Miejski transport za darmo?

Pionierzy zbiorkomu
Polskie miasta, nieoczekiwanie, stały się światowymi pionierami darmowej komunikacji publicznej. To już więcej niż eksperymenty.
W Lubinie po roku od wprowadzenia darmowej komunikacji korzystających z niej pasażerów było dwa razy więcej. Po mieście zaczęli również jeździć seniorzy.
Mieczysław Michalak/Agencja Gazeta

W Lubinie po roku od wprowadzenia darmowej komunikacji korzystających z niej pasażerów było dwa razy więcej. Po mieście zaczęli również jeździć seniorzy.

Okazało się, że po dwóch dekadach transformacji, samochodowa hegemonia utrudnia życie w aglomeracjach.
Wojciech Kryński/Forum

Okazało się, że po dwóch dekadach transformacji, samochodowa hegemonia utrudnia życie w aglomeracjach.

audio

AudioPolityka Rafał Woś - Pionierzy zbiorkomu

Od lipca darmowy transport autobusowy w prawie półtoramilionowej Estonii jest nie tylko powszechnym przywilejem. To ma być prawo człowieka nowej generacji. Plan jest taki, żeby wszystkie podróże autobusami (na razie tylko nimi) komunikacji zbiorowej były w tym kraju darmowe. Dla wszystkich. Bez żadnych dodatkowych poświadczeń uprawniających do ulg.

Inicjatywa wyszła z 400-tysięcznego Tallina, który już pięć lat temu był pierwszą światową stolicą oferującą w pełni darmową komunikację publiczną (nie tylko autobusową) dla mieszkańców (choć już nie dla turystów). Eksperyment zbiorkomu przeniósł się potem do innych miejscowości. Dziś na świecie jest ok. 120 miast, które wprowadziły darmową komunikację miejską. A połowa z nich to miasta… polskie.

Zabójcza spirala

Fenomen jest dość świeży. Jeszcze niedawno darmowy transport publiczny był w Polsce nieznany i uchodził za niemożliwy. Dziś za darmo jeździ się w ponad 50 miastach i miasteczkach. Od małego Świeradowa-Zdroju (5 tys. mieszkańców) po Lubin i okolice (106 tys. ludzi). Tak jest dziś. Ale w najbliższych miesiącach (wybory samorządowe) wiele się jeszcze może wydarzyć. Pilotażowy projekt z darmowymi przejazdami uczniów trwa obecnie w 230-tysięcznej Częstochowie. A plany są ponoć takie, że jak eksperyment pójdzie dobrze, to od 2019 r. pod Jasną Górą można będzie spróbować darmowych przejazdów dla wszystkich.

Z kolei w wojewódzkim Opolu (120 tys. ludzi) zbiorowa komunikacja stała się przedmiotem ostrego sporu. W marcu szeroka koalicja radnych (PO i PiS były jednogłośnie za) przegłosowała, że od 1 stycznia 2019 r. za darmo pojadą posiadacze samochodów, i to wraz z trójką osób towarzyszących. Wystarczy, że wylegitymują się dowodem rejestracyjnym. Ten pomysł nie podoba się jednak Arkadiuszowi Wiśniewskiemu, prezydentowi miasta (niezależny, wcześniej kojarzony z PO), który twierdzi, że miasta na to nie stać. W Opolu mówią teraz, że jesienne wybory będą więc również rodzajem referendum: za czy przeciw (w tym wypadku częściowo) darmowej komunikacji.

Jak do tego doszło? I dlaczego darmowy transport publiczny stał się tak ważnym tematem akurat w Polsce? Łukasz Ługowski uważa, że aby odpowiedzieć na te pytania, trzeba się cofnąć mniej więcej do początków obecnej dekady. – To był moment zwrotny. Finał długoletniego gnicia komunikacji zbiorowej w małych i średnich miastach. Tak dalej się już po prostu nie dało – mówi Ługowski, na co dzień działacz związku zawodowego Sierpień ’80 i organizator ogólnopolskiej kampanii na rzecz darmowej komunikacji miejskiej. To gnicie przebiegało zwykle według podobnego scenariusza.

Na początku lat 90. lokalny transport zbiorowy został uznany za zadanie własne gmin. W ogólnej mizerii transformacyjnej Polski wiele mniejszych i słabszych samorządów postanowiło więc na tym zadaniu oszczędzić. Towarzyszyło temu dominujące przeświadczenie, że przecież ludzie i tak przesiądą się do własnych (coraz przecież tańszych) samochodów. Spadający popyt na bilety przynosił więc spadek przychodów miejskich spółek transportowych. Te reagowały likwidacją kolejnych linii, zmniejszeniem częstotliwości kursowania autobusów i podwyżkami cen biletów. Wobec czego popyt spadał jeszcze bardziej. Prowincjonalny transport publiczny wpadł w zabójczą spiralę i wyglądało na to, że już z niej nie wyjdzie.

Pierwszym polskim miastem, które zdecydowało się wprowadzić darmowe przejazdy, były Ząbki. Stało się to w 2011 r. i nie było aż tak trudne. Głównie z powodu bezpośredniej bliskości Warszawy. Po pierwsze dlatego, że sporą część pasażerów i tak regularnie przewoził stołeczny ZTM. A po drugie – że darmowe linie miały być dodatkową zachętą do płacenia podatków w Ząbkach, bo eksperyment był ograniczony właśnie do osób z ząbkowskim meldunkiem. Rok później dołączyła 40-tysięczna Nysa (opolskie). Tam zadecydował… remont mostu Kościuszki, bez którego po położonej po dwóch stronach rzeki miejscowości nie sposób się poruszać. Aby uniknąć ulicznego chaosu i wiecznego korka, władze Nysy wprowadziły darmowe przejazdy MZK dla kierowców. Zrazu jako rozwiązanie doraźne. Ponieważ odzew był zaskakująco pozytywny, postanowiono eksperyment przedłużyć na czas nieokreślony. W ciągu pierwszego półrocza średnio 95 osób dziennie wybrało autobus zamiast samochodu.

Wkrótce potem na bardzo podobne rozwiązania zdecydował się 37-tysięczny Olkusz oraz dwa razy większe Żory na Śląsku. Okazało się, że po dwóch dekadach transformacji samochodowa hegemonia utrudnia życie nie tylko w Warszawie czy Krakowie, lecz również w miastach poniżej 100 tys. mieszkańców. Ekologiczno-antysamochodowy argument pod renesans zbiorkomu został położony.

Czytaj także

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj