Moje miasto

Mielizna

Szczecin: „miasto gospodarczo niespełnione”

Tereny postoczniowe: trudno uwierzyć, że na tym przemysłowym rumowisku działa 50 firm. Tereny postoczniowe: trudno uwierzyć, że na tym przemysłowym rumowisku działa 50 firm. Marcin Bielecki / PAP
Od czasu gdy firmy morskie upadły albo straciły na znaczeniu, miasto szuka pomysłu na nową gospodarczą tożsamość.
W maju miasto gościło następcę tronu królestwa Danii z małżonką.Agencja Gazeta W maju miasto gościło następcę tronu królestwa Danii z małżonką.
Na odrzańskiej wyspie wciąż trwa Morska Stocznia Remontowa Gryfia. Ale trudno się nią chwalić. To raczej źródło kłopotów.Wikipedia Na odrzańskiej wyspie wciąż trwa Morska Stocznia Remontowa Gryfia. Ale trudno się nią chwalić. To raczej źródło kłopotów.

Obchodom 25-lecia polskiej transformacji towarzyszyły rozmaite plebiscyty. „Gazeta Wyborcza” poszukiwała najważniejszego wydarzenia. W większości miast ludzie oddawali głosy na coś, czym można się pochwalić. W Szczecinie pierwsze miejsce zajął upadek stoczni. Dopiero za nim uplasował się finał The Tall Ships ­Races 2007 – międzynarodowych regat żeglarskich, a na miejscu trzecim wejście Polski do UE.

Apel poległych i ocalałych

Wynik plebiscytu skłonił do zabrania głosu dr hab. Anetę Zelek, rektorkę Zachodniopomorskiej Szkoły Biznesu. Padły słowa o karmieniu się traumatycznym wydarzeniem, rozdrapywaniu starych ran. Dostało się lobby, które chciałoby wskrzesić stoczniową produkcję. Aneta Zelek uznała to za „tani sentymentalizm” i „ignorancję wobec nieubłaganych praw rynku”. Włożyła kij w mrowisko. Czy chodzi tylko o sentymentalizm? Szczecin wydaje się najbardziej morskim z polskich miast portowych. Czuje się tu większe przywiązanie do „morskości” niż w Gdańsku czy Gdyni. Tak jakby ci, którzy po wojnie napłynęli do obcego miasta, wykorzenieni, próbowali właśnie w morzu zapuścić korzenie. Albo raczej rzucić kotwicę. Zbudować jakąś wspólną tożsamość na przedwojennej mitologii Polski morskiej.

W Szczecinie było sporo potężnych firm związanych z morzem. Niektóre upadły z przyczyn zupełnie niezależnych od systemowej transformacji. Tak było z przedsiębiorstwami bazującymi na połowach dalekomorskich – z Transoceanem (statki chłodnie plus transport lądowy), szczecińskim Gryfem (trawlery przetwórnie, w szczycie 4,5 tys. ludzi) i świnoujską Odrą. Oceaniczne i morskie łowiska, po których hulały nasze trawlery, przestały być dostępne. Najlepsze z nich państwa przybrzeżne podzieliły między siebie. Nam przypadł chudy bałtycki śledź.

Miasto miało też duże firmy niemorskie. Odeszły w niebyt: Huta Szczecin, Papiernia Skolwin, Wiskord – zakłady tworzyw sztucznych, produkujące głównie kasety magnetofonowe, umarły razem z kasetami. Upadły firmy odzieżowe Odra (polskie dżinsy) i Dana, a także Polmo, gdzie składano części do samochodów.

Przetrwały Zakłady Chemiczne Police włączone do Grupy Azoty. Przetrwało też całkiem sporo firm morskich. Funkcjonuje port Szczecin-Świnoujście, choć wraz ze statkami o dużym zanurzeniu szczeciński komponent stracił na znaczeniu na rzecz Świnoujścia. Właśnie tam budowany jest gazoport. Sam Szczecin ma dziś perspektywy bardziej jako węzeł transportowy i logistyczny. Największy krajowy armator Przedsiębiorstwo Państwowe Polska Żegluga Morska skurczyło się do 70 statków (1990 r. – 126). Jednak firma zdołała odmłodzić swoją flotę (38 nowych statków w 10 lat) i wciąż jest znaczącym pracodawcą (3 tys. osób). Przetrwała usamodzielniona i sprywatyzowana Euroafrica (12–14 statków), dawniej cząstka Polskich Linii Oceanicznych. Choć z lwiej części PLO posadowionej w Gdyni pozostało tyle, co nic. Na odrzańskiej wyspie wciąż trwa Morska Stocznia Remontowa Gryfia. Ale trudno się nią chwalić. To raczej źródło kłopotów. Aktualnie przechodzi restrukturyzację. Towarzyszą jej burzliwe spory o outsourcing, czyli przeniesienie do innej firmy części usług wraz z pracownikami.

Zatem nie jest tak, że wszystko upadło. Rzecz w tym, że ta nie tak znów mała resztówka morskiej gospodarki, po rozmaitych perturbacjach, jest dziś postrzegana jako przedmiot specjalnej troski, nie zaś coś, na czym można budować przyszłość. I przez pryzmat spektakularnego upadku Stoczni Szczecińskiej. W PRL nosiła imię Adolfa Warskiego i w najlepszych latach (70.) zatrudniała 12 tys. osób. W latach 90., gdy tonęła Stocznia Gdańska, a Stocznia Gdynia była w tarapatach, ta szczecińska przeżywała wzlot. Zajmowała piąte miejsce w świecie pod względem portfela zamówień. Szykowała się, by wchłonąć Gdynię. Była dumą mieszkańców, remedium na kompleks Trójmiasta (które jakoby się wynosi, a i decydenci bardziej je hołubią). Miała własną historię i legendę Grudnia ’70 i Sierpnia ’80.

Umierała na raty. W 2002 r., jako sprywatyzowana Porta Holding, i 7 lat później, jako zrenacjonalizowana Stocznia Szczecińska Nowa. Upadkowi Porty towarzyszyła aura politycznej rozgrywki, aresztowanie szefów holdingu, których potem oczyściły z zarzutów sądy. Jak było z tym politycznym tłem, wciąż brak jasności. Ale pewne jest, że w 2002 r. firmę trawiły kłopoty czysto gospodarcze, związane z brakiem płynności finansowej, z nieudaną próbą zmierzenia się z nowym technologicznym wyzwaniem (statek do przewozu chemikaliów). Z przerostem zatrudnienia także. – Z 8,5 tys. stoczniowców trzeba było zejść do 2,5 tys., a to się wiązało z degradacją społeczną – przyznaje dziś jeden z byłych szefów Porty. Nowa stocznia, utworzona na jej gruzach, od początku była nieporozumieniem bardzo kosztownym dla podatników. Została zamknięta, gdy UE nakazała zwrócić niedozwoloną pomoc publiczną. Pracę straciło 4 tys. ludzi.

Za siedmioma rzekami

Problem, czym wypełnić lukę po utraconych miejscach pracy, pojawił się w Szczecinie później niż w sporej części dużych miast – na przełomie lat 90./2000. A drugi, nie mniej ważny – na czym budować przyszłość po gospodarce morskiej, w pełni uświadomiono sobie jeszcze później. – Jesteśmy peryferiami, zawsze spóźnionymi, miastem za siedmioma rzekami i siedmioma lasami, gdzie wszystko dociera później – i upadek, i wzrost gospodarczy – mówi bez ogródek prof. Marek Dutkowski, geograf gospodarczy, kierownik Katedry Badań Miast i Regionów Uniwersytetu Szczecińskiego. Profesor lubi przywoływać Bismarcka, który podobno powiedział, że jak wybuchnie rewolucja, to on przeniesie się do Meklemburgii, bo tam wszystko pojawia się sto lat później. Meklemburgia to kraina na zachód od Pomorza Zachodniego. Peryferyjna dla Niemiec, jak Szczecin dla Polski. Jej sąsiedztwo tłumaczy też, dlaczego płonne okazały się zarówno obawy, jak i nadzieje, że w Szczecinie jakąś istotną rolę gospodarczą odegrają Niemcy. Zwyczajnie, to nie ta część Niemiec, która może dawać napęd. Owszem, wielu Niemców przyjeżdża do Szczecina na zakupy czy do lekarzy specjalistów (niektórzy stomatolodzy mają umowy z niemieckimi kasami chorych). Polacy osiedlają się w Loeknitz i Pasewalk, bo łatwo tam o mieszkanie, i dojeżdżają do pracy po polskiej stronie. W Loeknitz jest nawet polsko-niemieckie przedszkole. Jedni goszczą u drugich na plażach, w kąpieliskach. Po stronie niemieckiej szuka się spokoju, po polskiej gwaru, nadmorskich szaleństw.

W Szczecinie na poletku biznesowym bardziej aktywni niż Niemcy są Skandynawowie. Zwłaszcza Duńczycy. W maju miasto gościło następcę tronu królestwa Danii z małżonką. Para uświetniła uruchomienie kolejnego urządzenia, które posłuży firmie KK-Electronic Polska do testowania rozdzielni elektrycznych – elementu wyposażenia siłowni wiatrowych. Przy montażu owych rozdzielni spółka duńskiego koncernu zatrudnia w Szczecinie 500 osób. Są też inne firmy duńskie, jest fińska Tieto (elektronika, ok. 1000 pracowników).

Jednak to wszystko za mało, by rozwiązać kluczowy problem. Szczecin, choć się rozwija, to najwolniej z ósemki największych polskich miast. Dlatego autorzy „Diagnozy społeczno-gospodarczej Szczecina” (2010 r.) zdefiniowali go jako „miasto niespełnione”, tracące dystans do innych polskich aglomeracji. Wytknęli różne braki: brak specjalizacji gospodarczej, wizytówki przyciągającej inwestycje konkretnego typu, niewielki udział firm średnich i dużych, przewagę podmiotów świadczących usługi „proste”, obecność firm zagranicznych, nastawionych głównie na minimalizację kosztów pracy, a nie transfery know-how.

Z „Raportów na temat wielkich miast Polski” (2011) firmy doradczej PricewaterhouseCoopers wynika jednak, że aż 15,8 proc. osób prowadzi działalność gospodarczą (przy średniej 14 proc. dla 11 badanych miast). Lepiej wypadły tylko Warszawa i Poznań.

Szczeciński stęk

Marek Tałasiewicz, który był wiceprezesem Stoczni Szczecińskiej Porty Holding, radnym miejskim, radnym wojewódzkim, wiceprzewodniczącym sejmiku, szefem Zachodniopomorskiej Agencji Rozwoju Regionalnego, a teraz kolejny raz jest wojewodą, do chwalonej przez analityków przedsiębiorczości szczecinian ma pewien dystans. – Gigantyczna liczba mikroprzedsiębiorców to w dużej mierze efekt przechodzenia na działalność gospodarczą w sferze budżetowej. Sprzątaczki, szatniarki w urzędach czy na uczelniach z przymusu zakładają firmy. To dotyczy ok. 1/3 przedsiębiorczości indywidualnej.

Część stoczniowców też ćwiczyła lub ćwiczy samozatrudnienie. Głównie w branży remontowo-budowlanej. – Przez pół roku do roku byli zadowoleni. Ale jak się wszyscy rzucili na budownictwo, to firmy zaczęły upadać – opowiada.

Jan Mordasiewicz, rocznik 1955, 36 lat pracy w stoczni, teraz na rencie. Grzegorz Styczyński, rocznik 1975, kwalifikacje: stolarz, monter, dźwigowy, 15 lat w stoczni, po odejściu stamtąd na rok załapał się do pracy jako magazynier. Potem była redukcja. Podłapał robotę przy remontach barek, nie chcieli dać umowy ani zapłacić za tydzień pracy. Teraz zbiera puszki i butelki. Zwłaszcza w wakacje jest tego mnóstwo. Można zarobić 30–40 zł dziennie. Gotów był sprzątać biura, ale mówi, że tam przyjmują po znajomości. Tylko pracę na czarno wszędzie można znaleźć. Wielu wyjechało do pracy za granicę. Także z rodzinami. Do Skandynawii, Anglii, Niemiec. Część chwali sobie tę emigrację, pozakładali w Anglii własne firmy.

Są jeszcze taksówki – podobno ponad 2 tys. Jeździ się tanio. Profesor Dutkowski przy okazji prowadzi rozmowy. – Taksówki to niewątpliwie bufor, sposób na przetrwanie – stwierdza. – Spotyka się tu różnych ludzi, którzy nie mają co ze sobą zrobić. Duży jest także sektor pomocy domowych, pań sprzątających, opiekunek do dzieci. Wykazują umiar w żądaniach finansowych. Widać, że ludzie się nie poddają.

Z drugiej strony profesor widzi skłonność do biadolenia. Nazywa je „szczecińskim stękiem”. Sam przeniósł się do Szczecina z Gdyni, gdzie jest dokładnie odwrotnie – wszyscy dmuchają balon z napisem Gdynia.

Wojewoda Tałasiewicz uważa, że gdyby policzyć na sztuki, to miejsc pracy wcale nie jest mniej, niż było kiedyś. Tylko inni ludzie znajdują dziś pracę. Pamięta przedsiębiorców, którzy lokowali swoje firmy na terenach przystoczniowych. Liczyli, że zyskają ludzi do pracy. Nie. Musieli ich dowozić spoza Szczecina. – U niektórych ludzi było takie usztywnienie mentalne. Nie chodziło tylko o to, że inni pracodawcy oferowali płace o klasę niższe niż stocznia. Bycie stoczniowcem oznaczało bycie kimś, wiązało się z rangą społeczną.

Jak bycie górnikiem.

Kurs na biurowce

Tałasiewicz zachęca, by odwiedzić stocznię. Biurowiec dyrekcji, pusty, straszy obłupanymi schodami i ogólnym zaniedbaniem. Ale za tzw. bramą kolejową, w mocno zdewastowanym przemysłowym krajobrazie, widać oznaki życia. W piętrowym budyneczku rezyduje Grzegorz Huszcz, prezes Szczecińskiego Parku Przemysłowego, były członek zarządu Porty Holding. Park podlega Towarzystwu Finansowemu Silesia, któremu państwo przekazało w zarząd jądro stoczni – 52 ha z pochylniami i dźwigami. Wcześniej Silesia miała do czynienia głównie z przedsiębiorstwami śląskimi. Próbowała do stoczni przyłożyć szablon, który sprawdzał się tam, a nie mógł tutaj. Długo wypatrywała zbawcy – inwestora, który przejmie całość. A zgłaszały się firemki, dzierżawiły jakąś cząstkę, model umów nie sprzyjał zakotwiczeniu.

Huszcz pojawił się tu rok temu. Przekonał kierownictwo Silesii, że nie ma co czekać na cud. Trzeba wzmocnić to, co jest. A jest 50 niedużych firm. W tym pięć większych, dynamicznych. Mają kompetencje wystarczające, aby wspólnymi siłami zbudować statek. Teraz w ramach konsorcjum te firmy będą budować dok pływający o masie 700 ton. Codziennie przychodzi tu do pracy (mniejsza o rodzaj umów) ok. 2 tys. ludzi.

Park rozpoczął remont budynku dyrekcji. Będzie go wynajmował na biura. Odtworzone zostanie zaplecze socjalne, szatnie, sanitariaty, natryski. Ma też powstać fabryka konstrukcji dla energetyki wiatrowej. Prezes Huszcz spogląda na pobliską wyspę Gryfia, gdzie spółka Bilfinger Crist Offshore (międzynarodowy koncern, państwowy Fundusz Inwestycyjny Mars i gdyńska stocznia Crist) ruszyła właśnie z budową fabryki fundamentów pod morskie wieże wiatrowe. Koszt ok. 400 mln zł. Docelowo 500 miejsc pracy, głównie dla spawaczy, ślusarzy, monterów, operatorów maszyn. W Skolwinie fabrykę konstrukcji stalowych buduje firma Teleskop.

Gdy władze miasta zaczęły szukać pomysłów strategicznych, nowych kierunków rozwoju, różni doradcy wskazywali na branżę usług wspólnych (BPO) – centra usług księgowo-rozliczeniowych, IT, obsługi klienta. Więc Szczecin wziął kurs na biurowce. Znów ze sporym opóźnieniem w stosunku do miast liderów. Widać je w krajobrazie. Są niejako wizytówką nowego Szczecina, alternatywą dla stoczniowych żurawi. Dwa wyrosły w samym centrum miasta, w sąsiedztwie Bramy Portowej. Bez specjalnego entuzjazmu na BPO patrzą zarówno wojewoda Tałasiewicz, jak i profesor Dutkowski. Bo łatwo tę działalność zwinąć, wyprowadzić, gdy przestanie być potrzebna. Więc to wciąż nie jest spokojny port.

Polityka 30.2014 (2968) z dnia 22.07.2014; Portrety miast: SZCZECIN; s. 60
Oryginalny tytuł tekstu: "Mielizna"
Więcej na ten temat


Partnerzy Moje Miasto

Kraków Szczecin Warszawa Sopot
Reklama

Czytaj także

Niezbędnik

Lefebryści. Schizmatycy w łonie Kościoła katolickiego

Papież Franciszek i jego poprzednik Benedykt XVI wykonali pewne gesty wobec tradycjonalistycznego Bractwa św. Piusa X. Czy może dojść do pojednania? I jakie pole manewru mają obie ze stron, skoro każda z nich uważa, że to ta druga powinna się nawrócić?

Roman Graczyk
05.11.2019
Reklama