytaj także: Coraz mniej pilotów. Kto nas dowiezie na wakacje?

Co ma Max, czego nie mają inne samoloty

Boeing nadał kolejnym generacjom następujące nazwy: Original, Classic, Next Generation i Max. Zmiany są dość radykalne – nowy typ silników (737 ma dwa), zmiany strukturalne i aerodynamiczne, całkowicie odświeżona awionika (wyposażenie pilotażowe i nawigacyjne, konfiguracja kabiny pilotów), nowe układy sterowania i zmiany w instalacjach samolotu. Generacja Max ma bardzo nowoczesne, oszczędne silniki LEAP-1B konsorcjum CFM International (joint venture między amerykańskim General Electric a francuskim Safranem, dawną Snecmą).

To niesamowite silniki, których sprężarka, wykonana z nowych materiałów, daje spręż aż 42:1, a turbina została wykonana z kompozytowej matrycy ceramicznej, nałożona na bazę z wysokogatunkowej stali tytanowej (z domieszką tytanu), dzięki czemu łopatki turbiny mają zadziwiającą wytrzymałość przy bardzo wysokich temperaturach. Klasyczna stal w takich temperaturach bardziej przypomina plastelinę niż metal. W Maxie przeprojektowano również skrzydło, które przy podobnej nośności ma teraz nieco mniejszy opór, a ponadto wzmocniono podwozie i centralną część płatowca, by samolot mógł startować przy większej masie. Zmiany dotyczą też oczywiście cyfrowej awioniki, układu sterowania i kabiny pilotów, gdzie zastosowano cztery wielkie monitory ciekłokrystaliczne, na których na kolorowo i przy pomocy odpowiednich symboli wyświetla się wszystkie dane dotyczące lotu, nawigacji i stanu technicznego maszyny.

Co najważniejsze w tym wypadku, w samolocie Boeing 737 Max wprowadzono system MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) opisany w instrukcji Boeing 737-7/8 System Differences Volume I str. 748. Chodzi o to, że nowe, większe silniki zostały przesunięte do przodu i przy większych kątach natarcia zaczynają generować siłę nośną, zadzierającą nos samolotu do góry, co może prowadzić do przeciągnięcia – zjawisko to za chwilę wyjaśnię. W każdym razie MCAS ma temu zapobiegać, także w sytuacji, kiedy przeciągnięcie grozi z innego powodu. System ten można wyłączyć tylko przyciskiem Cutout lub używając trymera na kolumnie sterowniczej. Nie wyłącza się natomiast, kiedy pilot użyje swojego steru do skorygowania działania automatu, ten zakres automatycznego sterowania się nie wyłącza. Nie wszystkie załogi – jak się okazuje – o tym wiedziały.

Czytaj także: Pilot polskiego myśliwca o kulisach swojej pracy

Brawa dla (automatycznego) pilota

Wymieniłem tylko podstawowe parametry – komputer uwzględnia znacznie więcej różnych czynników. Cały system jest oczywiście zdublowany tak, że awaria jednej części układu sterowania jest w ogóle nieodczuwalna – inny układ przejmuje funkcję zepsutego i tylko to sygnalizuje, a samolot leci dalej. Na pewno nie dowiedzą się o tym pasażerowie wygodnie śpiący w fotelach lub spożywający skromny posiłek.

Do tego pilot nie musi radzić sobie sam. Może włączyć automatycznego pilota i tylko wprowadzać do niego informacje z pomocą podręcznej klawiatury czy przyciskami usytuowanymi przy ekranach. Samolot może sam zmieniać kurs, wznosić się na większą wysokość, aż osiągnie nakazany planem lotu poziom, albo przejść na zniżanie, kiedy zbliża się do celu. Może nawet wykonać manewr do lądowania, przechwycić ścieżkę nadajników ILS (naziemnego systemu przyrządowego lądowania) albo całkiem gładko wylądować.

Czasem pasażerowie bijący brawo po udanym lądowaniu nie wiedzą, że oklaskują automat, jego konstruktorów i programistów, a nie kapitana i pierwszego oficera w eleganckich mundurach.

Celowo tak dużo o tym piszę. Prawdopodobnie właśnie automatyka i komputery są przyczyną ostatnich nieszczęść. Jeśli to się potwierdzi, to bezpośrednia odpowiedzialność spadnie na firmę Boeing za dostarczenie samolotu, który ma „buga” w systemie komputerowego sterowania. Jeśli. Bo oczywiście na razie nic nie wiadomo, za wcześnie, żeby mówić o przyczynach.

Inna, wiele mówiąca katastrofa Boeinga

Fakty są następujące. 29 października 2018 r. samolot taniego indonezyjskiego przewoźnika Lion Air wystartował z międzynarodowego portu lotniczego Jakarta-Soekarno-Hatta. Maszyna miała trzy miesiące, dostarczono ją w sierpniu 2018 r. Cała obsługa systemów w samolocie jest niemal identyczna co w przypadku poprzedniej generacji 737NG – chodziło o to, by przeszkolenie załóg ograniczyć do niezbędnego minimum. Trudno więc mówić o niedoświadczonej załodze. Jeśli piloci mieli wprawę w lataniu starszymi Boeingami 737 New Generation (wbrew nazwie starszymi od Maxa), to nie powinno być problemu.

Ale problem się pojawił. Już przy oderwaniu się od ziemi wskazania prędkości na monitorach kapitana były błędne i aktywował się automatyczny układ zapobiegający przeciągnięciu. Przeciągnięcie to zjawisko związane ze spadkiem prędkości samolotu, kiedy pilot chce na siłę utrzymać wysokość albo nawet się wznosić, a skrzydła z powodu małej prędkości tego nie zapewniają. Wówczas samolot zaczyna spadać jak kamień i żadne komputery nie pomogą. Chyba że zapewnią odzyskanie prędkości, zwiększając ciąg silników i poprzez przejście na zniżanie, by samolot rozpędzić. Warto zwrócić uwagę na układ zapobiegający przeciągnięciu, bo to właśnie on jest oskarżany o spowodowanie obu wypadków. Na razie nie wiadomo, czy słusznie.

Sterowanie przejął drugi pilot i na podstawie swoich dobrych wskazań zaczął się samolotem wznosić. Po kilku minutach sprawa się skomplikowała, bo po schowaniu klap samolot automatycznie opuścił nos i dał nura. Automat zareagował na nieistniejące przeciągnięcie z powodu błędnych wskazań prędkości i kątów natarcia. Najgorsze jest zaś to, że tego się nie da wyłączyć w tradycyjny sposób. Lekkie wychylenie klap na 5 st. z jakiegoś powodu przerwało działanie automatu. Na chwilę. Później samolot zanurkował ostatecznie i wpadł do morza, zabijając wszystkie 189 osób na pokładzie. Wstępne ustalenia komisji wskazują, że przyczyną wypadku było kilkakrotne „spracowanie” automatu zapobiegającego przeciągnięciu, przy czym automat ten zadziałał absolutnie niepotrzebnie. Co miało tragiczne skutki.

Czytaj także

Ważne w świecie

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj